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 Moyens de transport

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Vilko
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 9 Juin 2020 - 9:50

Anoev a écrit:
En effet, cette ligne fut laissée un peu pour compte depuis 1945, depuis que la région y logea, ou plutôt y abrita des gens qui avaient été expulsés de Malbœrg, Nevstad, Hocklenge, Lenov etc. pour bons services rendus au régime dictatorial de Ruz.
Ces gens parlant des dialectes différents, mais ayant l'aneuvien standard comme langue commune, ont dû influencer le dialecte local, et le rapprocher de l'aneuvien standard.
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 9 Juin 2020 - 10:00

Oui, mais d'une manière assez partielle. Seuls des termes typiquement locaux ont eu tendance à s'effacer. Jusque dans les années '70, c'est vrai qu'un mélange de plusieurs phonologies, tant malyroises qu'estmoriennes ou du sud (Santes, Alfazie) ont donné des résultats curieux. Du coup, la prononciation de l'extrême sud des Santes (mais aussi du sud-est de l'Alfazie, et du sud-ouest de la Pande) en a été influencés. Certains des petits-enfants ont pu rejoindre les régions d'origine de leurs ancêtres, d'autres se sont fixés là. Le naturel est revenu... non au galop, n'exagérons pas, mais peut-être à un pas un poil plus véloce que celui d'une tortue terrestre.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 9 Juin 2020 - 22:01

Aujourd'hui, on peut aller à peu près partout depuis Nellede (à condition de choisir son train) quasiment sans correspondance, du moins, une seule (pour cetains nœuds ferroviaires un poil compliqués). Je ne sais pas si on peut joindre Marseille, Perpignan ou Hendaye depuis Dieppe. Franchement, j'ai de sérieux doutes !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptySam 20 Juin 2020 - 23:54

J'ai d'jà dû l'dire précédemment, mais la réforme des classes qui eut lieu en juin 1956 (le... 3, justement) fut très préjudiciable aux voyageurs qui utilisaient des places en 2me jusqu'alors. Et ceux de 3me ne gagnèrent pas grand chose, puisque (à peu près) la seule modif à leurs chars à bancs (à peu près) fut le changement d'un chiffre 3 à un chiffre 2. Par contre, les utilisateurs des secondes classes, pour garder le même type de places, durent s'acquitter d'un TT de première. Pour les habitués de la première, rien, ne changea. Les banquettes en bois des voitures Talbot (banlieue nord et ouest de Paris) restèrent très longtemps en service et ne furent envoyées au rebut que dans le milieu des années '70, soit vingt ans plus tard ! Pour les omnibus de province, c'était souvent les autorails, certes à banquettes un peu plus rembourrées, mais toujours à cinq places de front (2 + 3) et avec des dossiers sans appuie-tête pour les mâtosses nés avant 1957. Bref : un argument de poids pour... s'acheter une voiture (vous m'direz, des appui-têtes, mêmes dans les DS et les 404, y en avait pas non plus).


Cette réforme se fit aussi en Aneuf, mais de manière un peu différente. L'UIC l'avait envisagé dès sa création en 1926, à cette époque, en Aneuf comme en France, les chemins de fer étaient privés, et en plus, les normes de confort étaient assez disparates d'un réseau à l'autre, avec un avantage pour l'Ast, et un retard pour le Sùd, notamment. L'ANB fut constitué en 1935, trois ans avant la SNCF, Mais avec les régimes autoritaires d'Hakrel, puis de Ruz, commencèrent vite à ressembler aux FS et aux DRG de l'époque. Le régime des trois classes fut maintenu, avec la troisième attribuée entre autres aux races inférieures. Heureusement, ça ne dura pas, et une fois la Liberté retrouvée, l'ANB eut toute la plénitude de son appellation : ce furent vraiment les chemins de fer de la Nation. On repensa à supprimer une classe sur les trois, mais laquelle ? et sur quelle norme ? On ne pouvait pas, d'un coup de baguette magique supprimer comme ça toutes les voitures inconfortables et transformer, comme ça, des brouettes en carosses : on manquait de pognon, y fallait faire ça par paliers. Certaines voitures de 3me étaient très bien conçues, mais ne pouvaient rouler qu'à l'est, problème de hauteur de quai.. D'autres, avaient encore leurs banquettes rédhibitoires disposées en long étaient devenues inutilisables, même pour des petits parcours, ces "chariots", à petites portes avaient été prévus pour... de longs trajets ! et en plus, le châssis n'était monté que sur un étage de suspension ! Bref, la récupération des châssis anciens était plus problématique qu'en France. Pendant que les charrons, les tôliers et les selliers s'activaient, des normes furent établies en matière de confort du moment et... pour plus tard.

À suivre.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyDim 21 Juin 2020 - 9:16

Plus une seule caisse en bois

Déjà avant-guerre, l'Ast, le Nob et dans une moindre mesure le Saṅtr avaient donné le ton : les voitures voyageurs devaient être à panneaux et armatures entièrement métalliques et le bois ne devait servir à la rigueur que pour la décoration. Les réseaux Sùd et Æst de  l'ANB devaient combler le retard, aussi bien pour les "petits" trains (la desserte locale et les semi-directs) que pour les grands trains (les express et les rapides, on en était pas encore aux Interstad*, encore moins aux Intekeptyve, qui allaient venir bien plus  tard).

Un modèle standard de voiture grands lignes fut soumis, avec des emmarchements différents selon les réseaux de l'ANB, ce qui allait poser des problèmes de compatibilité pour les trains au long courts, mais pour l'instant, on n'avait pas trop le temps ni les moyens de faire dans la dentelle. Ces voitures ressemblaient un peu aux voitures allemandes de la fin des années '40 ou du début des années '50, ou bien de nos voitures DEV (à l'ouverture des portes près). L'aménagement intérieur de ces voitures devait être conçu de manière à ce qu'une des trois classes disparaisse "naturellement" dans les plus proches délais.

Ça donnait :

3me classe :
deux salles (fumeurs & non fumeurs) à couloir central avec banquettes à appuie-tête haut en 2*2, deux fois dix fenêtres. Éclairage par tubes fluorescents, parois intérieures vert clair.
Ces voitures rappelaient les anciennes voitures Ast, aux portes près, là aussi. Quelques voitures couchettes, à dix compartiments de six lits, et six places par compartiments, éclairages à ampoules sous diffuseurs et parois vertes, là aussi.

2me classe (les plus nombreuses) :
Neuf compartiments de six places chacun. Ces voitures devaient rester en seconde place après la disparition de la troisième. Les dossiers étaient hauts, là aussi, ils étaient en skaï, comme en troisième. La place par voyageur était plus généreuse en largeur et en hauteur. Les couchettes étaient un poil plus larges.


1re classe. Six places par compartiment, là aussi, mais il n'y avait plus que huit compartiments. Le confort était conforme aux premières classes des voitures de l'UIC de l'époque.


Jusqu'au début des années '60, la teinte extérieure était havane tirant plutôt sur le brun foncé. La bande jaune n'apparut au dessus des fenêtres des premières qu'en 1958 (un peu de retard par rapport aux directives de l'UIC. Auparavant, le 1 des premières était entouré.


À ce programme furent ajoutées des voitures restaurants et des voitures-bar, ce surent celles qui durèrent le plus longtemps, les portes n'étant ouvertes que par le personnel.


*...et encore moins aux Inte(r)civ.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyDim 21 Juin 2020 - 18:56

Le passage à deux classes

... devait, dans un premier temps, se faire à bord de tous les trains. En 1951, les caisses en bois avaient disparu en un temps record, il en restait une petite poignée dans le sud, entre Trolans et Paan, ainsi qu'autour de Sorne. En cette période encore peu propice aux folies, les rapides n'étaient pas encore revenus. On ne savait même pas si on allait de nouveau faire rerouler le Noblix entre Nakol et Sfaaraies, le Noblix, symbole et fer de lance de la Propagande du régime Hakrel, que Ruz avait repris ensuite à son compte. Le Nopral (Hocklènge-Sfaaraies) ne sentait pas le soufre, mais n'avait de rapide que l'appellation. À cause des travaux de réparations d'ouvrages d'art, le train passait des endroits sensibles à des vitesses avoisinant 40 km/h. Quant à la liaison Nakol-Hocklènge, à l'époque, elle ne comportait que des express, diurnes ou nocturne, vue la lenteur des relations et les manœuvres de retournement à Splan et à Birem.

On eut donc, en 1956 :
les omnibus, pour trajets courts
les directs et semi-directs, pour trajets, disons... moyens (lesquels pouvant quand même approcher les 600 km !)
les express, pour trajets longs.


Auxquels il convenait d'ajouter des trains "mixtes", partant d'une gare de messageries, auxquels on attachait donc une voiture de voyageurs, certes métallisée, mais d'un confort vraiment incompatible avec le plus ordinaire des trains normaux (c'est dire !). Prix unique : 1 vir. les 600 km de Nakol-Sfaaraies réalisés en... 12 h ! Dans les années '50, on refusait du monde à l'entrée, à la fin des années '60, ne restaient plus que quelques hippies avant l'abrogation du service.


Comme dit plus haut, le "cinq places de front" (surtout en petit dossier) ne devait pas dépasser une distance de 120 km, puis 60 km (après la disparition de la troisième classe). Après l'avènement du régime à deux classes, les quatre places de front étaient réservés à la seconde (pas question en première, contrairement à ce qu'y s'est longtemps passé à bord de nos autorails et automotrices !), soit par banquettes (trajets courts), soit par sièges (autres trajets) en couloir central. En couloir latéral (longs trajets), ce fut toujours trois places de front, quelle qu'en fût la classe. Toutefois, les voitures à couloir latéral ne foisonnaient pas à bord des semi-directs, surtout en seconde.


Si la première génération de matériel standard (l'équivalent de nos DEV à nous) fut plutôt bien accueillie à son arrivée, malgré les manœuvres de planches & marchepieds amovibles qui retardaient les montées et les descentes pour cause de hauteurs de quais différentes, dix ans plus tard, on commençais à attendre la relève. La relève allait arriver avec deux ans de retard par rapport à chez nous. La relève, c'était, peu ou prou, l'équivalent de nos voitures UIC : voyez portes Mielich et soufflets-bourrelets. L'Aneuf, à des milliers de kilomètres de là, prenait un petit air d'Europe.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyDim 21 Juin 2020 - 22:19

Les tortillards de campagne et... de banlieue

Il fallait vraiment faire quelque chose pour les rendre à la fois attractifs et économiques, sinon, consommateurs d'énergie comme ils étaient et lambins comme tout, ils auraient été désertés les uns après les autres au profit de la route, que ce fût en voiture ou en bus, ou en camion pour le fret, mais là, on n'en est pas là). Quelques lignes parmi les moins porteuses furent lâchées, d'autres furent maintenues de toutes forces, en recevant un matériel plus confortable, soit neuf, soit  modernisé. Les voitures d'omnibus, dont un nombre non négligeable ressemblaient à nos voitures Talbot, fabriquées à Aachen ou bien sous licence, avaient besoin d'un bon coup de retapage. Ces rames étaient réparties surtout sur l'est, le centre et le nord. Elles assuraient un trafic banlieue dans les quatre grandes régions urbaines de l'époque, sauf pour les réseaux ANB Æst et Sùd pour lesquels les marchepieds  ne convenaient pas. Ces lignes, ainsi que d'autres étaient assurées par des autorails.

Les autorails, eux aussi avaient besoin d'un beaucoup de neuf. Ceux-ci, comme des rames réversibles diésels ou électriques, allaient remplacer sans regret des locos à vapeur poussives et goinfres en eau et en combustible. Le dernier service assuré par ces locos fumantes allait être les express et le fret léger et lent sur des lignes vierges de caténaires.


La banlieue allait (en partie) se débarrasser des classes à partir de 1956. Les rames, autrefois de IIme et de IIIme classe, allaient être constituées segments de 2me et... de 2me classe. On allait accorder les meilleurs places aux futures parturientes et aux invalides. Fallait bien ça !


Quant aux rames dédiées au trafic de campagne, s'il devait y avoir une première classe, il fallait que sa constitution fût au niveau voulu : trois sièges inclinables de front avec lampe d'appoint, tablette et chauffage par air pulsé (pour le wifi, y faudra attendre quelques décennies Razz ). Pour les petites distances (comme Fermœs-Selne), on allait se passer des premières.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyLun 22 Juin 2020 - 10:21

Pour les trains de prestiges, même après 1956, ce sera deux classes ou rien !
... et ce ne sera pas négociable.

La direction de l'ANB (élue depuis le nouveau statut par les cheminots) avait été prévenue. Il fallait enlever des trains-drapeaux l'image élitiste délétère qui leur avait été attribuée par les régimes précédents. Les trains comme le Noblix devaient rouler pour les deux classes. Cette décision fut confortée par le nouveau ministère adjoint kanolthien des transports quand les communistes gagnèrent les élections législatives fin 1953 dans cette province, dont Malbœrg était la capitale, située en plein milieu de l'itinéraire dudit train.

Les travaux de changement de fréquence (50 Hz au lieu de 16 2/3) continuaient, aussi bien sur la ligne des Alorynes du centre (Lenov) que celle du Nobenkost.

En 1962, la ligne Nakol-Splan, sur le chemin menant à la capitale, était électrifiée, mais manquaient encore pas mal de kilomètres pour aller jusqu'à Hocklènge.

Il fallut attendre 1965 pour que le Noblix obtînt une locomotive digne de le tirer. Blerag et Kœpor eurent une licence de chez Alsthom et MTE (France) pour construire pour les besoins de l'ANB, une version raccourcie de la CC40100 qui tirait, en Europe occidentale (entre la France et la Belgique) les TEE. La E 440, elle, était une BB monocourant et bifréquence. La rame Noblix sortit enfin. Toute en acier inoxydable (la mode à l'époque, y compris en Aneuf) sauf la voiture restaurant et les fourgons, et aux deux classes comme  promis.

Les autres voitures d'express et de rapides (d'inspiration UIC) sortaient avec des couleurs plus seyantes que les voitures standard de la fin des années '40. Si le brun-havane continuait à remplir la partie basse des voitures, le niveau des fenêtres avait retrouvé une teinte vert clair. Un vert un peu plus bleuté que celui de l'ancienne compagnie du Nob, pour bien faire la différence !

Le tableau était presque complet, mais il manquait encore quelque chose, et ce quelque chose, c'était une caténaire sans discontinuité entre Nakol et Hocklènge. Et là, il fallait attendre encore. Pour contrecarrer la longueur du trajet, y avait soit l'avion, soit le train de nuit. Pour les trains de nuit, l'AKSKX s'était fait livrer des voitures couchettes et des voitures-lits toutes neuves.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 23 Juin 2020 - 12:56

Les trains Interstad

J'avais j'jà parlé de leurs caractéristique, mais pas de leur histoire. L'inspiration est venue d'Europe, encore un coup, d'Allemagne surtout. Encore que les premiers intercity allemands n'étaient assurés qu'en première classe, les trains interstad aneuvien devaient assurer les deux classes. La différence essentielle avec les express (de l'époque) était que ces trains ne devaient pas manœuvrer en cours de route (changement de traction, retournement avec décrochage de la locomotive, coupure du train en deux). Comme il n'y avait pas encore beaucoup de lignes électrifiées, une relation comme Malbœrg-Hocklènge devait être assurée entièrement en traction autonome. Avant le choc pétrolier, c'était pas exagérément problématique, surtout que les trains étaient cadencés aux deux heures (et non à l'heure : l'Aneuf n'avait pas, et n'a toujours pas, la population de l'Allemagne fédérale). Bien entendu, les deux Noblix (celui du matin et celui du soir) s'inscrirent dans le tableau d'horaire des interstad. Les rapides avaient donc disparu... provisoirement. Seule ombre au tableau : la relation Nakol-Hocklène, avec son retournement à Birem était, à l'époque, interdit d'Interstad. Il fallait à tout prix faire quelque chose. Pendant ce temps, le système Interstad, fruit de l'intitiative d'ANB Saṅtr et ANB Nob, intéressa d'autre réseaux. Mais ça ne pouvait pas se faire dans l'immédiat. Plusieurs problèmes étaient à régler : limiter la circulation d'engins thermiques sous caténaires, régler des correspondances souples entre deux trains IS, avoir du matériel remorqué avec des marchepieds compatibles ou mobiles.

Si les premiers trains de ce système avaient des horaires apparentés à des rapides (peu de gares d'arrêt), avec le développement de la fée électricité, donc la livraison de matériel beaucoup plus puissant et plus nerveux, les accélérations permettaient de desservir plus de points d'arrêt sans perdre une minute à l'arrivée tout en partant à la même heure. Avantage appréciable ! Selon le type de relations et le nombre de voyageurs à transportés, on vit apparaître des rames encadrées (de deux locomotives)°, des rames automotrices* et des rames réversibles. Ces dernières, qui existaient depuis bien longtemps pour les trains de banlieue, surtout au Surroenyls, allaient s'avérer très utiles sur la relation Nakol-Træz, la gare de Nælvyn étant en cul de sac.

Autre nécessité, plus encore que la traction électrique, pour avoir une bonne fréquence de trains sans ralentissement exagéré : pas de voie unique trop longue, raison pour laquelle la ligne Splan-Birem (sud du Kanolthe) était un obstacle rédhibitoire à la réalisation d'une ligne Interstad Nakol-Hocklènge.


L'ANB (tout comme l'Amtrak, les chemins de fer égyptiens, iraniens...) fut intéressée par le turbotrain français, commanda quatre rames de cinq caisse, et obtint une licence de fabrication et un lot de turbines pour en fabriquer d'autres sur place par le charron Astjax. Pas seulement, Celui-ci fabriqua également des caisses de même apparence pour des automotrices électriques à six caisses : les K 150.


C'est à peu près à cette époque que l'ANB étudiait des lignes à grande vitesse pour améliorer la vélocité, non seulement de ses trains Interstad (devenus Interciv entre temps), mais de créer des trains encore plus rapides.
°Mais là, plutôt pour les rapides de deuxième génération : j'en parlerai.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 23 Juin 2020 - 22:19

600 km : 12 heures !

À l'opposé de ces trains au rythme accéléré et à la fréquence optimisé, il y avait des trains mixtes, autrement dit messageries ET voyageures qui, contrairement à ce qui se passa en France, n'étaient pas engagées sur de petites antennes, mais plutôt sur certains grands axes. Ces trains partaient des gares de fret et non des gares de passagers. Au début de leur existence, des files d'attentes se formaient à l'entrée de ces gares. Ces trains de messageries lents n'avaient aucune priorité et était garées par les responsables de l'exploitation dès que les besoins s'en faisaient sentir (passage d'un express, d'un rapide, d'un interstad, d'un train de messageries accéléré). De plus,  les voitures de voyageurs de ces trains étaient détachées à chaque passage de triage (pas question de faire rouler une voiture de voyageurs sur une butte, quand même ! y a des limites !) Les voitures, justement, parlons en. C'étaient des voitures dont la seule caractéristique positive était qu'elles étaient encore capables de rouler sans danger pour leurs utilisateurs et pour le train. Elles n'étaient pas aux normes de confort établies après 1946. Le prix du trajet : un vir, quelle que soit la longueur de celui-ci. Ces trains, bien fréquentés par des gens qui avaient tout perdu, furent assez bien remplis dans les années 50, puis la fréquentation se raréfia dans la décennie suivante. Le dernier de ces trains atteignit Træz, laissant descendre une dizaine de hippies vivant non seulement de paix et d'amour (comme la plupart des autres Aneuviens, du moins espérons-le) mais aussi de voyages quasi gratis. Les voitures, vraiment hors d'âge, allaient partir à la fonderie et à la récupération de matériaux. Une autre page était tournée dans le transport des voyageurs de l'ANB.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMer 24 Juin 2020 - 20:07

Un précurseur

Les trains interstad furent, au départ, l'idée d'un homme Lusik Kelpœt, lequel travaillait comme cadre régional dans le réseau ANB Saṅtr, mais qui avait réussi à imposer son idée de trains interurbains à horaires réguliers et fréquents. Il s'était inspiré des trains suburbains du Surroenyls (sa région : il était né à Lathùntora et habitait Seblir) et se dit que ce serait dommage de ne pas l'extrapoler à l'échelle du pays. De plus, il avait été plusieurs fois en Europe occidentale, notamment au Bénélux et en Allemagne de l'ouest. Ça l'avait particulièrement fasciné. Il se dit que, malgré l'existence du Kanolthe° (L. Kelpœt n'avait pas du tout de sympathie pour l'AKA et soupçonnait l'AKP d'en être une vitrine présentable politiquement), le concept pourrait être adapté à l'Aneuf*. Il ne pensait pas s'arrêter là Il déploya devant lui la carte du Roenyls et se dit : « On va faire pareil... on va même faire mieux ! ». Son idée était de faire de l'ensemble des trains provinciaux du Roenyls (omnibus, semi-directs, directs) un métro régional en grand, ou du moins presque, car il aurait été un peu utopique de cadencer des relations où les trains passent au compte-gouttes. Mais pour d'autres, comme Nakol-Splan ou la vallée de la Taan, c'était très faisable. Ainsi naquit IK-Roenyls. lequel se développa. Mais ça n'alla pas en rester là : d'autres provinces s'en inspirèrent ; et comme il fallait régler le cas de trains allant d'une province à une autre, il fallait étendre le concept à l'ensemble du réseau. Les Trains I-K étaient bientôt prêts.
°Il n'hésitait pas à comparer la ligne du sud du Kanolthe à la ligne d'Helmstedt à Berlin dans les années '60, passant, à l'époque, en Allemagne de l'est, ligne à voie unique non électrifiée, enfumée, serpentant entre les miradors et les barbelés. Pour les miradors et les barbelés, il extrapolait quand même un peu : le Kanolthe, même après 1953, n'avait pas grand chose à voir avec la DDR.
*Pourtant, la relation Hocklènge-Malbœrg fut une des toutes premières choisibes pour ce type de trains, comme quoi...

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyJeu 25 Juin 2020 - 10:49

Remplacer ? Non : renforcer

L'ANB évolue, lentement mais sûrement. Les Inteciv (nom actiuel des Interstad à leur origine, passés entre temps par Interciv) bénéficient donc de lignes plus rapides, de raccourcis évitant courbes, contrecourbes et voisinages avec des trains plutôt lents. Ces relations à vitesse plutôt "modérée", il est hors de question de les supprimer. Parmi celles-ci, il y a bien sûr les omnibus et semi-directs (IK-B), permettant une desserte fine, mais aussi les express, qui ont, eux aussi, leur utilité (les pontes de la SNCF semblent penser le contraire, raison pour laquelle des lignes autrefois prestigieuses, comme Noisy-le-sec-Belfort sont aujourd'hui sacrifiées, et desservies par des automotrices à nombres de places ... et à confort limité : une véritable incitation à prendre les bus interurbains, moins chers et à peine moins rapides).

Donc, en Aneuf, les express subsistent, ils existent sous trois formes :
-les IK-A, dont j'ai déjà parlé. La réservation n'est pas obligatoire (pas plus qu'à bord des IC*, contrairement aux rapides), l'horaire est presque cadencé (une coupure en milieu de journée, cependant, contrairement aux IC) et le surclassement est possible, moyennant conditions.
-les express diurnes et nocturnes proprement dits. 3 par jour pour une desserte donnée, ces trains se coupant en deux, voire en trois, ont donc une vitesse moyenne plutôt faible. Cependant, ces trains ont un rôle : limiter les correspondances, véritables épreuves pour voyageurs âgés ou lourdement chargés (bagages encombrants, vélos, jeunes enfants). Pour les nocturnes, voitures à places couchées (surclassement possible), assises (fauteuils inclinables) et dem-æstam (petite cafétéria par machines).
-les Noxpress. Ces trains, c'est un peu "le train Bleu" des années '60 remis au goût du jour. Ne prennent que des places couchées (sans surclassement) : de la couchette de seconde à la voiture-lit  luxueuse. Dîner et petit-déjeuner dans le train possibles.
*Conseillée cependant sur ceux-ci.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyVen 26 Juin 2020 - 10:51

L'influence des lignes à grande vitesse sur le trafic Inteciv

Les lignes à grandes vitesse n'allait pas concerner que les rapides (et, plus tard, les avions sans ailes), mais aussi le trafic inteciv.

Prenons un exemple : l'interstad (à l'époque) Nakol-Sfaaraies ne s'arrêtait qu'à Arrondaz (nord-ouest du Kanolthe) et à Malbœrg  (capitale de cette même province), presque une marche de rapide, et pourtant, à cause de la traversée de la zone de Fermœs (en voie unique, due au franchissement d'un pont historique) et du nord des Alorynes (partie calcaire de ladite montagne, au nord du Malyr), la moyenne était à peine meilleure que celle des express. Aujourd'hui, les Inteciv ont deux arrêts de plus (Alwerazhe* et Lanpòren) et vont pourtant nettement plus vite. Cependant, le Noblix a repris son horaire de rapide et ne s'arrête qu'à Malbœrg. En revanche, il continue au delà de Nakol en direction de Nælvyn.

Les Intecive Nakol-Hocklènge sont un peu moins rapide que les rapides de cette même ligne, mais leur vitesse est nettement plus importante que celle des express, et IK qui, pourtant, s'est améliorée (notamment à cause de la modernisation des sections Selne-Splan et Splan-Birem.

La relation IC Nakol-Hocklènge a eu besoin du raccourci Marlek-Nevstad pour exister ! Auparavant, pour faire le trajet entre les deux grandes viles par ce mode, il fallait faire une correspondance à Sfaaraies (très pénalisante, car ce n'est pas la même gare) soit par Malbœrg (ce qui est déjà mieux, mais loin d'être parfait). Aujourd'hui (depuis 40 ans bientôt main'nant), les trains s'arrêtent à Selne (après une ligne encore sinueuse et non optimisée), Splan, Marlek°, Nevstad et finissent leur parcours à Hocklènge Lixeψestrevelle. Les rapides qui vont à Hocklènge ne s'arrêtent qu'à Splan. Ceux qui s'arrêtent à Nevstad prennent le contournement est pour s'arrêter à Kesna (capitale fédérale) et finir leur trajet à Nellede.


La ligne en fourche Smùhr-Trolans-Rænge, elle change complètement les choses de part et d'autre d'Hocklènge, même avant que la future section Sordalkÿ-Skorted soit finie de construire. La principale conséquence est que pour les rapides et les Inteciv, il n'y aura quasiment plus besoin de correspondance entre l'est et l'ouest (là où il en fallait deux auparavant). Quasiment ? Oui. Pas absolument : parce que y compris pour certains aficionados de la chose ferroviaire, y a une épine dans l'pied qui s'appelle Swelza.. Certes, une correspondance a été préservée : les Santes ne sont ni la Picardie, ni la Champagne ni la Lorraine, heureusement. Une ligne IK en correspondance rejoint rapidement Asknerat : celle de Zhylaan à Hælle. À Rænge, autre point de desserte, le problème est moins épineux : la nouvelle gare, en correspondance elle aussi avec une ligne IK (Lahal-Sorne), est en pleine ville, à un pont (sur la Skovaan) de la gare centrale. On aura donc les IC en rive droite (il n'est pas prévu que les rapides s'y arrêtent) et les IK, locaux et express et fret en rive gauche.  Au sud ouest, la ligne rapide évite Pyval et se termine juste avant Trolans. Y a-t-il des dessertes partielles (terminus à Hocckènge Kustœntyn ou Kesna) ? Oui, on peut le supposer, du moins en début ou fin de journée. Aux autres moments, ça vaut pas le coup. La future ligne de Skrasen (déjà évoquée précédemment) permettrait de sacrées accélérations vers Sfaaraies, non seulement depuis Hocklènge et plus à l'ouest, mais aussi depuis Nellede (rapides). Ces trains ne passeraient plus par Kesna et le Nopral, mais rejoindraient Smùhr, Sordalkÿ, puis traverseraient la montagne à toute vitesse depuis Skrasen.

Par contre, y a deux exemples de desserte que les lignes à grande vitesse n'ont pas influencé, du moins, pas directement :

Y a beau y avoir une ligne parcourable à 240 km/h entre Pavelne et Gerne, laquelle continue plus au sud en direction d'Eskne et Sanpaz, c'est pas cette ligne-ci qu'emprunte la relation Nakol-Sanpaz, parce q'il faut bien desservir deux grandes villes du Surroenyls que sont Nevwarkling et Kramelne (Kramelne est même un noyau est-ouest !). Mais cette relation va recevoir un fameux coup de pouce une fois que les travaux de la rive gauche de la Taan seront terminés.

Si la ligne inteciv Malbœrg-Hocklènge est devenue plus rapide, ce n'est pas à cause d'un raccourci à grande vitesse (Marlek-Hocklènge), mais à cause de la réhabilitation d'une ancienne ligne : celle passant par Pwotj et qui fait gagner (par rapport au détour imposé par le passage par Lòva, une bonne cinquantaine de kilomètres ! le tout sur des voies presque neuves !
*À 21 km à l'ouest de la gare de Sfaaraies-Nobenkost. Montée exclusive vers l'ouest, descente exclusive depuis l'ouest.
°Ils ne s'arrêtent pas à Toolemnare Flv, qui est aussi la convergence avec la ligne venant du Surroenyls.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyJeu 9 Juil 2020 - 19:07

Pas de premières au rabais !

Ce fut l'argument-phare de la réforme des classes qui fut entrepris en 1956 (mais qui avait été préparé un peu auparavant). Les normes (dont j'avais plus ou moins parlé ) étaient très strictes ! pas question d'attribuer à quelqu'un qui avait acquitté un titre de première classe de s'retrouver assis sur un siège en moleskine bien raide, d'une largeur correspondant à une ancienne seconde classe. Raison pour laquelle la première classe allait disparaître progressivement des trains pour petits trajets. Le ministère adjoint des chemins de fer (adjoint du ministère des transports, lui-même adjoint au ministère de l'équipement), qui ne dura qu'un mandat obtint au moins ça. Les chemins de fer privés firent grise mine, mais il fallait soit acheter, soit transformer soit déclasser. Un choix difficile. Plus un matériel vieillissait, plus il était affecté à des petits trajets, avant d'être définitivement réformé et remplacé par du matôsse neuf (des automotrices, souvent).

Sur un certain nombre de relations à moyenne distance (semi-directs), on se rendit compte, du moins les "jours autorisés" que la quasi-totalité  des places de première était occupée en surclassement légal (voyageurs ayant un TT 2me sans réduction et sans réservation), ceux qui restaient (et avaient un TT de première), étaient, eux titulaires soit d'une carte de réduction (commerciale ou sociale) soit un abonnement IK. Du coup, après les trains à trajets courts, les premières allaient déserter les IK-B. Par contre, les IK-A et les express, eux, gardaient leurs première classe, eu égard à la distance parcourue, même si le surclassement demeurait possible.

La proportion de première classe dans une rame varie de la prestation de ladite rame.

moins de 10% (voire 0%) sur les trains locaux et les IK-B (on tend vers le 0%)
15 à 20 % à bord des IK-A et des express
25 à 35% à bord des IC
35 à... 70% (jamais 100%, contrairement à ce qui se passa en Europe occidentale, jusqu'à la disparition du dernier TEE dans les années 80) dans les rapides*.





*Les emplacements de seconde classe sont surtout occupés par des titulaires d'abonnements SIC°. Effectivement, l'achat d'un billet cash et de son supplément coute aussi cher en 2me classe qu'en 1re. Autant prendre une première !
°Type d'abonnement pas vraiment donné, mais extrêmement rentable : il dispense son titulaire de l'acquittement du supplément ; par contre, la résa reste obligatoire et payante. Raisonnable tant en 2me classe qu'en 1re, nettement plus onéreuse en Klub.

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MessageSujet: Des réclamations comme s'il en pleuvait !   Moyens de transport - Page 26 EmptyLun 20 Juil 2020 - 12:23

Les travaux continuent bon... train sur la ligne de la rive gauche au nord de la Taan, pendant ce temps, le trafic continue sur la rive droite, et évidemment, avec une vitesse réduite... et ça boude côté clientèle. Pas forcément à cause de la gêne occasionnée, mais à cause des tarifs pratiqués. Des trains roulant entre Nakol et Saṅpaz sont qualifiés "rapides", avec le supplément qui y est appliqué, et pourtant, à cause du détournement, la prestation atteint tout juste celle d'un IC, voire d'un IK, dans certains... cas. Y a des choses à revoir  côté tarif ! Le bon passage par le raccourci Pavelne-Gerne fait sérieusement baisser la moyenne. Le prix des suppléments devrait s'en ressentir, et c'est pourtant pas le cas. Pire : les usagers se rendant à Kramelne et Gerne sont sérieusement pénalisés et ne bénéficient d'aucun dédomagemment. Les lettres de réclamations affluent, des associations se sont constituées. Qu'il y ait des travaux d'entretien et de rénovation, c'est normal, mais les Aneuviens les paient déjà avec leurs impôts : c'est vraiment pas normal  de leur faire payer une rallonge tout en dégradant le service par dessus le marché. C'est vrai que les circonstances sanitaires compliquent un peu la situation. La section Pavelne-Gerne est pour le moment inutilisable, à cause de travaux pharaoniques à Pavelne et au nord de cette gare. La moindre des choses serait d'abaisser le prix des supplément à celui des trains IC au lieu des rapides pour Nakol-Sorne et ses relations intermédiaires puisque la vitesse moyenne n'atteint pas celle du niveau des rapides (150 km/h de bout en bout). Comme la ligne de la rive droite (la seule actuellement en exploitation) a une vitesse admissible nettement moindre (puisque régulièrement fréquentée par des omnibus et des trains de fret lourd), il est normal que le "supplément de vitesse" (inclus dans le supplément des rapides) ne soit pas réclamé.

Des négociations sont en cours entre ANB-Saṅtr (Roenyls) et les associations d'usagers prenant le train entre Nakol et Saṅpaz. Qu'en sortira-t-il ?


Voici comment ça s'présente, histoire de s'faire une idée :

Moyens de transport - Page 26 Rzofec10

Avec des croix rouges, la ligne fermée pour travaux*
en rouge : les convergences fermées
en vert : la ligne d'alternative
en noir : les autres lignes au trafic assuré (mais un peu restreint, pour cause d'alerte sanitaire, qdm).


Heureusement que la bretelle de Zaqarga (au nord de Vons et d'Uwi) avait été ouverte quelques années auparavant, sinon ç'aurait été quasiment impossible de refaire ce tronçon. Entre Emyi et Vidne, y a des bus de substitution.


*Elle est nettement plus sinueuse que sur le dessin (plus sinueuse, même, que la ligne verte), mais j'ai eu une de ces flemmes !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 21 Juil 2020 - 14:06

À l'issue des négociations, il a été admis que la relation Nakol-Sorne via Vidne et Nevwarkling serait reclassée en tant que Inteciv. Elle resterait à réservation obligatoire durant la période problématique sanitaire, mais les suppléments exigés ne seraient pas des suppléments de rapides mais de trains Inteciv. En conséquence de quoi, ces trains s'arrêteraient également à Oskònde (gare située sur la couronne de Sorne, son terminus). Autre conséquence, et  non des moindres : le cadencement (qui n'est pas appliqué aux rapides) serait appliqué à ce train, aux deux heures, sans coupure de demi-journée, ainsi, on aurait l'assurance d'avoir moins de monde à bord sans gêner personne.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyVen 24 Juil 2020 - 22:34

Quelle différence entre les travaux menés actuellement sur la rive gauche de la Taan et ceux menés entre Selne et Splan y a bientôt une quarantaine d'années ?


À l'époque, les travaux devaient pas interrompre la ligne en cours, car il n'y avait pas d'"itinéraire de rechange" suffisamment proche. Donc tout se faisait "lot par lot" et voie par voie.

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MessageSujet: Début du XXe siècle   Moyens de transport - Page 26 EmptyJeu 6 Aoû 2020 - 22:49

On passe au métal


... pour les voitures de voyageurs.


Ce fut, à l'époque une petite révolution dans la sécurité des voyages en trains.

Il n'y avait pas si longtemps, on avait laissé les châssis mixtes planches + métal pour des châssis tout métal, déjà plus solides. Mais bon : ça suffisait pas. La moindre torsion du chassis faisait voler les pans de cloisons en éclat, éborgnant ou même éventrant des passagers sous le choc. Bref : las de compter les macchabées lors des accidents, les ingénieurs se mirent au travail pour réaliser du matériel à l'épreuve de chocs majeurs.


Le problème, c'est que ces nouvelles voitures n'allaient pas peser le même poids : d'une vingtaine de tonnes pour une voiture à bogies, on allait atteindre, voire dépasser les cinquante tonnes ! Les locomotives de l'époque étaient loin de décoller une dizaine de voitures comak, surtout dans une rampe de 10‰, lesquelles ne sont pas si rares que ça, et sont même plus raides en montagne. Bref : les progrès du matériel remorqué allaient entrainer ceux de celui qui remorque, ben normal !


Pendant que les locomotives évoluaient (on passait des Atlantic, puis aux Ten-wheels, puis aux Pacific, puis aux Mountains, pendant que la traction électrique commençait à pointer l'bout d'son nez), on s'était quand même arrangé à fabriquer des voitures tout aussi solides, mais nettement plus légères, déjà en coupant les têtes aux rivets, puis en remplaçant les tôles rivetés (arasées ou non) par des plaques soudées. On avait, par voiture, gagné jusqu'à une vingtaine de tonnes, ce qui n'était pas rien !

Pendant ce temps, aux États-unis d'Amérique, la société Budd avait innové en présentant des voitures en acier inoxydable. Comme elles ne rouillaient pas, on pouvait économiser sur l'épaisseur, mais aussi sur la peinture ! Ce qui fallait, pour assurer la solidité de l'ensemble, c'est que sur leur plus grande longueur (flanc ou toit), la tôle ne fût pas plane mais ondulée, ce qui donna à l'esthétique des rames un aspect argenté du plus bel effet, à comparer aux couleurs sombres du matériel précédent.


Après une timide apparition avant la guerre entre Paris et le Mans, l'acier inoxydable, comme les autres constructions, d'ailleurs, fit une "pause forcée" pendant la guerre et l'occupation. Quelques années après le retour de la paix. on recommença les études d'amélioration du matériel remorqué pour voyageurs. Au tournant des années '50, trois entreprises françaises construisirent des rames avec des bogies de cinq essieux avec des roues munies de pneumatiques Michelin (continuant en ça, l'épopée des Michelines)*. Chacune d'elle avec une manière différente d'alléger la rame (il le fallait !) Il y eut trois rames en tout : la Carel-Fouché, en inox (brevet Budd), la Brissoneau & Lotz, en acier doux étiré dont les flancs rappelaient ceux des fameux autocars Chausson, et la CIMT, avec une rame en alliage d'aluminium, qui, contrairement aux deux autres, avait ses faces planes. Ces rames étaient splendides pour l'époque, mais elles étaient chères. Elles étaient légères aussi, soit, lééééggèèèères, trop, peut-être. L'une d'entre elle faillit verser au dessus du parapet du viaduc de Champigny. On cessa l'expérience des pneus peu de temps après. On allait revenir aux bonnes roues en acier, qui, elles, supportaient une masse nettement plus conséquente et aussi plus économes en énergie. Effectiv'ment, la direction d'étude des voitures (la fameuse DEV, insufflée par l'ingénieur Forestier) avait commandé des modèles neufs, tout d'abord vert...-forêt, puis certains en acier inoxydables, pour les trains de prestige de l'époque (dont le Mistral).


À suivre (peut-être).



*Un petit lien pour ceux qui s'intéresseraient à ces trains étranges et méconnus.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 1 Sep 2020 - 22:02

Entre banlieues et pays, des correspondances commodes.

L'idée étant de minimiser le nombre de correspondances entre un train suburbain et un train IK, voire même un IC. Bref : l'antithèse de ce qui se passe par exemple chez nous, entre la Seine-et-Marne et l'Aube, deux départements pourtant limitrophes, où pourtant il faut passer par Paris et y changer de gare en service normal1.

En Aneuf, tous les trains IK (y compris les IK-A) et les express ont un point d'arrêt à la dernière gare de grande banlieue, voire même des fois un peu plus près. Y a même une desserte (vers ou de la province uniquement) à Alwerazhe avec les trains IC. Il y eut ce cas de figure en France il y a longtemps, quand des trains pour Brest ou Nantes s'arrêtaient à Versailles-chantiers. Main'nant, seuls les TER pour Chartres s'arrêtent à Versailles. Bon... c'est toujours mieux qu'à Gretz !

Un train qui va de Sfaaraies-Nobenkost à Laṅporen s'arrête à Alwerazhe, Brimberg, Sugural et toutes gares d'Alkotrynt à Laṅporen². Si ce train est limité à Alkotrynt, il s'arrête à Alwerazhe et toutes gare de Brimberg jusqu'à Alkotrynt. Les correspondances entre les trains de banlieue du Sarimat et les IK-B se font à Alwerazhe et Brimberg. Le train IK-A Sfaaraies-Malbœrg (ainsi que le Nobenkost-express3, qui continue vers Nakol) s'arrête à Alwerazhe, Alkotrynt, Laṅporen, Kantryre, Analicka et Malbœrg. Les trains IC, eux, s'arrêtent à Alwerazhe (uniquement pour la montée des voyageurs) puis empruntent la ligne rapide qui traverse d'un trait le nord des Alorynes et s'arrêtent à Laṅporen, Malbœrg, Arrondaz et Nakol SBK4.


Les trains IR-B1 (sauf actuellement, pour cause de travaux intensifs ! jetez un œil sur la carte un poil plus haut : inter du 20 juillet) partent de Nakol-SBK, s'arrêtent à Kyvalne-Flv, Perqne-Merkad (ancienne orthographe : Perkhne), puis s'arrêtent à toutes les gares de Pavelne à Vons (Banlieue nord de Nevwarkling), Nevwarkling, Seblir, Azfold et toutes gares de Krojdne (banlieue sud d'Azfold) à Oneka.


Pour finir, un train IK-B entre Hocklenge-Lix' et Birem s'arrête à Strælgarde (correspondance avec la rocade nord Kloże-Nazhe), Avellyn (première gare du Lovlaṅd, correspondance avec les trains de grande banlieue y ayant leur terminus5), toutes gares de Nevstad-Kentalla à Pwotj (limite Santes-Kanolthe) et enfin sans arrêt jusqu'à Birem.




1 Grimper ou descendre la rue d'Alsace entre la gare de Paris-est et la gare de Magenta (RER E) avec deux valises et une poussette. Ne manque que la paire de skis, mais la Champagne, c'est pas les Vosges !
2 C'a un p'tit peu changé depuis cette époque, mais pas tant.
3 Avec des voitures panoramiques en première et seconde classe, quand même !
4 Ehhh non ! Y s'arrêtent mêm'pas à Hyckne. Mais qu'on se rassure ! en correspondance avec les trains Sfaaraies-Malbœrg, y a des trains Malbœrg-Nakol s'arrêtant à Araṁba, toutes gares d'Arrondaz à Fermœs (il n'y a plus d'IK-A direct entre ces deux gares, exceptés les (rares) express (3 par jour, dont le fameux N-E3), Hyckne et Nakol-SBK.
5 On a bien ça sur la ligne D du RER, qui finit à Malesherbes, dans le Loiret... sauf qu'y a plus rien après !

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MessageSujet: Un peu de circulation routière   Moyens de transport - Page 26 EmptyVen 4 Sep 2020 - 1:24

Connaissez vous ce panneau ? Oui, sûrement. Çui-là aussi, j'présume. Sauf que ce dernier n'est pas logique, si on réfléchit bien. Les panneaux ronds à liseré rouge sont soit des panneaux de limitations de vitesses, soit des panneaux d'interdictions. Les panneaux où on doit la priorité sont tous triangulaires (sauf le panneau stop qui lui, en plus, oblige de s'arrêter quoi qu'il arrive), que la pointe soit en haut* ou en bas. Donc, ce panneau circulaire à deux flèches n'existe pas en Aneuf. Par quoi est-il remplacé alors ? Eh bien par un panneau triangulaire pointe en bas (ceux où on cède le passage) et qui ressemble donc à ça :

Moyens de transport - Page 26 Czodez10

La couleur de la flèche du sens qui doit la priorité peut changer, selon les provinces.

Le panneau contraire est, lui, identique au nôtre.

Citation :
Venant de "Deux environnements" :

Pour les rues à sens unique, un contresens vélo est souvent accordé (mais pas toujours) sous des conditions émises par arrêté municipal. Les deux options principales sont celles-ci :

  • Voie cycle matérialisée : les cyclistes sont comme sur une voie normale et doivent être considérés comme tels, particulièrement à une intersection où ils peuvent bénéficier de la priorité à droite, si aucun signal (feu ou panneau) ne s'y oppose.
  • pas de voie matérialisée° et un panneau qui, à l'entré rappelle que les cyclistes à contresens doivent, en cas de passage difficile, céder la priorité aux usagers venant en sens inverse. À la sortie, les cyclistes doivent céder la priorité aux usagers venant des deux sens.


Pour les rues piétonnes, les vélos doivent priorité absolue aux piétons, au point de mettre pied à terre et de marcher avec le vélo à leurs côtés en cas d'affluence notable.

Sur les rues sans véhicule thermique, mais munies, même d'une simple bande cyclable, les cyclistes y sont prioritaires par rapport aux piétons. Seul un véhicule de pompier ou un SAMU peut les inviter à un décrochage.

Ces deux types d'équipement sont très différents pour un cycliste qui se trouve "à contresens", notamment quand une voiture quitte une position de garage#. Sur un contresens matérialisé, le conducteur du véhicule garé doit la priorité au vélo qui passe, comme si la rue était à double sens. Par contre, sur un contresens non matérialisé, le véhicule qui dégare se signale par les clignotants (c'est normal) et le cycliste ne doit pas le gêner dans sa manœuvre au point de s'arrêter si besoin est. Il est bien évident que si le vélo est dans le bon sens, il a priorité absolue sur tout véhicule normal.

J'vous parlerai bientôt des différentes voies cyclables ou partagées. Avec des illustrations en lien.



*Mais remplacé en Aneuf par un panneau carré sur pointe jaune-or, comme dans les Amériques (question de proximité).
°Le panonceau vert signifie "sauf" ; cette signalisation est assez évocatrice, non ? Dans les anciens panneaux, le car peut se diriger vers la gauche (porte non matérialisée) de celui-ci. Mais le bus du panonceau se dirige toujours vers la droite, pour bien montrer les portes multiples.
#Mais si par contre la position de garage ne fait pas partie de la rue (chaussée ou dispositions particulière sur les accotements), c'est à dire si le conducteur sort par exemple de chez lui, il fera montre de vigilance et cédera la priorité à gauche comme à droite.
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptySam 5 Sep 2020 - 0:01

Vous connaissez sans doute ces deux panneaux et leurs différences. Ils existent également en Aneuf avec les mêmes consignes. Par exemple, le premier permet aux cyclistes d'éviter une voie (autoroute, entre autres) qui leur est interdite. C'est une voie à la fois obligatoire et réservée. D'autres panneaux existent pour cyclistes et piétons, avec ou sans couloirs délimités entre les deux types d'usagers. Toute circulation d'un autre véhicule (moto, tricycle motorisé, voiture) est formellement interdit. Un stationnement obstruant ce type de piste cyclable est passible de 600 virs d'amende, du retrait d'un point au permis et de l'enlèvement du véhicule. Le panneau carré est plutôt rencontré en ville, mais aussi sur des routes de moyenne importance où des circulations d'engins agricoles (par exemple) pourraient gêner les cyclistes. Ces pistes ou ces bandes (car il y a aussi des bandes cyclables) peuvent être obstruées aux heures de livraisons ou de marché, raison pour laquelle elles ne sont pas obligatoires pour les cyclistes. Toutefois, un véhicule non autorisé qui les obstrue en y stationnant écope quand même d'une amende de 100 virs, sans retrait de points, cette  fois-ci.

Couloirs séparés ou non.

S'il s'agit de couloirs séparés, que la piste soit obligatoire ou non, chaque usager doit utiliser son propre couloir.

Sinon, lorsqu'il y a une voie commune sans distinction, les deux types d'usagers circulent en intelligence, toutefois en respectant cette règle que c'est l'usager situé en haut du panneau qui sera favorisé (le deuxième peut exister en version circulaire) :

Moyens de transport - Page 26 Pannea12

Moyens de transport - Page 26 Pannea13.

Si, le couple apparaît seul, il a priorité absolue, et en cas d'obstacle difficile à franchir pour les deux usagers en même temps, le cycliste doit mettre pied à terre pour continuer sa route. Si ce même panneau est accompagné de celui-ci, le cycliste n'a même pas à être là, mais là, on n'est plus dans l'sujet.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyLun 7 Sep 2020 - 18:14

Y a pas mal de panneaux de demi-tour interdit. Dans les pays où on roule à droite, la plupart ont la flèche coudée à gauche. Ceux qui ont la flèche coudée à droite, on les voie surtout dans les pays où on roule à gauche (GB, IRL, J, SA, AUS etc...) mais pas seulement : y en a un pas loin de chez moi, à Charenton, à la sortie du pont Nelson Mandela amont.

Le voici :

Moyens de transport - Page 26 Pas_de11

Il est là :

Moyens de transport - Page 26 Emplac10

Pensez ben que j'allais pas priver les routes aneuviennes de cette rareté*!




*Pour en être une ! Pouvez vérifier là : ce fléchage n'y est pas répertorié !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyLun 7 Sep 2020 - 23:21

J'ai l'impression que dans les anciennes  inters, y a des images qui disparaissent.

Enfin... toujours est-il que ce panneau ne désigne pas une autoroute en Aneuf. Son panneau équivalent en France, c'est çui-ci. Le panneau d'autoroute, en Aneuf, il est vert, comme en Italie. Remarquez que, c'est un peu normal : en aneuvien, "autoroute" se dit autostrad*.

Contrairement au panneau vert, celui-ci peut être accompagné d'un panonceau vert :

Moyens de transport - Page 26 Route_12 Qui veut dire : interdit aux véhicules non admis en temps normal... sauf aux cyclomoteurs, qui peuvent l'emprunter.

Si ce panonceau vert n'apparait pas, alors la piste cyclable située à proximité, devra être signalisée ainsi :

Moyens de transport - Page 26 Piste_10


Bon, les cyclomoteurs, en Aneuf, y en a nettement moins qu'autrefois, de plus en plus remplacés par les scooters électriques (qui peuvent, eux, emprunter les autoroutes), mais il en reste.



*J'me rappelle pourtant bien avoir diffusé ces deux panneaux, bien différents :
Sortie d'autoroute : Moyens de transport - Page 26 Sortie10


Fin d'autoroute : Moyens de transport - Page 26 Fin_d_10, ce panneau est précédé d'un panneau d'annonce identique, avec un pannonceau indiquant une distance d'approche.

La nuance est de taille : le premier panneau se trouve sur la bretelle de sortie à droite (en principe), d'où le sens de la diagonale rouge, mais l'autoroute d'où on sort, elle, continue. Pour le deuxième panneau, l'autoroute, c'est fini, l'itinéraire suit soit une route à une seule chaussée, soit une route dans ce style (avec ou sans panonceau, cf plus haut), soit une patte d'oie ou bien un sens giratoire, tout dépend.

Pas bien loin de ce panneau, à quelques décamètres, sur la piste cyclable (et cyclomotorisable, évidemment), on peut éventuellement rencontrer ce genre de panneau, si la route qui suit l'autoroute est une route ouverte aux cyclomoteurs. Pas besoin de mettre des panneaux à cercle rouge : ça ferait redondance.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMar 8 Sep 2020 - 13:38

L'accès aux pistes cyclables


Pour les bandes cyclables, il n'y a pas d'équipement particulier (à l'exception de la signalisation). Pour les pistes monodirectionnelles, il y a un plot au milieu et des rebords latéraux, de manière à empêcher l'accès aux scooters et aux motos, voire aux voitures. Reste le problème des tricycles, même s'ils sont rares. Certains accès bien équipés peuvent permettre le basculement du plot central ou son enfoncement dans le sol, par pression sur un bouton. De toute manière, tous les deux~trois kilomètres, y a des bornes d'appel et des caméras. Bref : l'équipement, pour certaines pistes bidirectionnelles bien séparées des routes, vaut celui d'une route. L'indication des directions y est aussi soigné que pour les automobilistes, motards ou chauffeurs routiers. On peut, par exemple, aller de Nakol à Sorne sans être obligé de chercher son chemin et risquer de se r'trouver sur l'autoroute A2.

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Dernière édition par Anoev le Jeu 10 Sep 2020 - 14:59, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 26 EmptyMer 9 Sep 2020 - 9:43

Toujours à peu près dans l'même sujet, j'suis tombé sur une mine d'or : un site montrant les panneaux de plusieurs pays, dont ceux du Panama. Et là, y faut pas confondre : y a un panneau qui ressemble absolument à notre "interdit aux vélos" qui indique en fait  une piste cyclable obligatoire. Entre le Panama* et la France, y a l'océan Atlantique. Imaginez un Panaméen venu en France pour y faire du vélo, qui rencontre ce panneau, croyant à une piste cyclable et qui se retrouve... sur l'autoroute A7 un soir de grand départ !


Par ailleurs, en Bosnie° (et on change de sujet), y sont plus en avance que nous : la signalisation des passages à niveau sans barrière n'est plus la sempiternelle loco à vapeur qu'on ne voit plus nulle part, mais un train de notre époque. Quand même !


Bientôt, quelque chose sur les sémaphores et autres signaux lumineux aneuviens.


*Au Brésil aussi, on dirait.
°En Allemagne aussi, mais pas en Serbie, ou une 230 est encore représentée. En France, c'est une 130. Ô, ironie ! en Suisse, pays dont 100% du réseau est électrifié, c'est une 040 ! comprenne qui pourra ! En Afrique du sud, c'est une loco diésel : y a pas de panto.  En Anoev, c'est une T411 (diésel aussi).

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Dernière édition par Anoev le Lun 5 Oct 2020 - 22:55, édité 1 fois
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