Moyens de transport

Les trains Interstad

°Mais là, plutôt pour les rapides de deuxième génération : j'en parlerai.

Un précurseur

°Il n'hésitait pas à comparer la ligne du sud du Kanolthe à la ligne d'Helmstedt à Berlin dans les années '60, passant, à l'époque, en Allemagne de l'est, ligne à voie unique non électrifiée, enfumée, serpentant entre les miradors et les barbelés. Pour les miradors et les barbelés, il extrapolait quand même un peu : le Kanolthe, même après 1953, n'avait pas grand chose à voir avec la DDR.
*Pourtant, la relation Hocklènge-Malbœrg fut une des toutes premières choisies pour ce type de trains, comme quoi...

Remplacer ? Non : renforcer

*Conseillée cependant sur ceux-ci.

L'influence des lignes à grande vitesse sur le trafic Inteciv

*À 21 km à l'ouest de la gare de Sfaaraies-Nobenkost. Montée exclusive vers l'ouest, descente exclusive depuis l'ouest.
°Ils ne s'arrêtent pas à Toolemnare Flv, qui est aussi la convergence avec la ligne venant du Surroenyls.

Pas de premières au rabais !

Ce fut l'argument-phare de la réforme des classes qui fut entrepris en 1956 (mais qui avait été préparé un peu auparavant). Les normes (dont j'avais plus ou moins parlé là) étaient très strictes ! pas question d'attribuer à quelqu'un qui avait acquitté un titre de première classe de s'retrouver assis sur un siège en moleskine bien raide, d'une largeur correspondant à une ancienne seconde classe. Raison pour laquelle la première classe allait disparaître progressivement des trains pour petits trajets. Le ministère adjoint des chemins de fer (adjoint du ministère des transports, lui-même adjoint au ministère de l'équipement), qui ne dura qu'un mandat obtint au moins ça. Les chemins de fer privés firent grise mine, mais il fallait soit acheter, soit transformer soit déclasser. Un choix difficile. Plus un matériel vieillissait, plus il était affecté à des petits trajets, avant d'être définitivement réformé et remplacé par du matôsse neuf (des automotrices, souvent).

Sur un certain nombre de relations à moyenne distance (semi-directs), on se rendit compte, du moins les "jours autorisés" que la quasi-totalité  des places de première était occupée en surclassement légal (voyageurs ayant un TT 2^me sans réduction et sans réservation), ceux qui restaient (et avaient un TT de première), étaient, eux titulaires soit d'une carte de réduction (commerciale ou sociale) soit un abonnement IK. Du coup, après les trains à trajets courts, les premières allaient déserter les IK-B. Par contre, les IK-A et les express, eux, gardaient leurs première classe, eu égard à la distance parcourue, même si le surclassement demeurait possible.

La proportion de première classe dans une rame varie de la prestation de ladite rame.

moins de 10% (voire 0%) sur les trains locaux et les IK-B (on tend vers le 0%)
15 à 20 % à bord des IK-A et des express
25 à 35% à bord des IC
35 à... 70% (jamais 100%, contrairement à ce qui se passa en Europe occidentale, jusqu'à la disparition du dernier TEE dans les années 80) dans les rapides*.





*Les emplacements de seconde classe sont surtout occupés par des titulaires d'abonnements SIC°. Effectivement, l'achat d'un billet cash et de son supplément coute aussi cher en 2^me classe qu'en 1^re. Autant prendre une première !
°Type d'abonnement pas vraiment donné, mais extrêmement rentable : il dispense son titulaire de l'acquittement du supplément ; par contre, la résa reste obligatoire et payante. Raisonnable tant en 2^me classe qu'en 1^re, nettement plus onéreuse en Klub.

Les travaux continuent bon... train sur la ligne de la rive gauche au nord de la Taan, pendant ce temps, le trafic continue sur la rive droite, et évidemment, avec une vitesse réduite... et ça boude côté clientèle. Pas forcément à cause de la gêne occasionnée, mais à cause des tarifs pratiqués. Des trains roulant entre Nakol et Saṅpaz sont qualifiés "rapides", avec le supplément qui y est appliqué, et pourtant, à cause du détournement, la prestation atteint tout juste celle d'un IC, voire d'un IK, dans certains... cas. Y a des choses à revoir  côté tarif ! Le non-passage par le raccourci Pavelne-Gerne fait sérieusement baisser la moyenne. Le prix des suppléments devrait s'en ressentir, et c'est pourtant pas le cas. Pire : les usagers se rendant à Kramelne et Gerne sont sérieusement pénalisés et ne bénéficient d'aucun dédomagemment. Les lettres de réclamations affluent, des associations se sont constituées. Qu'il y ait des travaux d'entretien et de rénovation, c'est normal, mais les Aneuviens les paient déjà avec leurs impôts : c'est vraiment pas normal  de leur faire payer une rallonge tout en dégradant le service par dessus le marché. C'est vrai que les circonstances sanitaires compliquent un peu la situation. La section Pavelne-Gerne est pour le moment inutilisable, à cause de travaux pharaoniques à Pavelne et au nord de cette gare. La moindre des choses serait d'abaisser le prix des supplément à celui des trains IC au lieu des rapides pour Nakol-Sorne et ses relations intermédiaires puisque la vitesse moyenne n'atteint pas celle du niveau des rapides (150 km/h de bout en bout). Comme la ligne de la rive droite (la seule actuellement en exploitation) a une vitesse admissible nettement moindre (puisque régulièrement fréquentée par des omnibus et des trains de fret lourd), il est normal que le "supplément de vitesse" (inclus dans le supplément des rapides) ne soit pas réclamé.

Des négociations sont en cours entre ANB-Saṅtr (Roenyls) et les associations d'usagers prenant le train entre Nakol et Saṅpaz. Qu'en sortira-t-il ?


Voici comment ça s'présente, histoire de s'faire une idée :



Avec des croix rouges, la ligne fermée pour travaux*
en rouge : les convergences fermées
en vert : la ligne d'alternative
en noir : les autres lignes au trafic assuré (mais un peu restreint, pour cause d'alerte sanitaire, qdm).


Heureusement que la bretelle de Zaqarga (au nord de Vons et d'Uwi) avait été ouverte quelques années auparavant, sinon ç'aurait été quasiment impossible de refaire ce tronçon. Entre Emyi et Vidne, y a des bus de substitution.


*Elle est nettement plus sinueuse que sur le dessin (plus sinueuse, même, que la ligne verte), mais j'ai eu une de ces flemmes !

À l'issue des négociations, il a été admis que la relation Nakol-Sorne via Vidne et Nevwarkling serait reclassée en tant que Inteciv. Elle resterait à réservation obligatoire durant la période problématique sanitaire, mais les suppléments exigés ne seraient pas des suppléments de rapides mais de trains Inteciv. En conséquence de quoi, ces trains s'arrêteraient également à Oskònde (gare située sur la couronne de Sorne, son terminus). Autre conséquence, et  non des moindres : le cadencement (qui n'est pas appliqué aux rapides) serait appliqué à ce train, aux deux heures, sans coupure de demi-journée, ainsi, on aurait l'assurance d'avoir moins de monde à bord sans gêner personne.

Quelle différence entre les travaux menés actuellement sur la rive gauche de la Taan et ceux menés entre Selne et Splan y a bientôt une quarantaine d'années ?


À l'époque, les travaux devaient pas interrompre la ligne en cours, car il n'y avait pas d'"itinéraire de rechange" suffisamment proche. Donc tout se faisait "lot par lot" et voie par voie.

On passe au métal


... pour les voitures de voyageurs.


Ce fut, à l'époque une petite révolution dans la sécurité des voyages en trains.

Il n'y avait pas si longtemps, on avait laissé les châssis mixtes planches + métal pour des châssis tout métal, déjà plus solides. Mais bon : ça suffisait pas. La moindre torsion du chassis faisait voler les pans de cloisons en éclat, éborgnant ou même éventrant des passagers sous le choc. Bref : las de compter les macchabées lors des accidents, les ingénieurs se mirent au travail pour réaliser du matériel à l'épreuve de chocs majeurs.


Le problème, c'est que ces nouvelles voitures n'allaient pas peser le même poids : d'une vingtaine de tonnes pour une voiture à bogies, on allait atteindre, voire dépasser les cinquante tonnes ! Les locomotives de l'époque étaient loin de décoller une dizaine de voitures comak, surtout dans une rampe de 10‰, lesquelles ne sont pas si rares que ça, et sont même plus raides en montagne. Bref, les progrès du matériel remorqué allaient entrainer ceux de celui qui remorque, ben normal !


Pendant que les locomotives évoluaient (on passait des Atlantic, puis aux Ten-wheels, puis aux Pacific, puis aux Mountains, pendant que la traction électrique commençait à pointer l'bout d'son nez), on s'était quand même arrangé à fabriquer des voitures tout aussi solides, mais nettement plus légères, déjà en coupant les têtes aux rivets, puis en remplaçant les tôles rivetés (arasées ou non) par des plaques soudées. On avait, par voiture, gagné jusqu'à une vingtaine de tonnes, ce qui n'était pas rien !

Pendant ce temps, aux États-unis d'Amérique, la société Budd avait innové en présentant des voitures en acier inoxydable. Comme elles ne rouillaient pas, on pouvait économiser sur l'épaisseur, mais aussi sur la peinture ! Ce qui fallait, pour assurer la solidité de l'ensemble, c'est que sur leur plus grande longueur (flanc ou toit), la tôle ne fût pas plane mais ondulée, ce qui donna à l'esthétique des rames un aspect argenté du plus bel effet, à comparer aux couleurs sombres du matériel précédent.


Après une timide apparition avant la guerre entre Paris et le Mans, l'acier inoxydable, comme les autres constructions, d'ailleurs, fit une "pause forcée" pendant la guerre et l'occupation. Quelques années après le retour de la paix. on recommença les études d'amélioration du matériel remorqué pour voyageurs. Au tournant des années '50, trois entreprises françaises construisirent des rames avec des bogies de cinq essieux avec des roues munies de pneumatiques Michelin (continuant en ça, l'épopée des Michelines)*. Chacune d'elle avec une manière différente d'alléger la rame (il le fallait !) Il y eut trois rames en tout : la Carel-Fouché, en inox (brevet Budd), la Brissoneau & Lotz, en acier doux étiré dont les flancs rappelaient ceux des fameux autocars Chausson, et la CIMT, avec une rame en alliage d'aluminium, qui, contrairement aux deux autres, avait ses faces planes. Ces rames étaient splendides pour l'époque, mais elles étaient chères. Elles étaient légères aussi, soit, lééééggèèèères, trop, peut-être. L'une d'entre elle faillit verser au dessus du parapet du viaduc de Champigny. On cessa l'expérience des pneus peu de temps après. On allait revenir aux bonnes roues en acier, qui, elles, supportaient une masse nettement plus conséquente et aussi plus économes en énergie. Effectiv'ment, la direction d'étude des voitures (la fameuse DEV, insufflée par l'ingénieur Forestier) avait commandé des modèles neufs, tout d'abord vert...-forêt, puis certains en acier inoxydables, pour les trains de prestige de l'époque (dont le Mistral).


À suivre (peut-être).



*Un petit lien pour ceux qui s'intéresseraient à ces trains étranges et méconnus.

Entre banlieues et pays, des correspondances commodes.

L'idée étant de minimiser le nombre de correspondances entre un train suburbain et un train IK, voire même un IC. Bref : l'antithèse de ce qui se passe par exemple chez nous, entre la Seine-et-Marne et l'Aube, deux départements pourtant limitrophes, où pourtant il faut passer par Paris et y changer de gare en service normal¹.

En Aneuf, tous les trains IK (y compris les IK-A) et les express ont un point d'arrêt à la dernière gare de grande banlieue, voire même des fois un peu plus près. Y a même une desserte (vers ou de la province uniquement) à Alwerazhe avec les trains IC. Il y eut ce cas de figure en France il y a longtemps, quand des trains pour Brest ou Nantes s'arrêtaient à Versailles-chantiers. Main'nant, seuls les TER pour Chartres s'arrêtent à Versailles. Bon... c'est toujours mieux qu'à Gretz !

Un train qui va de Sfaaraies-Nobenkost à Laṅporen s'arrête à Alwerazhe, Brimberg, Sugural et toutes gares d'Alkotrynt à Laṅporen². Si ce train est limité à Alkotrynt, il s'arrête à Alwerazhe et toutes gare de Brimberg jusqu'à Alkotrynt. Les correspondances entre les trains de banlieue du Sarimat et les IK-B se font à Alwerazhe et Brimberg. Le train IK-A Sfaaraies-Malbœrg (ainsi que le Nobenkost-express³, qui continue vers Nakol) s'arrête à Alwerazhe, Alkotrynt, Laṅporen, Kantryre, Analicka et Malbœrg. Les trains IC, eux, s'arrêtent à Alwerazhe (uniquement pour la montée des voyageurs) puis empruntent la ligne rapide qui traverse d'un trait le nord des Alorynes et s'arrêtent à Laṅporen, Malbœrg, Arrondaz et Nakol SBK⁴.


Les trains IR-B1 (sauf actuellement, pour cause de travaux intensifs ! jetez un œil sur la carte un poil plus haut : inter du 20 juillet) partent de Nakol-SBK, s'arrêtent à Kyvalne-Flv, Perqne-Merkad (ancienne orthographe : Perkhne), puis s'arrêtent à toutes les gares de Pavelne à Vons (Banlieue nord de Nevwarkling), Nevwarkling, Seblir, Azfold et toutes gares de Krojdne (banlieue sud d'Azfold) à Oneka.


Pour finir, un train IK-B entre Hocklenge-Lix' et Birem s'arrête à Strælgarde (correspondance avec la rocade nord Kloże-Nazhe), Avellyn (première gare du Lovlaṅd, correspondance avec les trains de grande banlieue y ayant leur terminus⁵), toutes gares de Nevstad-Kentalla à Pwotj (limite Santes-Kanolthe) et enfin sans arrêt jusqu'à Birem.




1 Grimper ou descendre la rue d'Alsace entre la gare de Paris-est et la gare de Magenta (RER E) avec deux valises et une poussette. Ne manque que la paire de skis, mais la Champagne, c'est pas les Vosges !
2 C'a un p'tit peu changé depuis cette époque, mais pas tant.
3 Avec des voitures panoramiques en première et seconde classe, quand même !
4 Ehhh non ! Y s'arrêtent mêm'pas à Hyckne. Mais qu'on se rassure ! en correspondance avec les trains Sfaaraies-Malbœrg, y a des trains Malbœrg-Nakol s'arrêtant à Araṁba, toutes gares d'Arrondaz à Fermœs (il n'y a plus d'IK-A direct entre ces deux gares, exceptés les (rares) express (3 par jour, dont le fameux N-E³), Hyckne et Nakol-SBK.
5 On a bien ça sur la ligne D du RER, qui finit à Malesherbes, dans le Loiret... sauf qu'y a plus rien après !

Connaissez vous ce panneau ? Oui, sûrement. Çui-là aussi, j'présume. Sauf que ce dernier n'est pas logique, si on réfléchit bien. Les panneaux ronds à liseré rouge sont soit des panneaux de limitations de vitesses, soit des panneaux d'interdictions. Les panneaux où on doit la priorité sont tous triangulaires (sauf le panneau stop qui lui, en plus, oblige de s'arrêter quoi qu'il arrive), que la pointe soit en haut* ou en bas. Donc, ce panneau circulaire à deux flèches n'existe pas en Aneuf. Par quoi est-il remplacé alors ? Eh bien par un panneau triangulaire pointe en bas (ceux où on cède le passage) et qui ressemble donc à ça :



La couleur de la flèche du sens qui doit la priorité peut changer, selon les provinces.

Le panneau contraire est, lui, identique au nôtre.

Citation :

Venant de "Deux environnements" :

Pour les rues à sens unique, un contresens vélo est souvent accordé (mais pas toujours) sous des conditions émises par arrêté municipal. Les deux options principales sont celles-ci :

• Voie cycle matérialisée : les cyclistes sont comme sur une voie normale et doivent être considérés comme tels, particulièrement à une intersection où ils peuvent bénéficier de la priorité à droite, si aucun signal (feu ou panneau) ne s'y oppose.
  
• pas de voie matérialisée° et un panneau qui, à l'entré rappelle que les cyclistes à contresens doivent, en cas de passage difficile, céder la priorité aux usagers venant en sens inverse. À la sortie, les cyclistes doivent céder la priorité aux usagers venant des deux sens.
  

Pour les rues piétonnes, les vélos doivent priorité absolue aux piétons, au point de mettre pied à terre et de marcher avec le vélo à leurs côtés en cas d'affluence notable.

Sur les rues sans véhicule thermique, mais munies, même d'une simple bande cyclable, les cyclistes y sont prioritaires par rapport aux piétons. Seul un véhicule de pompier ou un SAMU peut les inviter à un décrochage.

Ces deux types d'équipement sont très différents pour un cycliste qui se trouve "à contresens", notamment quand une voiture quitte une position de garage^#. Sur un contresens matérialisé, le conducteur du véhicule garé doit la priorité au vélo qui passe, comme si la rue était à double sens. Par contre, sur un contresens non matérialisé, le véhicule qui dégare se signale par les clignotants (c'est normal) et le cycliste ne doit pas le gêner dans sa manœuvre au point de s'arrêter si besoin est. Il est bien évident que si le vélo est dans le bon sens, il a priorité absolue sur tout véhicule normal.

J'vous parlerai bientôt des différentes voies cyclables ou partagées. Avec des illustrations en lien.



*Mais remplacé en Aneuf par un panneau carré sur pointe jaune-or, comme dans les Amériques (question de proximité).
°Le panonceau vert signifie "sauf" ; cette signalisation est assez évocatrice, non ? Dans les anciens panneaux, le car peut se diriger vers la gauche (porte non matérialisée) de celui-ci. Mais le bus du panonceau se dirige toujours vers la droite, pour bien montrer les portes multiples.
#Mais si par contre la position de garage ne fait pas partie de la rue (chaussée ou dispositions particulière sur les accotements), c'est à dire si le conducteur sort par exemple de chez lui, il fera montre de vigilance et cédera la priorité à gauche comme à droite.

Vous connaissez sans doute ces deux panneaux et leurs différences. Ils existent également en Aneuf avec les mêmes consignes. Par exemple, le premier permet aux cyclistes d'éviter une voie (autoroute, entre autres) qui leur est interdite. C'est une voie à la fois obligatoire et réservée. D'autres panneaux existent pour cyclistes et piétons, avec ou sans couloirs délimités entre les deux types d'usagers. Toute circulation d'un autre véhicule (moto, tricycle motorisé, voiture) est formellement interdite. Un stationnement obstruant ce type de piste cyclable est passible de 600 virs d'amende, du retrait d'un point au permis et de l'enlèvement du véhicule. Le panneau carré est plutôt rencontré en ville, mais aussi sur des routes de moyenne importance où des circulations d'engins agricoles (par exemple) pourraient gêner les cyclistes. Ces pistes ou ces bandes (car il y a aussi des bandes cyclables) peuvent être obstruées aux heures de livraisons ou de marché, raison pour laquelle elles ne sont pas obligatoires pour les cyclistes. Toutefois, un véhicule non autorisé qui les obstrue en y stationnant écope quand même d'une amende de 100 virs, sans retrait de points, cette  fois-ci.

Couloirs séparés ou non.

S'il s'agit de couloirs séparés, que la piste soit obligatoire ou non, chaque usager doit utiliser son propre couloir.

Sinon, lorsqu'il y a une voie commune sans distinction, les deux types d'usagers circulent en intelligence, toutefois en respectant cette règle que c'est l'usager situé en haut du panneau qui sera favorisé (le deuxième peut exister en version circulaire) :



.

Si, le couple apparaît seul, il a priorité absolue, et en cas d'obstacle difficile à franchir pour les deux usagers en même temps, le cycliste doit mettre pied à terre pour continuer sa route. Si ce même panneau est accompagné de celui-ci, le cycliste n'a même pas à être là, mais là, on n'est plus dans l'sujet.

Y a pas mal de panneaux de demi-tour interdit. Dans les pays où on roule à droite, la plupart ont la flèche coudée à gauche. Ceux qui ont la flèche coudée à droite, on les voie surtout dans les pays où on roule à gauche (GB, IRL, J, ZA, AUS etc...) mais pas seulement : y en a un pas loin de chez moi, à Charenton, à la sortie du pont Nelson Mandela amont.

Le voici :



Il est là :



Pensez ben que j'allais pas priver les routes aneuviennes de cette rareté*!




*Pour en être une ! Pouvez vérifier là : ce fléchage n'y est pas répertorié !

J'ai l'impression que dans les anciennes  inters, y a des images qui disparaissent.

Enfin... toujours est-il que ce panneau ne désigne pas une autoroute en Aneuf. Son panneau équivalent en France, c'est çui-ci. Le panneau d'autoroute, en Aneuf, il est vert, comme en Italie. Remarquez que, c'est un peu normal : en aneuvien, "autoroute" se dit autostrad*.

Contrairement au panneau vert, celui-ci peut être accompagné d'un panonceau vert :

Qui veut dire : interdit aux véhicules non admis en temps normal... sauf aux cyclomoteurs, qui peuvent l'emprunter.

Si ce panonceau vert n'apparait pas, alors la piste cyclable située à proximité, devra être signalisée ainsi :




Bon, les cyclomoteurs, en Aneuf, y en a nettement moins qu'autrefois, de plus en plus remplacés par les scooters électriques (qui peuvent, eux, emprunter les autoroutes), mais il en reste.



*J'me rappelle pourtant bien avoir diffusé ces deux panneaux, bien différents :
Sortie d'autoroute :


Fin d'autoroute : , ce panneau est précédé d'un panneau d'annonce identique, avec un pannonceau indiquant une distance d'approche.

La nuance est de taille : le premier panneau se trouve sur la bretelle de sortie à droite (en principe), d'où le sens de la diagonale rouge, mais l'autoroute d'où on sort, elle, continue. Pour le deuxième panneau, l'autoroute, c'est fini, l'itinéraire suit soit une route à une seule chaussée, soit une route dans ce style (avec ou sans panonceau, cf plus haut), soit une patte d'oie ou bien un sens giratoire, tout dépend.

Pas bien loin de ce panneau, à quelques décamètres, sur la piste cyclable (et cyclomotorisable, évidemment), on peut éventuellement rencontrer ce genre de panneau, si la route qui suit l'autoroute est une route ouverte aux cyclomoteurs. Pas besoin de mettre des panneaux à cercle rouge : ça ferait redondance.

L'accès aux pistes cyclables


Pour les bandes cyclables, il n'y a pas d'équipement particulier (à l'exception de la signalisation). Pour les pistes monodirectionnelles, il y a un plot au milieu et des rebords latéraux, de manière à empêcher l'accès aux scooters et aux motos, voire aux voitures. Reste le problème des tricycles, même s'ils sont rares. Certains accès bien équipés peuvent permettre le basculement du plot central ou son enfoncement dans le sol, par pression sur un bouton. De toute manière, tous les deux~trois kilomètres, y a des bornes d'appel et des caméras. Bref : l'équipement, pour certaines pistes bidirectionnelles bien séparées des routes, vaut celui d'une route. L'indication des directions y est aussi soigné que pour les automobilistes, motards ou chauffeurs routiers. On peut, par exemple, aller de Nakol à Sorne sans être obligé de chercher son chemin et risquer de se r'trouver sur l'autoroute A2.

Toujours à peu près dans l'même sujet, j'suis tombé sur une mine d'or : un site montrant les panneaux de plusieurs pays, dont ceux du Panama. Et là, y faut pas confondre : y a un panneau qui ressemble absolument à notre "interdit aux vélos" qui indique en fait  une piste cyclable obligatoire. Entre le Panama* et la France, y a l'océan Atlantique. Imaginez un Panaméen venu en France pour y faire du vélo, qui rencontre ce panneau, croyant à une piste cyclable et qui se retrouve... sur l'autoroute A7 un soir de grand départ !


Par ailleurs, en Bosnie° (et on change de sujet), y sont plus en avance que nous : la signalisation des passages à niveau sans barrière n'est plus la sempiternelle loco à vapeur qu'on ne voit plus nulle part, mais un train de notre époque. Quand même !


Bientôt, quelque chose sur les sémaphores et autres signaux lumineux aneuviens.


*Au Brésil aussi, on dirait. Sauf que là-bas, les milices de Bolsonaro tirent à vue sur les cyclistes.
°En Allemagne aussi, mais pas en Serbie, ou une 230 est encore représentée. En France, c'est une 130. Ô, ironie ! en Suisse, pays dont 100% du réseau est électrifié, c'est une 040 ! comprenne qui pourra ! En Afrique du sud, c'est une loco diésel : y a pas de panto.  En Anoev, c'est une T411 (diésel aussi).

Un panneau lumineux de trois (ou plus) feux s'écrit semafor, qu'il soit ferroviaire, routier ou fluvial. L'orthographe semaqbor est plus rare et renvoie plutôt aux signaux à ailes, celles-ci représentés par le Q et le B.

Sur toutes les voies :

Le rouge représente l'arrêt et le vert représente la voie libre.

Sur un carrefour routier, si ledit carrefour est engorgé en aval du feu vert (semaforev hrænev), inutile d'avancer, ça ne résoudra pas le problème.

En train, un circuit de voie occupé en aval d'un feu vert est rarissime et témoigne d'une avarie gravissime à la signalisation, quelle qu'elle soit : gare ou block.

Les feux jaune et orange ont une signification très différente selon le moyen de transport utilisé.

En voie ferré, le feu est jaune et indique une annonce : le feu en aval sera
rouge fixe avec un œilleton ou un identifiant blanc : arrêt puis marche à vue de block
rouge clignotant : marche à vue de block (comme à la SNCF)
jaune avec un TIV à chiffre jaune : ralentissement à 10*chiffre.
deux jaunes en biais avec TIV ou non (V=40 km/h)
jaune et rouge : annonce d'arrêt (absolu ou de block).

L'orange routier indique qu'il va passer au rouge dans 5s environ. Se tenir prêt à s'arrêter si on est à distance. Si la route est à faible adhérence, passer quand même, si le passage devant est libre.

On trouve d'autres feux lumineux, aussi bien sur route que sur voie ferrée. Un panneau jaune carré sur pointe annonçant un sémaphore, avec au d'ssus un clignotant jaune, indique que ledit signal est à l'orange ou au rouge. Un signal indiquant le passage d'enfants avec ce clignotant jaune impose une vitesse inférieur ou égale à 30 km/h. D'autres signaux (comme ceux des passages à niveau, notamment) sont concernés.

Comme signaux ferroviaires, on trouve notamment des signaux permettant une avance uniquement pour un "petit mouvement", c'est à dire une manœuvre limitée à la gare. Ce signal sera blanc (comme à la SNCF*), mais clignotant si cette manœuvre n'est pas protégée par un enclenchement. Les signaux de manœuvre interdite sont, à l'ANB comme à la SNCF, violets. Des TIV verts (100 + 10*chiffre) peuvent rencontrés sur toutes les lignes, y compris les lignes ordinaires. Mais certaines, particulièrement rapides, offrent à la vue de l'agent un signal vert ainsi qu'un 6 lumineux°. La vitesse est donc limitée à 160 km/h.





*Mais bleu et à part sur la signalisation ПAƋ.
°Mais c'est pas toujours un 6. Selon la longueur du circuit de voie en aval, ça peut être un 4, voire même un 3 pour des blocks à canton court. De loin, on distingue deux taches vertes. Le conducteur, connaissant la ligne, ralentit au besoin, car lui sait quel chiffre vert il va trouver au dessus du sémaphore.

Malgré les dispositions scrupuleusement observées pour se protéger du kronan virus, les travaux continuent, tant sur les bords de la Taan que dans les Alorynes et en Pande. Certes, ça avance un peu moins  vite que prévu, mais ça avance quand même. La partie la plus difficile à faire est bien évidemment de passer à travers les Alorynes, entre Skrasen et Skorted, mais ça va représenter, une fois fini, un sacré gain de temps par rapport au détour par Krebiz° pour se rendre de Sordalkÿ à Sfaaraies pour les voyageurs, aussi bien d'ailleurs que pour le fret (messageries & marchandises). Mais c'est pas pour tout de suite. Les deux autres chantiers seront prêts largement avant.... et largement avant, c'est pas avant le deuxième semestre 2021, quand même. La section de Skrasen à Skorted ne compte pas moins de trois tunnels parmi lesquels le plus long atteint 38 km, et les deux autre plus de 25 km. Bref, les trains vont pouvoir foncer sous la montagne (à 240 km/h pour les rapides et IC, à 160 km/h pour la Route roulante) sur une distance de plus de 90 km au total ! Mais on n'en est pas encore là !

La section rapide entre Sordalkÿ et Skrasen, elle est nettement plus facile à réaliser, car elle est en plaine et... en pleine forêt, ce qui évidemment fait grincer des dents certaines personnes attentionnés à la sauvegarde des végétaux. Mais bon, les entreprises de génie ont promis que pour un arbre abattu, y aurait un arbre replanté.... ailleurs. Et puis une forêt trop dense peut empêcher les arbres de... pousser normalement. Cette ligne ne serait pas étudiée pour la Route roulante, et seuls des trains de voyageurs (S & IC) pourraient y passer, atteignant 270 km/h. Pas un seul signal aux abords, l'équivalent de la TVM serait installé dans les salles de conduite, tant des automotrices ПAƋ que ANB. Malgré les sections Smùhr-Sordalkÿ et Skorted-Sfaaraies à franchir à une vitesse de 140 ou 120 km/h, le gain de temps serait significatif ! Une économie substantielle aussi : les rapides dépenseraient moins de courant, car ces sections nouvelles vont être alimentées à la tension de 15000 V*.



°Qualthera, en réalité.
*Comme sur une partie de l'Europe centrale, mais à 50 Hz, comme sur l'autre partie et... en France, entre autres. J'ai d'jà expliqué pourquoi.

à l'intérieur comme à l'extérieur...

Des trains de toutes les couleurs

J'ai déjà dû en parler précédemment, y compris lors de récits ferroviaires, ainsi que quelques illustrations (malheureusement plus aucune inédite de disponible), Là, c'est comment l'ANB (ainsi que quelques réseaux privés) combinent les teintes extérieures, celles des parois intérieures ainsi que les sièges, leurs appuies-têtes arrivent à faire reconnaître les réseaux, les provinces et les lignes d'exploitation.

De Paan à Sfaaraies.

Que ce soit sur les lignes d'Æstmor, du Roenyls, du Kanomthe ou du Malyr, que ce soient les trains régionaux (sauf ST & SST) ou interrégionaux, Inteciv ou rapides (sauf classe Klub), tous les sièges (assise et dossier, sauf appuie-tête) sont à dominante bleue. Bleu de Prusse pour la première, bleu hexa pour la seconde ou la classe unique (IKB & omnibus). Les appuies-têtes sont de couleur pastel (seconde) ou gris-blanc (première). Pour les parois internes, le stratifié imitation bois, très en vogue dans les années '60 et '70, surtout en première, ne pouvait pas être à la mode éternellement. Le stratifié à maillage paille en seconde dura un peu plus longtemps, mais céda sa place lui aussi. Si celle des parois s'uniformisa un peu partout, on se rattrapa un peu avec les plafonds. Les voyageurs qui avaient un peu d'observation pouvaient se rendre compte que la disposition des tubes fluo qui y étaient fixés (on ne céda pas à la modes des DELs, certes un peu plus économiques, mais beaucoup moins généreuses en lux ; mais là, j'm'éloigne du sujet). Ainsi, par exemple, les rames omnibus et IK entre Nakol-SBK et Malbœrg avaient des sièges bleus partout, avec des appuie-tête verts ou gris en 2me classe et blancs en première (IK-A et quelques IK-B). Ceux entre Nakol-Æst avaient des appuie-têtes cyan ou lavande en seconde classe, itou en première, mais de couleur inversée. Les sièges restent bleus. Le Noblix a lui aussi ses sièges bleus, sauf en classe Klub, où ils sont en cuir noir, marron, beige ou vanille, selon les voitures (pas deux identiques).. Pour le revêtement des parois, ça dépend surtout du matériel. Le stratifié accuse l'âge des rames les plus anciennes, les autres ayant une apparence plus moderne. Mais dans toute cette diversité (y compris à l'extérieur, où on retrouve les couleurs des caisses malyroises kanolthiennes roenylsiennes, IK, IC...), il y a une unicité presque absolue* : la couleur bleue des sièges.



*Presque, on peut trouver des accrocs (voitures IK à sièges bleus à Splan, à sièges rouges sur le Nobenkost), mais ils sont plutôt rares, et encore plus rares s'il s'agit d'automotrices.

Un brin d'histoire

Après les origines, quand les lignes éparses se sont, pour la plupart, regroupées en cinq grands réseaux (Ast, Æst, Nob, Saṅtr, Sùd), ceux-si ont par souci d'économie, opté pour des couleurs simples, mais, permettant, dans les gares de correspondance, d'éviter toute erreur, aussi bien de la part des cheminots que des voyageurs.

Petit à petit, pourtant, le Nob et le Saṅtr allaient adopter des couleurs très proches, pour évoquer, à Selne, une continuité du trajet entre Nakol (Kzk) et Hocklènge (Li.).

La couleur dominante était le brun havane foncé pour les locomotives, les fourgons et les wagons (appelés ainsi à l'époque) de III^me classe. Les secondes avaient la partie médiane des caisses (au niveau des fenêtres) vert-pistache pour le Nob et vert-jade pour le Saṅtr. Quant aux premières, au même niveau, la couleur était jaune d'or pour le Nob et un peu plus clair pour le Saṅtr.

À l'Ast (est), la couleur de base était plutôt le vert. Les secondes et première classe avaient le même jaune au niveau des fenêtres. La seule manière de les reconnaître était le chiffre écrit sur le flanc, sur fond vert : 1 ou 2.

À l'Æst (ouest), la couleur de base était le bleu foncé.  On retrouvait le vert pour le tour des fenêtres des secondes. Quant à celui des première, il était... blanc.

C'était aussi le blanc qu'arboraient les tours de fenêtres des voitures des premières du Sùd, faisant contraste avec le noir qui était la couleur de base (y compris la teinte intégrale des wagons de III^me). Le tour des fenêtres des II^es était en gris. Tout ce nuancier s'étala assez longtemps dans le temps. Jusqu'à, environ, la création de l'ANB en 1935. Mais on ne se précipita pas dès le lendemain sur les pinceaux, les rouleaux, les buses de four pour changer tout ça. Les réseaux qui n'eurent quasiment rien à changer furent le Nob et le Saṅtr. Seules les voitures neuves et celles en grande révision furent repeintes. L'Ast n'était pas encore concerné, n'étant pas encore intégré à l'ANB. Mais les années sombres arrivèrent, avec la prise du pouvoir d'Allan Hakrel. Quatre ans après son élection, il fit main basse sur l'Ast et soumit l'ANB à sa Doctrine Raciale. Comme il n'aimait pas le vert, il commença à faire repeindre les trumeaux des voitures de secondes comme pour les premières. Pour lui, c'était simple : les voitures à faces claires pour les peaux claires, et celles sombres pour les peaux sombres. Cet état de fait s'amplifia avec le régime de Ruz, qui ferma les secondes classes aux ptahx et aux juifs. Ça ne s'éternisa heureusement pas. Le soulèvement (guerre civile) gagna de plus en plus d'Aneuviens. Ruz tenta de s'enfuir mais fut arrêté, jugé, condamné et exécuté. La République renaissait, et l'ANB repartit sur des bases plus saines. Les cadres qui avaient servi avec zèle les dictateurs Hakrel et Ruz furent rudement remerciés. Y fallait soit réparer soit construire du matériel neuf. Toutes les voitures refaites ou achetés eurent une teinte unique : le marron. La couleur ivoire fut appliquée aux niveaux des baies des voitures-restaurants de l'AKSKX. Les trois classes subsistèrent, comme en Europe, jusqu'à l'été 1956. En 1959, l'ANB importa une autre coutume européenne : la bande au dessus des fenêtres des premières. Puis, des couleurs plus claires revinrent, tout d'abord, au niveau des baies, et cette fois-ci, pour toutes les voitures : aussi bien en seconde qu'en première. Quel vert choisir ? Ce fut celui de l'ancien Saṅtr*.


Mais ces couleurs, certes un peu plus gaies que le brun uni, vieillissaient assez mal. Il fallait trouver autre chose, tout en restant dans une certaine continuité. Les tous nouveaux trains interstad (devenus par la suite Interciv, puis Inteciv) devaient respirer la modernité. On opta donc d'abord pour ces teintes. Joli, mais le blanc, surtout en bas de caisse, ça se salit très vite. Peu d'années plus tard, en même temps que le retour des rapides, on remplaça le blanc du bas des caisses par du vert foncé. Les bandes noires, le vert clair et le beige, eux, restaient. Mais il ne fallait pas penser qu'aux trains "haut de gamme". Les express pendant ce temps, roulaient encore avec les couleurs d'il y a trente ans. On créa alors une nouvelle décoration qui fit penser un peu aux trains corail de la SNCF : des trumeaux noirs, rehaussés, par contre, par deux grosses bandes vert jade (le vert ANB), le beige, lui, restait sur les flancs. Tout ça, c'était pour les rames interprovinciales. Mais, petit à petit, inspirées par la Pande qui créa son réseau (indépendant de l'ANB, toutefois) en 1973, les autres provinces utilisèrent des couleurs bien à elles pour le trafic interne, ainsi que la desserte de quelques gares off-link. Il y eut, par exemple le réseau IR (Roenyls). D'autres allaient suivre.


*Première image  de cette animation

Trains automoteurs, encadrés, réversibles :

Comment changer de sens sans manœuvrer ?

... et donc sans perte de temps inutile ?

Les débuts du chemin de fer, c'était : une loco qui tirait des voitures ou des wagons pour se rendre d'un point A à un point B. Le problème, c'est qu'arrivé au point B, y fallait changer de sens pour retourner au point A, et là, les choses se compliquaient un brin. D'une part, une loco à vapeur ne pouvait reculer que pour ce qu'on appelle des "petits mouvements"°; il fallait donc la retourner, mais souvent, dans ce point d'arrivé, une autre locomotive se tenait prête, tournée dans le bon sens, pour faire le trajet inverse. Et si elle était prête, c'est que les choses avaient été faites dans ce sens : retournement sur une plaque tournante, réalimentation en eau, éventuellement en combustible (charbon ou fioul), huilage des embiellages etc. Et ça, ça prenait... un temps certain. Le train ne pouvait pas repartir presque aussitôt arrivé. Bref : les trains de banlieue avaient parfois des horaires de... trains de grandes lignes (au niveau de la fréquence, notamment).


Le métro en avance sur le train : Les tous premiers métros ressemblaient à des tramways (prise d'alimentation mise à part, pour certains). Il fallait manœuvrer aux extrémités pour changer de sens. Seul petit avantage : LA motrice était munie de deux loges de conduite : au moins, il n'y avait pas besoin de la retourner (eh oui : le métro, contrairement au train, manque de place pour y caser une plaque tournante dans un terminus). L'idée géniale, bien sûr, serait d'avoir deux motrices, une à chaque bout, fonctionnant de concert, quel que soit le sens. Cette idée géniale fut due à un ingénieur étasunien répondant au nom de Frank Sprague. Il fit même mieux que ça : il fut le précurseur de la motorisation répartie, et ce, dès les années '30 du XXe siècle. Bien sûr, à l'époque, foin d'électronique : tout se faisait à l'électricité traditionnelle. Il y eu donc deux motrice (une à chaque bout) puis trois, puis même cinq (toute la rame : à adhérence totale) puis on revint à trois, par souci d'économie de kWh. Bref : l'automotrice électrique fut le matériel incontournable du métro... et puis gagna les petites distances (Dax-Hendaye) puis les distances un peu plus importantes (Paris-Le Mans, notamment).


Mais une automotrice (mais aussi un autorail, car les lignes non électrifiées devaient aussi être concernées) a un nombre de places limités, et  comme sa puissance ne vaut pas celle d'une locomotive, on ne peut pas mettre un paquet de remorques à l'envi comme on fait avec des voitures pour une locomotives. Donc, le convoi doit comporter plusieurs engins moteurs. Pour les trains électriques à l'époque, ça posait pas trop de problème (pour une ligne ou un réseau donné, tous les mâtosses étaient assemblables, ou peu s'en faut), mais le réseau était loin d'être tout électrifié (c'est même pas encore le cas, d'ailleurs !). Dans nos vertes campagnes non électrifiées, il y avait tout un tas d'autorails de constructeurs différents, et même du même constructeur aussi, qu'il fallait assembler pour un faire des trains pouvant assembler nettement plus qu'une soixantaine d'usagers pour un trajet donné. Là, la liaison électrique directe n'était plus de mise : adieu Sprague ! Pour un train donné, les deux, voire trois éléments moteurs étaient conduits chacun par un agent, et la liaison se faisait depuis la motrice de tête et son conducteur envoyait des signaux sonores, optiques par la suite, aux équipes de queue, voire du centre. C'est ce qu'on appelle un jumelage, ou une traction multiple. L'avantage, on peut assembler des éléments moteurs complètements disparates entre eux (et ça manquait pas :Renault, de Dietrich, Decauville, ANF...), l'inconvénient, c'est le devoir d'une synchronisation parfaite entre les équipes, pour épargner les attelages. Mais dès avant guerre, on put, comme pour les engins électriques, faire rouler plusieurs (deux, le plus souvent) éléments moteurs par le même agent ou la même équipe : une caisse remorquée était elle aussi motrice. Ça, c'était l'avantage, l'inconv', c'était que les deux éléments devaient être exactement du même type, ou (par la suite) compatible. C'était le couplage, appelé aussi unité multiple.

Ces assemblages d'engins moteurs pouvaient être réalisés de plusieurs façons, tant pour les automotrices (indéformables, en principe) que pour les autorails et leurs remorques, et les compositions (encore à l'heure actuelle) ne manquent pas, comme par exemple : M R M R, ou M R R M R R ou bien M R R M : la liste est longue.

Dans certains cas, il fallait manœuvrer pour changer de sens, car pas mal de remorques (d'autorails surtout) n'avaient aucun poste de conduite. Les automotrices elles, avaient dans leur remorque d'extrémité, un poste de conduite identique à celui de la caisse motrice. Donc, le train, au lieu d'être tiré, il était poussé. Ce concept, né à peu près dans les années '20, s'étendit à des trains de banlieue à locomotives à vapeur (nord, st-Lazare, puis Est) environ dans les années '30 (à cette époque, pas de caténaires dans ces réseaux). Le mécanicien était soit dans la locomotive, soit dans la voiture pilote, le chauffeur était toujours dans la loco : un système de transmission par signaux était établi entre les deux hommes. Ainsi, en France du moins, étaient nés les premiers trains réversibles non automoteurs.

La traction électrique prit le relais, à la fin des années '50 à Paris-Nord, au début des années '60 à Paris-Est, au milieu des années '60 à Paris-st-Lazare. Puis, ce fut au tour des locos à combustion interne de pouvoir pousser des trains (rames Talbot, surtout, puis des RIB) sur des lignes de trains suburbaines encore dépourvues de caténaires. Des omnibus d'autres régions virent le jour, comme Metrazur sur la côte... d'Azur, Metrolor en Lorraine etc. La formule "tracté ou poussé" gagna les autorails, nommées Caravelles, car nés à peu près en même temps que les célèbres avions (mais ceux-ci ne s'envolaient pas ).

La réversibilité gagna les grandes lignes. Tout d'abord sur Paris-Tours (maintenant, ce n'est plus une grande ligne, sauf quand c'est un tégévé qui assure la desserte), et notamment sur Paris-Tourcoing, quand Lille-Tourcoing fut (enfin) gagnée par la caténaire ! Avant, la BB 16000 laissait la rame, reprise par une BB 66000 chauffante. Ensuite, au moins 20min de gagnée, et c'est la même loco électrique qui continue jusqu'à la frontière belge. La réversibilité, jusque là, exigeait une transmission machine-voiture-pilote par un joli nombre de câblots (hééé ! ça coûte cher en cuivre !), chaque câblot avait sa spécificité. Non seulement la loco et la voiture-pilote devaient avoir un équipement particulier, mais aussi toutes les voitures intermédiaires ! Un progrès a été fait avec le multiplexage. La loco (tout d'abord des BB 16000 transformées en BB 16100 et des BB 9200 transformées en BB 9700, pour ne pas les confondre avec d'autres locos réversibles) équipée à cette fin ainsi que la voiture pilote, échangent des infos par UN SEUL câble*.

En France, la rame tractée se meurt, m'sieurs-dames         . Messieurs les décideurs ont décidé (!) de lui régler son compte une fois pour toutes. Et pourtant, la rame tractée n'a pas que des inconvénients : quand une loco tombe en panne avant le départ, on la change contre une autre, compatible. Quand une rame automotrice (et on peut y mettre les tégévés, bien que ce soient plutôt des rames encadrées) tombe en panne (c'arrive pas si souvent que ça, d'accord, mais ça peut arriver), c'est toute la rame ou bien l'élément incriminé (la moitié ? le tiers ? du moins s'ils sont en queue) qu'il faut évacuer. Eeeeh oui !



°Exception notable faite de 1-141 TB qui tiraient, partie tender en avant, des rames Est entre Verneuil l'étang et Paris-Bastille.
*Info à vérifier : et ça peut être n'importe lequel ! Y compris, par exemple, la ligne d'éclairage ou de chauffage-climatisation du train, ce qui fait que, contrairement aux autres trains réversibles de grandes lignes, on peut prendre n'importe quelle voiture du parc.

Je m'suis imaginé tomber sur un fascicule émanant de la gare de Sorne Δ intitulé Kom ep usfaarun Sornev strægnev et j'y ai lu, sur plusieurs chapitres, concernant aussi bien Elpatt Beaṅ que l'ANB, aussi bien les trains locaux que les IK-A, les IC  ou les rapides, quel train il fallait choisir pour quitter le delta de la Skovaan et de l'Elpatt en train. Je pense que d'autres fascicules doivent exister pour d'autres gares, pas toutes, certes, mais au moins celles d'une quelque importance.

À bientôt.

La première ligne à laquelle on pense, évidemment, c'est la ligne Sorne-Saṅpaz. Cette ligne est assez bien fournie en trains, tant omnibus ou directs (IK). Les omnibus sont assez fréquents : un toutes les deux heures, avec une coupure vers 13:00 et trois trains en plus : deux en début de matinée et un en fin d'après-midi (même chose dans l'autre sens). Le matériel est moderne, mais pas de dernier cri : on n'essuie pas les plâtres : les technologies des matériels sont éprouvées. Les salles de voyageurs sont loin d'être d'un luxe tapageur : le confort est de bon aloi. Il y existe des sièges des deux classes, cependant, la première n'y est pas d'un grand nombre, voilà pour les omnibus. Il existe un autre type de trains : les IK-B, qui partent de Sorne, et qui se rendent à Kramelne, au Roenyls. En plus d'Oskònde, les trains s'arrêtent à deux autres gares entre Sorne et Saṅpaz ; après Saṅpaz, ils s'arrêtent à Martinstad, Eskne (Roenyls) et Elne, avant d'arriver à Kramelne. Ces trains sont en correspondance à Saṅpaz, Martinstad et Eskne, avec les IC se rendant à Nakol. Sauf période actuelle (travaux sur la ligne de la rive gauche de la Taan), sur cette ligne passent également des rapides. Ces rapides ont très peu de gares d'arrêt : Saṅpaz (pas Oskònde) et Gerne-stad, c'est tout ; après, il fonce en direction de Nakol-SBK. Quand les travaux seront terminés, ces trains rouleront à plus de 200 km/h entre la sortie de Perqne (banlieue de Nakol) et Gerne. Une pointe similaire aurait également été possible, mais le trajet, sur l'évitement d'Elne, est bien trop court.

Bientôt, une autre section de ligne, non électrifiée celle-ci, entre Sorne et Hakle.

Mais auparavant, y faudrait bien que je parle de la gare d'Oskònde, dans la proche banlieue de Sorne. Cette gare évoque un peu pour moi, ainsi que pour d'autres passionnées de la chose ferroviaire, ainsi que pour les professionnels, des lieux mythiques comme Longueau, les Aubrais, St-Pierre-des-Corps, St-Germain des Fossés, Tergnier, Culoz, Mestre (I), bref, des Temples du Rail, bien malmenés aujourd'hui en France (surtout Culoz, devenu cimetière de trains et St-Germain, où il n'y a plus guère qu'une poignée de TER qui s'y arrêtent). Oskònde est de ces gares "triangulaires" qui ont motivé le progrès et le développement des trains automoteurs, encadrés et réversibles (cf què'qu'z'inters plus haut). Avant le développement de ceux-ci, y avait un incessant ballet de locomotives (à l'époque du tout thermique : vapeur & combustion interne, fallait pas trop craindre la fumée !). Jadis, certains trains express évitaient Oskònde, maintenant, seuls les rapides venant de Nakol prennent ce "troisième côté". Les rapides venant d'Hocklènge (et plus loin : Sordalkÿ) passent par la gare sans s'y arrêter.