Moyens de transport

... cohabitant dans un même pays !

Voilà comment ça s'est passé en France. Toutefois, cet état de fait n'est pas isolé, et on a eu le cas également¹

en Italie (3000 V = ; 3600 V 16⅔ Hz Tri)
en Tchécoslovaquie², en URSS² (3000 V ; 25 kV 50 Hz)
au R.U. (750 =, 1500 =, 25 kV 50 Hz)
Aux USA (côte est : 11kV 25 Hz, 25 kV 60 Hz)³.

Les cas affluent ; en tout cas, ils n'étaient pas tous semblables, certains réseaux ne se touchaient par exemple pas du tout.

En Aneuf, par exemple, dans les années '30, quand le Nob et le Saṅtr électrifièrent quelques lignes en 15 kV 16⅔ Hz, y avait un hiatus électrique, notamment à Sfaaraies, entre la gare du Nobenkost (Nob : 15 kV 16⅔ Hz) et celle de l'est (Ast 1500 v =).

Une décennie plus tard, en pleine guerre civile, ANB-Saṅtr expérimenta en catimini la fréquence de 50 Hz, entre Laṅrúke et Wynex, en zone rebelle. Seulement, à Wynex, y avait déjà de la caténaire, une caténaire transportant le courant Ast : continu en 1500 V. Il a fallu négocier ; du coup, Wynex devint une gare commutable, du moins pour deux voies sur cinq, aux frais du Saṅtr. Pour pas tout bousculer, la tension pour cette nouvelle fréquence fut le 15000 V, il a fallu bricoler quelques locomotives, mais pas exagérément.

La paix revenue, on décida qu'on allait transformer, progressivement, les lignes électrifiées à faible fréquence. Mais vraiment progressivement, c'est à dire qu'on réelectrifia tout d'abord des lignes où les installations avaient été détruites durant les hostilités, et encore ! pas complètement : des lignes du Surroenyls furent électrifiées à l'ancienne fréquence, mais de manière à ce qu'on puisse changer rapidement de fréquence dès qu'on trouverait le moment opportun.

Il fallut ensuite fabriquer des locos bifréquence : c'était un peu plus facile que chez nous, parce que, contrairement aux BB 20100 et 20200 françaises, le courant à prendre par les pantographe était à la même tension (15 kV), la meilleure technique, pour l'exploitant aneuvien, c'était les redresseurs, lesquels "avalaient" aussi bien la basse fréquence que la fréquence industrielle ; le courant une fois redressé était lissé par des inductances suffisamment efficaces pour amoindrir les ondulations les plus criantes (celles provenant du courant à basse fréquence) On se doute bien que ça ne se fit pas d'un coup de baguette magique, les ingénieurs de chez Blerag étaient donc à rude épreuve.

Quand le besoin s'en fit sentir, on pensa également aux locomotives bicourant ; les besoins existaient, même s'il n'étaient pas aussi criants que chez nous. La ligne-test, pour ces locomotives, ce fut bien évidemment la ligne Laṅrúke-Kalœr, qui a Wynex en plein milieu. Contrairement à ce qui se passa en France, la mise au point de locos bicourant ne remit pas en cause le caractère commutable de la gare de Wynex ; ceci pour une raison très simple, sur les quatre lignes qui y passaient, deux d'entre elles y avaient leur terminus, et comme les locos bicourant était plutôt couteuses (d'autant plus qu'il s'agissait de locos de montagne, type BBB), le SAB (nouvellement créé sur des voies de l'Ast) n'allait pas les acheter pour ne franchir que 600 m de quai !

Contrairement à la France, le courant continu pour grandes lignes était limité à un réseau : l'Ast. Les points de jonction étaient en nombre plutôt limité : Lamsix (Sarimat : banlieue de Sfaaraies), Lenov (encore que là, la ligne allant vers Pomar, bien que faisant partie de l'Ast, le fut en courant alternatif, et un peu plus tard) ; quant à Kesna (devenue capitale fédérale à la fin du siècle dernier), ce n'était pas une vraie jonction : les lignes aux deux courants différents ne se croisaient pas au même niveau). Il y eut, par la suite, un autre point de jonction, souterrain celui-ci, Taraket-Flv ; mais là, le matériel bicourant y abonde, et ce sont surtout des automotrices (rapides ou bien suburbaines). Un autre point de jonction, en pleine ligne, au sud-ouest de Smùhr, en allant vers Skaterde. Tout ça pour l'ANB.

Une autre entreprise allait connaître le matériel bicourant : les ΠAƋ. Si, par souci de continuité électrique, ils avaient électrifié la ligne Sordalky-Donđke en courant continu, la ligne du littoral sud allait, elle bénéficier du courant alternatif à 50 Hz. Celui-ci, bien sûr, alimente la section à grande vitesse Skrasen (gare souterraine)-Sordalkÿ, venant de Skorted, au Malyr (un point de jonction tout frais-tout neuf).

Si le fief du courant continu (est du Malyr, Pande) a été sérieusement écorché par du matériel (locomotives et automotrices) bicourant, l'inverse n'est pas vrai partout. Les automotrices, et à fortiori les locomotives, bicourant n'étant employées que là où il y a besoin d'utiliser du matériel franchissant des frontières électriques, bien des régions ferroviaires, surtout au centre et à l'ouest du pays ne voient pas passer un seul de ces engins, comme Nakol ou le Surroenyls, par exemple, régions qui virent passer, dans les années '60, des locos bifréquences, comme la BB 440, version (très) simplifiée de la française CC 40100. Ainsi, si les toutes nouvelles K 270, petites sœurs bicourant des K 170 atteignent Sorne, c'est tout simplement parce qu'elles viennent de zones où du courant continu passe dans les caténaires. Si on renforce l'effectif de rapides ou d'IC partant de Nakol, pour aller vers Hocklènge, Sfaaraies-Nobenkost ou Sorne, c'est uniquement avec des nouvelles séries de K 170 que ça se fera.

1En gros, dans les années '60.~
2À l'époque ↑ ! pardi ! Ça n'a pas trop changé pour la Tchéquie, la Slovaquie et la Russie. Pour les pays de l'ex-URSS, je sais pas trop. La Russie et l'Ukraine, les deux courants, je pense, la Biélorussie, en 3000 V =, les pays Baltes itou, par contre, l'Asie centrale et le Caucase en 25 kV...
3À l'opposé de ça, y a une unité de tension
en Allemagne, Autriche, Suisse, Norvège et Suède : 15 kV 16⅔Hz
En Hongrie, en Serbie, en Bulgarie : 25 kV 50 Hz.
La tension de 25 kV a remis en cause l'unité belge (3.000 V =) et néerlandaise (1500 V =).
Par ailleurs y a une particularité danoise : la ligne reliant la frontière germano-danoise (Flensburg-Padborg)
au pont de l'Øresund (avec la Suède) est électrifiée en 25kV 50 Hz, alors que les deux pas cités le sont en 15 kV 16⅔Hz. Le Danemark a peu de lignes électrifiées (contrairement à ses deux voisins), mes ses relations imposent soit des locos bicourant, soit un changement de loco à la frontière (ça dépend où : sur l'Øresund, ça paraît guère possible).

Le bois vermoulu du berceau des chemins de fer.

Zàg Alorynene.

Échelle des dessertes

Sens Nord-sud

Sfaaraies-Ast

Skorted → Nyrs, Krebiz (IK) ; Pomár (IK)

Sordalkÿ → Koddarka-Rukka (IK, IC) ; Neđanka (IK, IC)

Hocklènge-Astskovaan → Nellede (IK), ITPK (metro)

Hocklènge-Kustœntyn → Saṅpaz (IC) ; Asknerat (IK via Kneslastvenege)

Trolans → Nellede (L) ; Sorne Δ (IK)

Sorne Δ.


Sens sud-nord

Sorne Δ

Trolans → Nellede (IK)

Hocklènge Kustœntyn → ITPK (metro)

Hocklènge Astskovaan → ITPK (metro) ; Nellede (IK) ; Smùhr (IK, IC), Kalœr (IK)

Sordalkÿ → Koddarka-Rukka (IK, IC) ; Eđna (IK, IC) ; Donđke (IK, IC)

Skorted → Kublane (IK, IC).

Voilà, en gros, pour le rapide "Flèche des Alorynes".

Pour les IC Sfaaraies Koddarka-Rukka, il n'y a pas une différence énorme, sinon que ces trains s'arrêtent en plus à

Kùblane : correspondance OKB avec Omved*


Skrasen : correspondances :
vers le sud-ouest avec Kalœr
vers le sud avec Eđna
vers le nord-est avec Qualthera et Krebiz
Vers le nord avec Pomár (SAB).

À Koddarka-Rukka, correspondance
vers l'ouest : Nellede
vers l'est : Vekjö.

Restent deux dessertes-types à traiter :
De Sordalkÿ à Paan (IC)
D'Hocklènge (Kustœntyn) à Donđke (IC)

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

*Prendre ensuite le bac sur le lac d'Om pour rejoindre Omyl.

Citation :

Restent deux dessertes-types à traiter :
De Sordalkÿ à Paan (IC)
D'Hocklènge (Kustœntyn) à Donđke (IC).

Là, on peut dire qu'il s'agit de deux lignes mises presque bout à bout, avec un tronc commun entre Hocklènge et Sordalkÿ, ce qui a l'avantage de multiplier, au bas mot, la fléquence par deux entre ces deux villes, pour ce type de trains (les IC).

Je vais donc les traiter dans la foulée, tant qu'à faire !

Donđke

Delko
Venant de Thenla (nord-est)
Vers Akhdÿ (ouest)

Eđna
de et vers Abhєr

Sordalkÿ
de et vers Vekhjo
vers Kalœr
vers Koddarka-Rukka
vers Neđanka

Neđanka
vers Smùhr

Smùhr
de Kalœr
vers Nellede
Vers Hocklènge-astsk.

Kesna
de et vers Nellede
de et vers Sense, Laṅrúke
ITPK (trafic banlieue)

Hocklènge-Astskovaan
ITPK (banlieue & métro)

Hocklènge-Kustœntyn
Sorne (SyvS)
ITPK (métro)

Swelza
de et vers Zhylaan
de et vers Trolans (via Asknerat)

Rænge-Stadion
de et vers Lahal
de et vers Sorne via Rænge-Saṅtr et Hakle

Sanpaz
vers Sorne Δ

Kroże
de et vers Sorne Δ et Erlob (Elpatt-beaṅ).

Paan
vers Træz (IC).

Citation :

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

Là, l'option devient de plus en plus aléatoire.

Citation :

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

Citation :

Là, l'option devient de plus en plus aléatoire.

D'autant plus aléatoire que la ligne (notamment entre Smùhr et Kalœr) ne se prête guère à une desserte à fréquence soutenue (IK-A + IK-B + IC + fret). La ligne est à voie unique, certes avec une signalisation à cantons relativement courts, mais quand même ! Y a d'jà des IK-B qui font
Hocklènge-Astskovaan
Kesna
Lezhe*
Toutes gares de Smùhr à Kalœr
dans les deux sens, toutes les deux heures, avec une coupure entre 13:00 et 15:00 ;
des IK-A :
Hocklènge-Astskovaan
Kesna
Lezhe*
Smùhr
Kalœr
Skrasen
Qualthera
Krebiz
dans les deux sens, toutes les deux heures (coupure entre 12:00 et 14:00) ; plus un certain nombre de trains de fret (y compris lourd: bauxite). Le tout à des vitesses pas vraiment fulgurantes (ça dépasse quand même le 130 jusqu'à Smùhr, après...).


Les cerveaux d'ANB-glyse se penche sur la future ligne rapide Herdan-Selne.


*Lezhe est un petit bourg à l'extrême-est du Pelliant, quasiment juste à la limite avec le Neqbar. C'est vraiment le point de correspondance entre la banlieue est d'Hocklènge et les territoires de l'est (Neqbar, puis, plus loin, Malyr et Pande).

Un article hyper-intéressant sur les hauteurs de quais dans la réalité. J'avais évoqué l'problème en Aneuf y a quelques pages de ça.

La desserte IC du sud-ouest santois et du sud alfazien : une quadrature du cercle ?

Une des conditions, relier au moins deux capitales provinciales par des lignes permettant une desserte cadencée aux deux heures.

On a vu que, depuis Kalœr, d'une part, le contrat n'était pas rempli (Ni Kalœr ni Sorne ne sont des capitales provinciales, et par ailleurs, la section Smùhr-Kalœr était plutôt mince pour ce type de desserte.

Une autre soluce : ne partir que de la gare d'Hocklènge-Kustœntyn et aller vers le sud-ouest. Problème : le contrat n'est toujours pas rempli : Seule Hocklènge est une capitale provinciale. Un IK-A peut aussi bien faire le même travail, en partant de Kneslastvenege ; en plus, il dessert Nazhe et Pyval ; certes, il ira (un peu) moins vite.

Troisième soluce : on démarre (encore une fois) de Sordalkÿ, ce qui fait, pour la tranche Sordalkÿ-Hoclènge, trois trains par tranche de deux heures. En réaménageant les horaires, ça fait, pour cette section, un train toutes les quarante minutes : appréciable ! Si on y ajoute la desserte IK-B (qui bien sûr, n'ira certainement pas à la même vitesse, loin s'en faut), la densité de desserte pour cette section est plus que respectable ; Depuis Hocklènge, il n'y a que la section Hocklènge Li-Nevstad qui fait aussi bien (et encore ! sur une distance plus courte, et pas entre deux capitales provinciales, celles-ci étant aux extrémités du parcours) !
avec
des IC Hocklènge-Malbœrg
des IC Hocklènge-Nakol
des IC Hocklènge-Kramelne°
trois express Hocklènge-Amooz
des IK-B Hocklènge-Birem.



°Tout de même, entre temps, le Conseil Régional du Surroenyls a été unifié : les deux Conseils Régionaux, celui du Surroenyls-ast, qui siégeait dans la petite cité de Vakne, coincée entre la banlieue de Nevwarkling et celle d'Alvarne, et celui du Surroenyls-æst, situé en bordure de mégapole, à Gerne, ont fusionné et le tout a élu domicile à Kramelne, une cité un peu plus centrale, même si les résidents de Livne et de Gamne (à l'extrême est) font un peu grise mine. Le Surroenyls est bien, y compris officiellement maintenant, la plus étendue ET la plus peuplée des régions d'Aneuf. Par contre, pour la liaison entre deux capitales provinciales, c'est un peu raté !

... par les IC Nakol-Saṅpaz.

Il était presque temps. Le relèvement de vitesse entre Perqne et Pavelne (max. 200 km/h au lieu de 150) a permis de desservir cette commune à proximité de Kramelne, alors qu'auparavant, les IC y passaient sans arrêt. Bref, la commune d'Eskne (7800 Ha) bénéficiait d'une desserte IC que l'ANB n'accordait pas à celle d'Elne (31 kHab), sous prétexte que celle-ci était trop proche d'un grand nœud de communication (Kramelne) et était déjà desservi par des IK-A et des trains de banlieue (Eskne n'est pas au Surroenyls mais en Oneklaan). Enfin un impair réparé sans perte de temps. En guise de cadeau bonus, les IC Nakol-Saṅpaz devraient être prochainement assurées par des K 170.

Pourquoi les fourgons à bagages ont-ils disparu des trains de France, voire d'Europe, alors qu'en Aneuf, leur présence est toujours indispensable ?

Si les habitudes de voyages on changé (on ne voyage plus hyperchargé comme dans le temps), ces voitures (ce ne sont pas des wagons, quoi qu'on puisse en penser) continuent à être utilisées pour le transport de messageries rapides, à 120, 160, voire plus de 200 km/h par trains entiers, réversibles (tractés ou poussés par une locomotive) ou encadrés par deux locomotives, l'équipement de roulement et de freinage de ces fourgons étant étudié et conçu pour rouler à ces vitesses. Il y a même, à bord des automotrices rapides K 170 et K 270, à chaque extrémité, un demi-compartiment-fourgon, juste entre le poste de conduite et une salle de seconde classe, type d'équipement totalement absent de nos tégévés, depuis les modèles "Atlantique". Comme l'Aneuf est une île, que le matériel ferroviaire ne quitte pas en service (pour aller où, d'ailleurs ?), il n'y a absolument pas besoin de compartiment douanable : le trafic international, c'est pour les avions et les bateaux.

Qu'est-ce qui différencie, extérieurement, une K 270 d'une K 170 ?

À vrai dire, pas granchose, mais deux trois p'tits détails tout de même. Les K 170, au grand complet (trois éléments de quatre caisses, dont l'élément central est dépourvu de poste de conduite^#), deux pentographes, ces pantographes sont situés sur la caisse voisine de celle qui comporte le pose de conduite ; ledit pantographe a une largeur d'archet de 1,60 m et est pourvu d'une grosse palette de contact, au carbone. Ces pantographes d'extrémité ne sont quasiment jamais utilisée en même temps, l'un servant de secours à l'autre., voilà en gros ce qu'il en est, pour les K 170, monocourant, roulant sous 15 kV.


Les K 270, elles, sont bicourant, un de ces deux courants est continu et à une tension nettement moins élevée : 1500 V, comme dans le midi de la France, ou bien aux Pays-bas. Comme la motorisation est également répartie, deux pantographes seulement, surtout au démarrage, risquent bien de ne pas suffire. Aussi l'élément central est muni, lui aussi, d'un pantographe, du même type que ceux des K 170. Par contre, les pantos "extrêmes", si on peut dire, sont nettement plus larges (1,80 m) et sont munis de deux archets chacun en cuivre, arrondis aux extrémités, comme ceux des E 425 (les quelques BB 7200 vendues par la France à l'Aneuf).

Comment ces pantographes sont-ils utilisés ?
À Sfaaraies-ast et à Sordalkÿ, sous les caténaires à courant continu, le conducteur lève les trois pantographes depuis sa cabine pour ramasser le maximum d'ampérage au démarrage du train. Puis, une fois le train lancé, en direction de Skorted, depuis Sfaaraies, le panto central est baissé, mais les deux pantos à l'avant et à l'arrière jouent encore leur rôle ; c'est également le cas à la sortie de Skorted en direction du Nord, ainsi qu'à Kublane et à Smùhr et à Nezhanka (ici pour les IC).

Pour la sortie de Sordalkÿ en direction de Skrasen, la sortie de Smùhr en direction d'Hocklènge par la ligne rapide, et à la sortie de Skorted en direction de Skrasen, au niveau du changement de courant, le conducteur baisse les trois pantos et ne relève que le panto central, dans le meilleur des cas ; si celui-ci est hors d'usage, il lève un des deux autres.

Sinon, à l'ouest, rien de changé : un seul panto est levé, celui le plus adapté au courant capté : le 15 kV 50 Hz, comme pour les K 170. Chacun des pantos de l'ensemble pouvant servir de panto de secours au cas où.


L'autre petit détail, c'est la disposition des fenêtres de certaines caisses, les K 270 ne disposant pas de classe Klub, même pour les rapides.


Une autre différence, nettement plus visible celle-ci, c'est que certaines K 270 sont aux couleurs des ΠAƋ° (jaune et rouge) et sont nommées Ӄ 220. Un accord a eu lieu entre les deux entités ferroviaires : L'ANB gère l'ensemble des rapides (Y compris ceux passant par la Pande où y ayant une extrémité de trajet), en contrepartie, les IC Sfaaraies-Koddarka-Ruӄӄa, Hocklènge (Kustœntyn)-Donđke et Sordalkÿ-Sanpaz sont sous la gestion exclusive des ΠAƋ*.


#Ben oui, y a des versions raccourcies (notamment sur le Nobenkost) auxquelles l'élément central a été ôté.
*En fait, l'ensemble des IC de ces lignes. Tout IC traverse au moins une limite provinciale ; ça peut aussi être le cas pour un IK, mais c'est pas systématique.
°Une troisième entité dispose de ces engins : Anoflog, pour ses avions sans ailes, entre Sbrone-Taraket et Asalψe ou bien Sanpaz-Flv. Là, l'aménagement intérieur est strictement le même que pour ses autres avions sans ailes.

Pyval desservie par des IC ? Oui ou m... ?

La question revient de nouveau sur le tapis !

Afin de faire l'économie d'un pont enjambant la ligne venant d'Asknerat, les constructeurs de la ligne à grande vitesse la firent terminer en amont de Pyval, à quelques 160 km au sud-ouest d'Hocklènge.

Résultat du truc : pour les IK santois, ça ne change pas grand chose : les caténaires passent certes au dessus de la gare de Pyval, mais, pour l'instant, les IC ne s'y arrêtent pas. Les IK pour Hælle, eux doivent rouler en traction thermique, parce qu'il n'y a pas de caténaire entre Kneslastvenege et la convergence en amont de Pyval, soit au bas mot 140 km. Pas vraiment fin. Du coup, on attend le déroulement de la caténaire, ne serait-ce que pour ce parcours ; c'est pas encore pour tout d'suite. Alors on espère la venue d'automotrices hybrides ou bimode (hybrides, plutôt). Les rapides eux, de toute façons, ne sont pas concernés par cette histoire. Une desserte IC arrangerait bien des choses*, mais ça supposerait le paiement d'une redevance de la part de la communauté de communes pour la desserte d'un train toutes les deux heures, redevance versée aux... ΠAƋ. Et c'est là que ça coinçouille un brin auprès de certains élus.

Affaire à suivre !




*Surtout si la correspondance avec les omnibus venant d'Asknerat est améliorée ! Pour l'instant, la desserte hors IC ou rapide sur toute la longueur de son parcours (Hocklènge-Sorne) n'est pas vraiment des meilleures depuis que les turbotrains ont quitté la ligne (ça vous rappelle pas quelque chose ?) : trois express par sens font le trajet, sinon, c'est une correspondance à Hælle entre les IK-B santois et les IK-B alfaziens. Si cette correspondance est à peu près acceptable en début et en fin de journée, en milieu de journée, on perd une bonne heure !

Pour les même raisons, je redis ce que j'ai dit là-bas. Là, pire encore : je croyais bien que, vu le nom du fil, il y aurait quelques initiatives de la part de créateurs de mondes imaginaires, mais depuis la disparition (comment ? comment ?) de Bedal (inventeur d'Algard et des Îles Romanes), j'ai vraiment l'impression de parler en plein désert. La dernière inter de Vilko sur ce fil remonte à octobre dernier. Peut-être qu'au bout de la quarantième page, un amateur de transports créera un nouveau fil. En tout cas, ce ne sera pas moi.

Enfin un numéro sur ces automotrices tout d'abord franciliennes qui ont enchanté mon adolescence :



Elles ont, au début des années '60, remplacé les trains verts à banquettes en bois (certains tirés ou poussé par des 141 à vapeur) et ont cédé la place aux automotrices actuelles, avec des sièges aussi durs que... du bois.

J'ai pas manqué, à l'époque, de prendre quelques images :




Et y en a d'autres...

J'avais d'jà commencé à en causer là. Selne doit être un point d'arrêt, comme auparavant, pour les trains Inteciv reliant Nakol à Hocklènge. Pas question de l'éviter, pas question de créer une gare en rase campagne, en correspondance avec la ligne Kompas-Selne ou bien Seblir-Selne ! On ne recommencera pas l'épisode de Swelza entre Hocklènge et Sanpaz.

Alors, la question est : comment passer par Selne en perdant le moins de temps possible ?

• Première solution, la plus "simple", mais aussi la plus chère : créer, comme à Skrasen, entre Sfaaraies et Sordalky, une gare souterraine, à quatre voies, dont deux pourvues de quais, pour les trains Inteciv, les deux voies sans quais, elles seraient attribuées aux rapides, aux avions sans ailes et aux trains de fret rapide. Solution assez dispendieuse, et un peu moins indispensable qu'à Skrasen, puisque les voies souterraines seront, de toute façon, alimentées par le même courant de traction (alternatif 50 Hz) que celles de surface.
  
• Une autre solution, un peu moins coûteuse : l'établissement de deux voies souterraines avec un tunnel s'embranchant sur la future ligne venant d'Herdan, un peu au nord de Selne, à la ligne améliorée, venant de Splan. Moins chère, car il n'y aurait pas de gare souterraine à construire. Mais cette solution fait grincer des dents à certains : qu'est-ce qui empêcherait, dorénavant, de décider que les trains IC passeraient par le tunnel sans desservir Selne ?
  
• Troisième solution, le contournement par une rocade sans gare, pas beaucoup moins chère que la précédente, car là, il faudrait dédommager tous les propriétaires des terrains par où passerait la rocade, et puis il y aurait le même genre de craintes que pour la solution précédente : et si on décidait, tout à coup, que les IC emprunteraient le contournement !
  
• Enfin, le passage par la gare actuelle de Selne par tous les trains, quels qu'ils soient. Certes, on gagnerait du temps grâce à la future ligne, mais une partie de ce temps gagné serait grignoté par les ralentissements aux abords de la gare, même si ceux-ci seraient moins importants (dus à la modification du tracé des faisceaux, en amont et en aval) qu'actuellement.
  

Bref : pour les responsables des tracés et du génie ferroviaire, y a d'quoi cogiter ferme !

La solution qui ferait gagner le plus de temps, même pour les IC (arrêt pour desserte), c'est celle de la gare souterraine. La question Q étant : « le temps gagné justifie-t-il la dépense à entreprendre ? ».

En attendant, Au sud d'Herdan, on commence à travailler à la nouvelle plateforme des voies, mais les voies elles-mêmes ne sont pas encore installées. Toutefois, sauf pour l'accès nord aux quais de la gare de Selne, ça devrait quand même aller un peu plus vite que de percer des tunnels de base sous les Alorynes, même si tunnels il y aura forcément.

J'en ai jamais parlé. Certes, cet aéroport dessert la région de Nælvyn (Æstmor), mais il est surtout desservi, lui, par... des avions-cargos, venant du monde entier. Il y a certes quelques avions de voyageurs desservant Lakib ou Lozhnika à des prix à peu près raisonnables. Y a aussi quelques avions de passagers pour un trafic intra-insulaire, vers Kloże (Hocklènge) ou Sbrone (Sfaaraies) entre autres, mais là, à des prix beaucoup moins raisonnables, prix lourdement taxé du kéro aidant. Les avions-cargos, eux, s'envolent lers le monde entier, particulièrement l'Asie et l'Afrique. Les avions-cargos s'envolant vers les Amériques ou l'Europe décollent, eux, surtout de Kloże. La gare desservant l'aéroport de Kestalq est donc notoirement une gare de Fret. Si on peut y voir partir ou arriver des avions sans ailes, ceux-ci n'ont aucun passager, mais des remorques ressemblant à peu près celles de nos défunts tégévés postaux. Les messageries et produits frais à grande vitesse, en Aneuf, ce ne sont pas que des paroles de politiciens en mal de programme écologique, c'est une "réalité"*.



*Dans le cadre de la Diégèse, 'videmment.

Le réseau Saṅtr est le plus important en kilométrage parmi les réseaux de l'ANB. Il fut créé un bon demi-siècle avant son intégration à la société nationale en 1935, de plusieurs compagnies assez disparates gérant des lignes, situées entre le Nobenkost (compagnie du Nob) et l'axe Hocklènge-Saṅpaz (continuant vers Paan : compagnie du Sùd), et entre les lignes à l'ouest de Nakol et de Kramelne (Æst) et celles situées à l'est de Sfaaraies, Lenov et Vynex (Ast). Un grand travail de normalisation fut entrepris par les ingénieurs de l'époque pour unifier les normes de petites lignes assez dissemblables les unes des autres, tant par le gabarit en largeur que par la signalisation, voire même pour certaines d'entre elles par l'écartement des rails : un travail de titan, ce qui mit le budget dudit réseau à rude épreuve, mais l'essentiel fut réalisé. Certaines lignes étaient de grandes porteuses, économiquement, notamment l'axe de la Taan, qui joignait les grands sites sidérurgiques du Surroenyls au port de Nakol, où les lourds convois de minerai allaient, à l'époque, de cinq à huit fois plus vite que les péniches de ladite Taan. La traversée des Alorynes, pourtant ligne très difficile à construire, surtout entre Omkas et Lenov, était aussi très dynamique. Toutefois, il y avait deux pierres d'achoppement : Il n'y avait aucune desserte directe entre les deux villes les plus importantes du pays : Nakol, ancienne capitale royale jusqu'en 1892 et Hocklènge, capitale de la République, entre 1893 et 1990. Il y avait un relai à Selne, puisque la section  Selne-Nakol appartenait au Nob. Il fallait donc composer. Heureusement, avant même la création de l'ANB, des voitures directes nocturnes joignaient Nakol à Hocklènge, tout d'abord en première, puis en seconde ; mais ce ne fut que l'avènement de l'ANB qui permit aux voyageurs les plus pauvres de ne pas devoir changer à Selne : les trains à voitures directes, changeant de traction furent ouverts à la troisième classe, enfin. À côté de ces lignes de haute importance économique, il y avait des lignes traversant des régions agricoles, où certes le besoin en transport (d'animaux, de denrées alimentaires) existait, mais où le poids économique était moins crucial en devises. C'était notamment la traversée du Kanolthe, du nord au sud, et aussi d'est en ouest, par les petites lignes du centre de la province, et aussi par la ligne, pourtant plus importante de celle du sud.

Côté énergie de traction, le Saṅtr ne fut pas le premier réseau à électrifier ses lignes (l'Ast avait commencé bien avant), mais il le fit avant son intégration à l'ANB, à l'époque où le Sùd et l'Æst étaient encore vierges de toute caténaire. Il commença à choisir, prudemment le 15 kV 16⅔, suite à des accords avec le Nob, qui allait électrifier la ligne du Nobenkost, ainsi que celle de Nakol (Kubzak)-Selne dans cette même fréquence. Toutefois, parallèlement à ça, les ingénieurs du Saṅtr s'intéressaient, en catimini, à la fréquencde industrielle de 50 Hz. Celle-ci allait progressivement gagner du terrain après que le Pays recouvra la liberté. Du reste, c'est à cette fréquence que fut électrifié l'axe Selne-Splan, ainsi que Hocklènge-Nevstad. Mais entre les deux, il y avait un trou, un gros trou, que l'on passât par Lahal ou par Birem : deux lignes non électrifiées à voie unique. À côté de ça, l'axe Nord-sud-est du Kanolthe (Malbœrg-Sirondy-Laṅrúke) fut enfin él:ectrifié, mais là aussi, hiatus énergétique pour se rendre à la capitale d'alors. La fée électricité tissa sa toile entre le Kanolthe et le Roenyls, mais très, très-très lentement. Actuellement, des riverains de lignes de l'ouest du Kanolthe attendent encore lex bienfaits des kilowattheures, même si, enfin, la ligne entre Splpan et Birem est sous tension, même si, enfin, on a rouvert (et électrifié) la ligne passant par Pwotj, gare située sur le trajet le plus direct entre Nevstad et Birem. Les habitants de Kompas (et de son étoile) ne savent pas s'ils doivent attendre le déroulement des caténaire ou le progrès des trains à l'hydrogène.

Tout compte fait il a été décidé qu'un axe souterrain passerait sous la gare, avec deux voies seulement. Il n'y aura pas de gare avec arrêt commercial à ces deux voies (réservées à ces trains cités plus haut), mais toutefois un quai de secours en cas de situation très dégradée. Les IC, eux, emprunteraient normalement la gare de surface. Y en a qui vont veiller au grain !

Côté nord, la ligne actuelle ne desservirait que la gare de surface ; la future ligne à grande vitesse aurait une bifurcation et une convergence, soit de/vers la gare (trains IC), soit vers le souterrain (rapides, avions sans ailes & fret rapide) ; on retrouverait cette même situation au sud-est, en allant vers Splan (ou en en venant), puisque cette ligne, remaniée y a une trentaine d'années main'nant, bien que parcourable à 200 km/h, est accessible à tous les trains.

Le problème de cette desserte, c'est que le tronc commun est la zone la moins fréquentée (sud du Kanolthe). Cette fourche (contrairement à celle d'Hocklènge, qui est assurée par des rapides et des IK, et qui passe par le Raccourci (V≤280, bientôt 300)) est assurée par des trains IK. Prenons le sens est-ouest : Des trains partent de Laṅrúke (Malyr), s'engagent illico dans l'Ypprolaṅd (Kanolthe), desservent Sirondy, Lòva, Birem (où ils rebroussent), où il y a une correspondance avec les IK et IC allant à Malbœrg, Continuent vers Pordich,  Salskeberm, puis Splan (Toolemnare, Roenyls) où là, il y a la bifurcation
soit vers Dawjatt, Selne, Subne, Herdan et enfin Nakol-SBK
soit vers Gamne, Matagyn, Gamne, Seblir, Alvarne et enfin Kramelne.

Faire rouler un train par heure sur le tronc commun (Laṅrúke-Splan) serait un énorme gaspillage, puisque ça reviendrait à faire rouler des trains de grande ligne aux trois quarts vides.

Plusieurs possibilités avaient été envisagées, après la modernisation (électrification) de cette ligne du sud du Kanolthe.

• Utilisation d'automotrices tout d'abord K103, puis K106, puis K107, en deux éléments, séparés à Splan, l'une se rendant à Nakol, l'autre à Kramelne.
  
• Utilisation d'une rame avec une locomotive à chaque bout, deux remorques-pilotes au centre. Séparation et transformation en trains réversibles sur chaque branche.
  
• Trains toutes les deux heures en alternance sur le tronc commun, puis,
  
  • soit continuité de la rame vers Nakol ou Kramelne
    
  • soit correspondance avec des trains IC ou rapides venant du sud-est (Hocklènge, voire Nellede pour les rapides et se dirigeant vers Nakol°)
    
  • soit correspondance avec des semi-directs IR.
    
  
  
  

L'inconvénient des deux premières solutions, c'était notamment une perte de temps à Splan dû au découplement du train. Perte de temps modérée quand même, l'attelage étant automatique. En plus de ça, le confort étant plutôt moyen à bord des automotrices sus-citées*, confort acceptable pour un trajet d'importance moyenne (≤200 km), un peu limite au delà. Pour les deux rames réversibles face à face, le confort étant meilleur (voitures de grandes ligne, restauration éventuelle), mais l'exploitation était plutôt problématique (nécessité d'un jumelage). Finalement, c'est la troisième soluce qui fut choisie, même si, en matière de fréquence, c'était loin d'être la plus avantageuse pour une relation directe de bout en bout (un train toutes les quatre heures maximum, avec une de ces coupures en milieu de journée !).


°Cette opportunité de correspondance avec des trains haut de gamme n'est pas possible pour la branche Splan-Kramelne, puisque lesdits trains ne s'arrêtent pas à Splan, mais à Marlek, et en plus prennent une ligne différente, prenant de la gare de l'aéroport des Toolemnare et menant directement à Seblir-sud.
*Té ! c'est pas des K170, elles réservées aux rapides, aux avions sans ailes et aux IC !

Ça grince déjà des dents autour de la ligne !

Parce qu'on se rend de plus en plus compte que d'IK-A comme cette relation était promise, risque bien de de devenir assez vite IK-B, c'est à dire semi-directe, avec une tranche omnibus entre Splan et Birem. Si entre Splan et Salskeberm on pousse des soupirs de soulagement, ce n'est pas vraiment le cas en deçà de Splan côté Roenyls pour les voyageurs qui ne voulaient pas dépenser trop : leur temps de parcours pour aller au sud-est du pays (Hocklènge, Sordalkÿ) risque bien de d'en trouver notoirement allongé ! Histoire de ne pas les agonir de trop, on leur a garanti

• Deux express de journée et un express nocturne (promesse facile : ils existent déjà)
  
• La section avec tous arrêts ne s'étendra pas au delà de Birem vers Laṅrúke.
  

Par contre, à l'est de Birem en direction de Sminez et Cedhas, on commence à avoir des crises d'angoisse. La correspondance à Birem sera-t-elle correctement assurée ? Du coup, on retravaille sur les tableaux d'horaires.

À l'inverse de ce qui se passa en France, le Centre, ou plutôt, le Saṅtr, c'est, en Aneuf, une affaire qui marche. Et pourtant, à l'origine, c'était pas gagné ! Il faut dire que l'ensemble des réseaux ferroviaires aneuviens n'était pas disposé en étoile autour de la capitale (qui d'ailleurs était encore Nakol, une ville côtière, et non pas Hocklènge (devenue capitale en 1893). Aux origines, plusieurs lignes de plus ou moins grande importance se constituèrent, assez disparates, certaines florissantes, d'autres nettement moins. Puis, histoire d'harmoniser tout ça, le ministre des voies ce communication de Roi considéra qu'il fallût faire quelques regroupements. Cinq grands réseaux furent alors constitués :
Tout ce qui était à l'est d'un méridien Sfaaraies-Nellede constitua l'Ast
Le parallèle Sfaaraies-Nakol (mais pas au delà) ainsi que certaines lgnes affluentes en dent de peigne, constituèrent le Nob.
À l'ouest de Nakol et au nord de Saṅpaz allait être constitué l'Æst.
Au suid-ouest et à l'ouest d'Hocklènge, jusqu'à Paan, ainsi que la petite antenne de Hristad, allaient constituer le Sùd.
Et le Saṅtr était constitué de la plupart des lignes restantes, à l'exception de petites lignes d'intérêt local.

Comme expliqué un peu plus haut, ce réseau concentrait un joli concentré de kilomètres de lignes ; mais si certaines lignes étaient florissantes, comme la ligne de la Taan, qui voyait passer des trains de minerai entre le cœur sidérurgique du Surroenyls et le port de Nakol, d'autres étaient un peu à la peine.

Toutefois, le Saṅtr avait un atout non négligeable : il reliait les principaux pôles urbains de l'époque :
Nakol (Roenyls), la capitale de l'époque.
Hocklènge (Sante), une cité en plein essor et à qui la Révolution allait donner le Gouvernement
Sfaaraies (Nobenkost, puis Malyr), un autre port du Pacifique, concurrent de Nakol, mais situé nettement plus à l'est, donc un peu plus proche des côtes d'Amérique (du sud).
Pour finir, Saṅpaz (Alfazie). Ces quatre cités voyaient passer chacune d'elles, deux autres compagnies ferroviaires, ce qui devait être bien pratique pour les correspondances.

Mais cette dernière ville était à la peine, et sa région stagnait, ainsi, elle se fit ravir sa place de mégapole du sud-ouest par les villes du Surroenyls placées un peu plus au nord. Mieux même, la population de Saṅpaz fut dépassée par celle du port de Sfaaraies, qui étendit sa région, le Samirat, à presque 40km de distance, étalée sur un éventail d'environ 135°. Le Saṅtr fut intégré à l'ANB en 1935.

Actuellement, le Saṅtr ne dispose que de trois lignes à grande vitesse : le Raccourci Marlek-Nevstad, la ligne Mebrezas-Traxis, la ligne Falmaj-Kesep (Roenyls) où les trains les plus rapide atteignent 280 km/h, mais d'autres lignes ont été aménagées ou vont l'être, afin de permettre une vitesse de 200 km/h ou pas bien loin.

Toutefois, il reste quelques hiatus un peu gênants, comme à l'est et à l'ouest du Kanolthe, ainsi qu'au nord-est de l'Alfazie.

Ça faisait bien plus d'un demi-siècle que les chevaux-vapeur avaient remplacé les chevaux anatomiques sur les rails, et entre temps, les lignes de chemin de fer, tout d'abord éparses, s'étaient constituées en véritables réseaux... et que sur ces réseaux, les vétérinaires et les palefreniers avaient été remplacés par des ingénieurs et des mécaniciens, résulta du truc : les trajets, qui se réalisaient en jours, prenaient facilement vingt à vingt-quatre fois moins de temps. Les locomotives avaient besoin d'eau, mais le charbon avait remplacé l'avoine. L'avoine, il suffisait de la semer pour la récolter quelques mois plus tard, le charbon, lui, c'était un minéral. Oh bien sûr, on pouvait faire du charbon de bois, mais pour la qualité énergétique, c'était loin de valoir le "vrai" carbone, qu'on ne trouvait que dans quelques régions du pays, la principale étant le sud du Roenyls.

Par ailleurs, une locomotive à vapeur, même à l'arrêt, elle consomme ! sauf bien sûr, si elle est est "éteinte" : elle a ça de commun avec le cheval : il consomme aussi, même s'il ne travaille pas. Différence quand même : un cheval "éteint" est un cheval mort : il est bon pour l’équarrissage, c'est fini pour lui. Une locomotive éteinte, il faut la remettre en pression (plusieurs heures de consommation de combustible et d'eau) pour qu'elle puisse de nouveau tourner. Au début du XXe siècle, les moteurs à combustion interne, ainsi que les moteurs électriques, en étaient aussi à leurs débuts. Pour l'instant, pas encore de quoi rivaliser avec des Atlantic, des Ten-wheels ou des Pacific même à 110~120 sur des centaines de kilomètres ! Mais ces moteurs avaient un avantage indéniable : une fois mis à l'arrêt, ils ne consommaient rien du tout ! Il fallait les faire évoluer pour qu'ils puissent rivaliser avec la traction à vapeur.

Pour l'électricité, ce fut notamment le rôle des tramways, notamment dans la plupart des villes aneuviennes. Les distances à couvrir n'étaient pas énormes, et une tension moyenne de 500~600 V suffisait sans qu'il y eût trop de pertes en ligne (effet Joule).

Dans les campagnes, c'était un autre paire de manche : d'une part, les distances étaient plus longues, même pour des petites lignes (comme Fermœs-Selne, par exemple). On commença avec des autorails à essence, guère plus pratique que des autobus (il fallait les retourner en bout de ligne), et petit à petit, progrès et apport du carburant diésel aidant, on s'achemina vers des engins d'allure plus ferroviaire, avec des remorques, des postes de conduite à chaque bout, une contenance pouvant bientôt rivaliser avec celle des tchou-tchous traditionnels, la (grosse) consommation en moins.

Depuis les années (19)30  jusqu'à la fin des années 50, tous les autorails (ou peu s'en faut), et même une petite poignée d'automotrices électriques ont un petit air de famille, et même certaines de leurs remorques ; des petites différences peuvent être remarquées, çà et là : largeur et disposition des portes, marchepieds, gabarit, réversibilité, et j'en passe, quel que soit le(s) moteur(s) (nombre de cylindres, en ligne, en V, à plat sous la caisse) ou bien la transmission (boîte de vitesses, hydraulique, électrique).

Avant 1935, chaque réseau avait ses couleurs, puis on est passé au marron uni, puis au vert et marron, et puis, mis à part pour le matériel entamant des kilométrages notables sur  au moins deux provinces (flanc de caisse beige, trumeaux noirs et bandes vertes), chaque province a ses couleurs, même sous l'égide de l'ANB (sauf Lakùr et la Pande) et quelques lignes privées (Elpatt, OEB, ...).

Au moment de la création de l'ANB, voici comment était, en gros, la situation :

Nob : La ligne principale (Nakol-Sfaaraies) était déjà électrifiée, de même que l'antenne Nakol-Selne. Les autorails assuraient les "dents du peigne" : Fermœs-Selne, Arrondaz-Kompas, Kantyre-Amooz et Lanporen-Trakxis, plus quelques antennes qui n'existent plus aujourd'hui.

Sùd : Aucune ligne n'était électrifiée, mais les locomotives à vapeur avaient un quasi-monopole, la technologie des autorails circulant sur les lignes était déjà dépassée.

Æst : Des autorails aptes à la traversée du Kotom étaient nécessaires, il existait aussi des automotrices pour grandes distances, l'Æst n'étant pas plus électrifié que le Sùd.

Saṅtr : ce réseau acheta un bon nombre d'autorails, les caténaires se limitant à trois lignes : celle de la vallée de la Taan depuis Nakol, la petite ligne locale d'Hocklènge à Kloże (limite nord du Pelljaṅt) et la traversée des Alorynes par Omyl et Lenov.

L'Ast était encore indépendant, mais le régime Hakrel n'allait pas tarder à mettre la main dessus. Seul le sud de ce réseau (Hocklènge-Nellede) et la quasi-totalité des lignes de la Pande étaient vierges de caténaires. Les autorails, pour les courtes relations pour voyageurs y allaient donc... bon train.

Contrairement à ce qui s'est passé en France, où les banquettes à cinq places de front (3+2) ont très largement survécu à la troisième classe (disparue officiellement des titres de transport le trois juin mil-neuf-cent-cinquante-six°), puisqu'elles furent montées
dans les  X 3800 construits après cette date*
dans les X 2800 (avant leur reconditionnement façon "bleu d'Auvergne")
dans les "Caravelle" jusqu'aux X 4750
mais aussi les voitures métallisées types "est" (Romilly) apparues pourtant après 1956.

Les autorails aneuviens avec cinq places de front furent exclusivement réservés aux petites dessertes, dont le kilométrage maximal s'amenuisait au fil des époques, tout d'abord ≤120 km, puis ≤100 km, puis ≤80 km...
Les anciennes remorques de 2^me classe RESTANT en 2^me classe, contrairement à chez nous où elles furent surclassées en 1^re ! Seule petite exception, les anciennes remorques circulant sur ANB Sùd, eu égard à un gabarit plus que généreux.  Mais le remplacement du matériel d'origine par du matériel unifié normalisa tout ça.


°En Aneuf, ça se passa très progressivement ; y faut dire qu'en décembre 1955, par exemple, au gré des modifications de tarifs, sur bon nombre de relations de proximité, un trajet en 2^me ne coûtait qu'1,1 fois le prix d'un trajet en 3^me, et qu'assez souvent, en deçà d'un certain kilométrage, le contrôleur fermait les yeux. Puis, quand la 3^me disparut pour de bon, on réserva (toujours pour les trajets courts, cf ci d'ssus) les compartiments à 4 places de front pour les invalides.
*En plus de ça, en France, certains autorails, surclassés en 2^me, avaient, pour des trajets notables (Cévenol assuré par des X2400^#), des banquettes à petit dossier, sans aucun appuie-tête, un confort digne d'un tortillard, pour un trajet avoisinant les 300 km, mais bon, y faut dire qu'à l'époque, les 404 et les DS n'avaient pas d'appuie-tête non plus ! On découvrit (enfin) par la suite, le caractère dangereux, voire fatal, du coup du lapin.
#Ça s'est un peu amélioré avec les 4200 et les X2800 (période jaunérouge), puis, avec ceux-ci modernisés (bleu d'Auvergne), mais c'était loin de valoir la rame Corail tractée par deux BB 67400. Voir là pour plus de détails.

En Aneuf, comme dans bien d'autres pays où on trouve des trains rapides, la vitesse se paie, et parfois relativement cher. Toutefois, il reste le choix d'aller moins vite pour beaucoup moins cher.

Prenons par exemple, sur la ligne Nakol-Sfaaraies, le trajet Nakol-Arrondaz, qui peut être effectué de deux manières différentes :

En train IC : le trajet, non seulement est direct, mais sur une partie dudit trajet (évitement de Fermœs), le train fonce à 240 km/h. En contrepartie, il faut s'acquitter d'un supplément, que ce soit en première ou en seconde classe. Les abonnements régionaux et/ou IK y sont admis, mais sous réserve de l'acquittement dudit supplément, pas vraiment donné, même si c'est pas prohibitif (il faut quand même que l'abonnement couvre la zone géographique du trajet). La réservation n'est pas obligatoire, mais elle est conseillée (sinon, à certaines heures, on risque de se retrouver debout sur la plateforme, voire rester à quai).

En train IK : on a droit à des arrêts à Hyckne (limite du Sanflod) et entre Fermœs, Arrondaz (six) compris, plus un arrêt à Aramba, pas loin de Malbœrg, ce qui fait baisser fortement la vitesse moyenne du train. Toutefois, ça n'en fait quand même pas un patachon. En compensation, ce train peut être utilisé sans le moindre supplément. Si on voyage avec un billet de seconde plein tarif, on peut, certains jours utiliser un siège de première non réservé.

Sur cette portion, une seconde classe en IC revient aussi cher qu'une première en IK.

Entre Nakol et Sfaaraies (trajet total), il y a une correspondance à Malbœrg si on emprunte des IK¹. Le trajet sans correspondance est possible

• avec des express (noxpress compris), dont le fameux Nobenkost-express ;
  
• avec des IC : quatre arrêts : Arrondaz, Malbœrg, Lanpòren, Alwerazhe² ;
  
• en rapide : un seul arrêt : à Malbœrg ; réservation obligatoire.
  

Comme je suis dans un fil de moyens de transports en général, je pourrais évoquer un vol intérieur entre Sbrone (Sarimat) et Kyvalne (Sanflod), bien sûr, le vol est plus rapide que le trajet en train, même rapide, mais

• il coûte trois fois plus cher qu'un billet de rapide en première avec réservation Klub ;
  
• le confort est un peu limite (chaque millimètre entre les sièges est compté : attention aux gros genoux). Bref : style train de banlieue aux heures de pointes, seule consolation, on est assis³, mais à la fin du trajet, on est content d'être debout ;
  
• il faut quand même compter le temps de trajet entre Sfaaraies (Nobenkost) et Sbrone d'une part et entre Nakol SBK) et Kyvalne d'autre part.
  
• Le kérosène étant cher (taxe-carbone énoooorme), les vols sont plutôt rares : deux allers-retours dans la journée⁴.
  

1 Un IK-B (celui évoqué ci d'ssus) + un IK-A, la distance Nakol-Malbœrg étant moins importante que la distance Malbœrg-Sfaaries. Sur ce dernier tronçon, les arrêts sont : Analicka, Kantyre, Lanpòren, Alkotrynt, Brimberg et Alwerazhe avant l'arrivée à Sfaaraies.
2 À Alwerazhe, on ne peut ni aller ni venir de Sfaaraies avec un IC.
3 On peut toujours emprunter un vol d'affaire en avion privé, mais là, y a pas que l'avion qui s'envole, les tarifs aussi : on LOUE L'AVION LUI-MÊME. De plus, ces vols n'ont aucune priorité au décollage et à l'atterrissage.
4 Pour donner une idée, y a trois express dans la journée : un express en matinée, le Nobexpress partant de Nakol en début d'aprème, et un noxpress, lui, venant de Nælvyn (c'est dire s'il passe tard à SBK-olstad). Le reste de la desserte étant assuré par des rapides, des IC (un toutes les deux heures) et des IK (itou, mais avec une coupure vers 13:00). Par rapport à l'avion, le train (électrique, en plus) est largement gagnant. Sinon, il reste les bus (Utibus), mais là, y faut pas être pressé ! Interbus (privé) est un peu plus rapide (emprunte l'autoroute) mais n'atteint pas les IK en matière de vitesse moyenne.