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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyLun 15 Jan 2024 - 12:10

Une page suisse très intéressante pour ceux qui, comme moi, craignent de monter à bord d'un Trumeau-express.

Un peu d'humour :

Pas besoin de grandes baies pour voir le paysage ferroviaire tant qu'on tripote son téléphone portable ou son ordinateur, tout aussi portable. Manqdebol, à l'époque, foin de wifi !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyVen 19 Jan 2024 - 11:58

J'connaissais plus ou moins les problèmes dus à la diversité des écartements de voie et de gabarits, mais je ne savais pas qu'y en avait autant dans le monde !

En Aneuf, ça se résume à pas grand chose :

L'écartement standard de 1,44 m commun à l'ANB, au SAB, au SNB, au LMB et aux ΠAƋ
L'écartement de 1,20 m, très rare dans le monde réel, tant en raisons sociales qu'en kilomètres de voies, mais bien courant en Aneuf, puisqu'il couvre pas mal de lignes régionales et locales (trams & métros y compris), la ligne la plus longue étant celle de l'Elpatt beaṅ reliant Erlœ (Æstmor) et Sorne Δ (Alfazie).
L'écartement de 1,067  m à Lakùr.

Les gabarits, main'nant.

Le matériel de l'ancien Sùd a été normalisé aux cotes du BG (UIC), comme le Nob et le Saṅtr, avant la création de l'ANB (1935). Certaines lignes sont même aux cotes BG1, dont la toute nouvelle ligne Skorted-Sordalkÿ.
Si en hauteur et en largeur, les matériels roulant sur les voies Æst et Ast sont sensiblement les mêmes, côté longueur, ça coince un peu, et les caisses doivent être un poil plus courtes, d'une part, pour des tunnels en courbes un peu serrée à voie unique, aux Alorynes (Malyr), comme au Kotom (Æstmor), et d'autre part, jusqu'en 1860, l'ancien réseau Æst avait des voies de 1 ,20 et un gabarit un peu inférieur à celui des compagnies voisines. Les travaux de transformation grevèrent le budget de la compagnie en question. Ce gabarit est resté sur l'Elpatt beaṅ, et l'OEB. Par contre, d'autres lignes privées locales on un gabarit rappelant un peu les p'tits trains (fort dynamiques toutefois) des montagnes suisses, c'est notamment le cas de l'OKB, entre Omved et Kùblane, de Lakùr-beaṅ, c'est aussi le cas d'un certain nombre de métros, légers (Malbœrg, Surroenyls, Sordalkÿ...) ou traditionnels (Hocklènge, Sfaaraies, Nakol).

Voilà, en gros.

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MessageSujet: Deux courants de traction...   Moyens de transport - Page 33 EmptyVen 19 Jan 2024 - 18:11

... cohabitant dans un même pays !

Voilà comment ça s'est passé en France. Toutefois, cet état de fait n'est pas isolé, et on a eu le cas également1

en Italie (3000 V = ; 3600 V 16⅔ Hz Tri)
en Tchécoslovaquie², en URSS² (3000 V ; 25 kV 50 Hz)
au R.U. (750 =, 1500 =, 25 kV 50 Hz)
Aux USA (côte est : 11kV 25 Hz, 25 kV 60 Hz)3.

Les cas affluent ; en tout cas, ils n'étaient pas tous semblables, certains réseaux ne se touchaient par exemple pas du tout.

En Aneuf, par exemple, dans les années '30, quand le Nob et le Saṅtr électrifièrent quelques lignes en 15 kV 16⅔ Hz, y avait un hiatus électrique, notamment à Sfaaraies, entre la gare du Nobenkost (Nob : 15 kV 16⅔ Hz) et celle de l'est (Ast 1500 v =).

Une décennie plus tard, en pleine guerre civile, ANB-Saṅtr expérimenta en catimini la fréquence de 50 Hz, entre Laṅrúke et Wynex, en zone rebelle. Seulement, à Wynex, y avait déjà de la caténaire, une caténaire transportant le courant Ast : continu en 1500 V. Il a fallu négocier ; du coup, Wynex devint une gare commutable, du moins pour deux voies sur cinq, aux frais du Saṅtr. Pour pas tout bousculer, la tension pour cette nouvelle fréquence fut le 15000 V, il a fallu bricoler quelques locomotives, mais pas exagérément.

La paix revenue, on décida qu'on allait transformer, progressivement, les lignes électrifiées à faible fréquence. Mais vraiment progressivement, c'est à dire qu'on réelectrifia tout d'abord des lignes où les installations avaient été détruites durant les hostilités, et encore ! pas complètement : des lignes du Surroenyls furent électrifiées à l'ancienne fréquence, mais de manière à ce qu'on puisse changer rapidement de fréquence dès qu'on trouverait le moment opportun.

Il fallut ensuite fabriquer des locos bifréquence : c'était un peu plus facile que chez nous, parce que, contrairement aux BB 20100 et 20200 françaises, le courant à prendre par les pantographe était à la même tension (15 kV), la meilleure technique, pour l'exploitant aneuvien, c'était les redresseurs, lesquels "avalaient" aussi bien la basse fréquence que la fréquence industrielle ; le courant une fois redressé était lissé par des inductances suffisamment efficaces pour amoindrir les ondulations les plus criantes (celles provenant du courant à basse fréquence) On se doute bien que ça ne se fit pas d'un coup de baguette magique, les ingénieurs de chez Blerag étaient donc à rude épreuve.

Quand le besoin s'en fit sentir, on pensa également aux locomotives bicourant ; les besoins existaient, même s'il n'étaient pas aussi criants que chez nous. La ligne-test, pour ces locomotives, ce fut bien évidemment la ligne Laṅrúke-Kalœr, qui a Wynex en plein milieu. Contrairement à ce qui se passa en France, la mise au point de locos bicourant ne remit pas en cause le caractère commutable de la gare de Wynex ; ceci pour une raison très simple, sur les quatre lignes qui y passaient, deux d'entre elles y avaient leur terminus, et comme les locos bicourant était plutôt couteuses (d'autant plus qu'il s'agissait de locos de montagne, type BBB), le SAB (nouvellement créé sur des voies de l'Ast) n'allait pas les acheter pour ne franchir que 600 m de quai !

Contrairement à la France, le courant continu pour grandes lignes était limité à un réseau : l'Ast. Les points de jonction étaient en nombre plutôt limité : Lamsix (Sarimat : banlieue de Sfaaraies), Lenov (encore que là, la ligne allant vers Pomar, bien que faisant partie de l'Ast, le fut en courant alternatif, et un peu plus tard) ; quant à Kesna (devenue capitale fédérale à la fin du siècle dernier), ce n'était pas une vraie jonction : les lignes aux deux courants différents ne se croisaient pas au même niveau). Il y eut, par la suite, un autre point de jonction, souterrain celui-ci, Taraket-Flv ; mais là, le matériel bicourant y abonde, et ce sont surtout des automotrices (rapides ou bien suburbaines). Un autre point de jonction, en pleine ligne, au sud-ouest de Smùhr, en allant vers Skaterde. Tout ça pour l'ANB.

Une autre entreprise allait connaître le matériel bicourant : les ΠAƋ. Si, par souci de continuité électrique, ils avaient électrifié la ligne Sordalky-Donđke en courant continu, la ligne du littoral sud allait, elle bénéficier du courant alternatif à 50 Hz. Celui-ci, bien sûr, alimente la section à grande vitesse Skrasen (gare souterraine)-Sordalkÿ, venant de Skorted, au Malyr (un point de jonction tout frais-tout neuf).

Si le fief du courant continu (est du Malyr, Pande) a été sérieusement écorché par du matériel (locomotives et automotrices) bicourant, l'inverse n'est pas vrai partout. Les automotrices, et à fortiori les locomotives, bicourant n'étant employées que là où il y a besoin d'utiliser du matériel franchissant des frontières électriques, bien des régions ferroviaires, surtout au centre et à l'ouest du pays ne voient pas passer un seul de ces engins, comme Nakol ou le Surroenyls, par exemple, régions qui virent passer, dans les années '60, des locos bifréquences, comme la BB 440, version (très) simplifiée de la française CC 40100. Ainsi, si les toutes nouvelles K 270, petites sœurs bicourant des K 170 atteignent Sorne, c'est tout simplement parce qu'elles viennent de zones où du courant continu passe dans les caténaires. Si on renforce l'effectif de rapides ou d'IC partant de Nalol, pour aller vers Hocklènge, Sfaaraies-Nobenkost ou Sorne, c'est uniquement avec des nouvelles séries de K 170 que ça se fera.

1En gros, dans les années '60.~
2À l'époque ↑ ! pardi ! Ça n'a pas trop changé pour la Tchéquie, la Slovaquie et la Russie. Pour les pays de l'ex-URSS, je sais pas trop. La Russie et l'Ukraine, les deux courants, je pense, la Biélorussie, en 3000 V =, les pays Baltes itou, par contre, l'Asie centrale et le Caucase en 25 kV...
3À l'opposé de ça, y a une unité de tension
en Allemagne, Autriche, Suisse, Norvège et Suède : 15 kV 16⅔Hz
En Hongrie, en Serbie, en Bulgarie : 25 kV 50 Hz.
La tension de 25 kV a remis en cause l'unité belge (3.000 V =) et néerlandaise (1500 V =).
Par ailleurs y a une particularité danoise : la ligne reliant la frontière germano-danoise (Flensburg-Padborg)
au pont de l'Øresund (avec la Suède) est électrifiée en 25kV 50 Hz, alors que les deux pas cités le sont en 15 kV 16⅔Hz. Le Danemark a peu de lignes électrifiées (contrairement à ses deux voisins), mes ses relations imposent soit des locos bicourant, soit un changement de loco à la frontière (ça dépend où : sur l'Øresund, ça paraît guère possible.

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Dernière édition par Anoev le Mer 24 Jan 2024 - 21:55, édité 2 fois (Raison : Au pays de la Petite sirène)
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptySam 20 Jan 2024 - 11:48

Le bois vermoulu du berceau des chemins de fer.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyDim 28 Jan 2024 - 9:21

Zàg Alorynene.

Échelle des dessertes

Sens Nord-sud

Sfaaraies-Ast

Skorted → Nyrs, Krebiz (IK) ; Pomár (IK)

Sordalkÿ → Koddarka-Rukka (IK, IC) ; Neđanka (IK, IC)

Hocklènge-Astskovaan → Nellede (IK), ITPK (metro)

Hocklènge-Kustœntyn → Saṅpaz (IC) ; Asknerat (IK via Kneslastvenege)

Trolans → Nellede (L) ; Sorne Δ (IK)

Sorne Δ.


Sens sud-nord

Sorne Δ

Trolans → Nellede (IK)

Hocklènge Kustœntyn → ITPK (metro)

Hocklènge Astskovaan → ITPK (metro) ; Nellede (IK) ; Smùhr (IK, IC), Kalœr (IK)

Sordalkÿ → Koddarka-Rukka (IK, IC) ; Eđna (IK, IC) ; Donđke (IK, IC)

Skorted → Kublane (IK, IC).

Voilà, en gros, pour le rapide "Flèche des Alorynes".

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyLun 29 Jan 2024 - 21:43

Pour les IC Sfaaraies ↔ Koddarka-Rukka, il n'y a pas une différence énorme, sinon que ces trains s'arrêtent en plus à

Kùblane : correspondance OKB avec Omved*


Skrasen : correspondances :
vers le sud-ouest avec Kalœr
vers le sud avec Eđna
vers le nord-est avec Qualthera et Krebiz
Vers le nord avec Pomár (SAB).

À Koddarka-Rukka, correspondance
vers l'ouest : Nellede
vers l'est : Vekjö.

Restent deux dessertes-types à traiter :
De Sordalkÿ à Paan (IC)
D'Hocklènge (Kustœntyn) à Donđke (IC)

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

*Prendre ensuite le bac sur le lac d'Om pour rejoindre Omyl.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyMer 31 Jan 2024 - 23:07

Citation :
Restent deux dessertes-types à traiter :
De Sordalkÿ à Paan (IC)
D'Hocklènge (Kustœntyn) à Donđke (IC).
Là, on peut dire qu'il s'agit de deux lignes mises presque bout à bout, avec un tronc commun entre Hocklènge et Sordalkÿ, ce qui a l'avantage de multiplier, au bas mot, la fléquence par deux entre ces deux villes, pour ce type de trains (les IC).

Je vais donc les traiter dans la foulée, tant qu'à faire !

Donđke

Delko
Venant de Thenla (nord-est)
Vers Akhdÿ (ouest)

Eđna
de et vers Abhєr

Sordalkÿ
de et vers Vekhjo
vers Kalœr
vers Koddarka-Rukka
vers Neđanka

Neđanka
vers Smùhr

Smùhr
de Kalœr
vers Nellede
Vers Hocklènge-astsk.

Kesna
de et vers Nellede
de et vers Sense, Laṅrúke
ITPK (trafic banlieue)

Hocklènge-Astskovaan
ITPK (banlieue & métro)

Hocklènge-Kustœntyn
Sorne (SyvS)
ITPK (métro)

Swelza
de et vers Zhylaan
de et vers Trolans (via Asknerat)

Rænge-Stadion
de et vers Lahal
de et vers Sorne via Rænge-Saṅtr et Hakle

Sanpaz
vers Sorne Δ

Kroże
de et vers Sorne Δ et Erlob (Elpatt-beaṅ).

Paan
vers Træz (IC).

Citation :
En option : de Kalœr à Sorne (IC).
Là, l'option devient de plus en plus aléatoire.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyJeu 1 Fév 2024 - 9:55

Citation :
En option : de Kalœr à Sorne (IC).
Citation :
Là, l'option devient de plus en plus aléatoire.
D'autant plus aléatoire que la ligne (notamment entre Smùhr et Kalœr) ne se prête guère à une desserte à fréquence soutenue (IK-A + IK-B + IC + fret). La ligne est à voie unique, certes avec une signalisation à cantons relativement courts, mais quand même ! Y a d'jà des IK-B qui font
Hocklènge-Astskovaan
Kesna
Lezhe*
Toutes gares de Smùhr à Kalœr
dans les deux sens, toutes les deux heures, avec une coupure entre 13:00 et 15:00 ;
des IK-A :
Hocklènge-Astskovaan
Kesna
Lezhe*
Smùhr
Kalœr
Skrasen
Qualthera
Krebiz
dans les deux sens, toutes les deux heures (coupure entre 12:00 et 14:00) ; plus un certain nombre de trains de fret (y compris lourd: bauxite). Le tout à des vitesses pas vraiment fulgurantes (ça dépasse quand même le 130 jusqu'à Smùhr, après...).


Les cerveaux d'ANB-glyse se penche sur la future ligne rapide Herdan-Selne.


*Lezhe est un petit bourg à l'extrême-est du Pelliant, quasiment juste à la limite avec le Neqbar. C'est vraiment le point de correspondance entre la banlieue est d'Hocklènge et les territoires de l'est (Neqbar, puis, plus loin, Malyr et Pande).

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyVen 2 Fév 2024 - 22:14

Un article hyper-intéressant sur les hauteurs de quais dans la réalité. J'avais évoqué l'problème en Aneuf y a quelques pages de ça.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyDim 4 Fév 2024 - 23:43

La desserte IC du sud-ouest santois et du sud alfazien : une quadrature du cercle ?

Une des conditions, relier au moins deux capitales provinciales par des lignes permettant une desserte cadencée aux deux heures.

On a vu que, depuis Kalœr, d'une part, le contrat n'était pas rempli (Ni Kalœr ni Sorne ne sont des capitales provinciales, et par ailleurs, la section Smùhr-Kalœr était plutôt mince pour ce type de desserte.

Une autre soluce : ne partir que de la gare d'Hocklènge-Kustœntyn et aller vers le sud-ouest. Problème : le contrat n'est toujours pas rempli : Seule Hocklènge est une capitale provinciale. Un IK-A peut aussi bien faire le même travail, en partant de Kneslastvenege ; en plus, il dessert Nazhe et Pyval ; certes, il ira (un peu) moins vite.

Troisième soluce : on démarre (encore une fois) de Sordalkÿ, ce qui fait, pour la tranche Sordalkÿ-Hoclènge, trois trains par tranche de deux heures. En réaménageant les horaires, ça fait, pour cette section, un train toutes les quarante minutes : appréciable ! Si on y ajoute la desserte IK-B (qui bien sûr, n'ira certainement pas à la même vitesse, loin s'en faut), la densité de desserte pour cette section est plus que respectable ; Depuis Hocklènge, il n'y a que la section Hocklènge Li-Nevstad qui fait aussi bien (et encore ! sur une distance plus courte, et pas entre deux capitales provinciales, celles-ci étant aux extrémités du parcours) !
avec
des IC Hocklènge-Malbœrg
des IC Hocklènge-Nakol
des IC Hocklènge-Kremelne°
trois express Hocklènge-Amooz
des IK-B Hocklènge-Birem.



°Tout de même, entre temps, le Conseil Régional du Surroenyls a été unifié : les deux Conseils Régionaux, celui du Surroenyls-ast, qui siégeait dans la petite cité de Vakne, coincée entre la banlieue de Nevwarkling et celle d'Alvarne, et celui du Surroenyls-æst, situé en bordure de mégapole, à Gerne, ont fusionné et le tout a élu domicile à Kramelne, une cité un peu plus centrale, même si les résidents de Livne et de Gamne (à l'extrême est) font un peu grise mine. Le Surroenyls est bien, y compris officiellement maintenant, la plus étendue ET la plus peuplée des régions d'Aneuf. Par contre, pour la liaison entre deux capitales provinciales, c'est un peu raté !

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MessageSujet: Elne enfin desservi...   Moyens de transport - Page 33 EmptySam 10 Fév 2024 - 10:02

... par les IC Nakol-Saṅpaz.

Il était presque temps. Le relèvement de vitesse entre Perqne et Pavelne (max. 200 km/h au lieu de 150) a permis de desservir cette commune à proximité de Kramelne, alors qu'auparavant, les IC y passaient sans arrêt. Bref, la commune d'Eskne (7800 Ha) bénéficiait d'une desserte IC que l'ANB n'accordait pas à celle d'Elne (31 kHab), sous prétexte que celle-ci était trop proche d'un grand nœud de communication (Kramelne) et était déjà desservi par des IK-A et des trains de banlieue (Eskne n'est pas au Surroenyls mais en Oneklaan). Enfin un impair réparé sans perte de temps. En guise de cadeau bonus, les IC Nakol-Saṅpaz devraient être prochainement assurées par des K 170.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 33 EmptyMer 14 Fév 2024 - 10:54

Pourquoi les fourgons à bagages ont-ils disparu des trains de France, voire d'Europe, alors qu'en Aneuf, leur présence est toujours indispensable ?

Si les habitudes de voyages on changé (on ne voyage plus hyperchargé comme dans le temps), ces voitures (ce ne sont pas des wagons, quoi qu'on puisse en penser) continuent à être utilisées pour le transport de messageries rapides, à 120, 160, voire plus de 200 km/h par trains entiers, réversibles (tractés ou poussés par une locomotive) ou encadrés par deux locomotives, l'équipement de roulement et de freinage de ces fourgons étant étudié et conçu pour rouler à ces vitesses. Il y a même, à bord des automotrices rapides K 170 et K 270, à chaque extrémité, un demi-compartiment-fourgon, juste entre le poste de conduite et une salle de seconde classe, type d'équipement totalement absent de nos tégévés, depuis les modèles "Atlantique". Comme l'Aneuf est une île, que le matériel ferroviaire ne quitte pas en service (pour aller où, d'ailleurs ?), il n'y a absolument pas besoin de compartiment douanable : le trafic international, c'est pour les avions et les bateaux.

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