Moyens de transport

Si l'essentiel de l'Aneuf avait retrouvé la démocratie, ce ne fut pas tout-à-fait le cas de la Pande, où un dénommé Krœvolt, qui n'avait certes pas été mouillé dans les turpitudes du NPP, mais qui avait été suffisamment astucieux pour s'emparer du pouvoir avec quelques acolytes dans cette province en 1947, ensuite tous les 4 ans, il se faisait réélire par divers trucages électoraux. Cette mascarade quasi-coloniale dura jusqu'en 1972. En 1971, à la suite d'élections encore arrangées, la province se souleva, et fut appuyée par l'armée fédérale aneuvienne. C'et alors qu'au prix de la perte d'une partie de son territoire : une bande occidentale de 50 km environ, la Pande acquit un statut spécial d'autonomie et géra à ce titre
son système bancaire
son énergie
son système de santé
...
ses chemins de fer.

Ainsi naquirent la Пandjя Administʀÿ Ƌenesвeʀє. Les débuts furent difficiles, d'autant plus que des énergumènes, anciens colons et/ou leurs fils se livrèrent à des exactions et du sabotages sur les voies et le matériel, Le gouvernement de la province créa alors sa gendarmerie. Puis, comme une bonne part des individus, qui s'étaient "illustrés" ailleurs (tentative de putsch à Sanpaz) furent arrêtés et condamnés, les choses s'arrangèrent un peu ; mais jusqu'au début des années '90, il n'y avait toujours pas de trafic local "transfontalier" entre les Santes et la Pande. Celui-ci reprit sous la forme de trains semi-directs :
Hocklènge Astskovaan
Kesna
Lezhe
Toutes gares de Smuhr à Neđanka
Sordalkÿ.

Auparavant, il y avait une césure entre Neżaṅk et Neđanka et ces trains ne dépassaient pas la gare santoise. Quelqu'un qui voulait aller de Pœdek à Neđanka devait passer le "mur" à pied et la patience à la frontière était de mise. Idem dans l'autre sens.

Entre temps, la Pande électrifia des lignes nord-sud (en deçà de Krebiz, de Kalœr, la ligne du sud vers Koddarka-Ruӄa), ainsi que son antenne principale : la ligne Sordalkÿ-Donđke. Bien que le courant à très haute tension fût plus économique, le réseau resta fidèle au courant utilisé sur les lignes adjacentes de l'Ast, le 1500 V =, pour ne pas renouveler complètement le parc électrique.

Or, ce parc commençait quand même à vieillir : il était constitué en quasi-totalité de matériel acquis dans les années '50 ou '60 (E 600, ressemblant aux E 620 ANB, lesquelles ressemblent à nos CC 7100, les hublots étant remplacés par des petites persiennes. Du coup, le parc thermique finit par être plus récent que l'électrique, les locos à vapeur étant remplacées par du matériel (presque) neuf.

À suivre.

À la renaissance de la République, donc, l'ANB garda donc, du moins techniquement et commercialement le réseau AST... Du moins presque. Comme hommage à l'âpre résistance contre le régime Hakrel-Ruz, le sud des Alorynes récupéra une poignée de lignes, qu'il géra indépendamment de l'ANB Ast. La ligne principale partait de Laṅqam (au nord de Laṅruke, sur la ligne "montant" vers Traxis, Lenow... à Nyrs (au nord-ouest de Krebiz, déjà évoqué). De là s'y connectaient trois lignes :
une antenne Sud-ouest, prenant à Lobex et finissant à Vynex (entre Laṅruke et Kalœr), une antenne sud-est, prenant aussi à Lobex et finissant à Siverry (entre Kalœr et Skrasen, sur le bord du lac Sabovera, et enfin, une perpendiculaire, traversant la ligne principale à Pomár, venant de Glaad, correspondance où convergent trois lignes ANB Ast, l'une venant de l'ouest (Cedhas), une autre du nord (Lenov) et enfin une du nord-est (Skorted). Ainsi, des trains ANB empruntent cette ligne, suite à des accords commerciaux et une redevance versée au SAB, mais la desserte locale (petites gares entre Glaad et Skrasen) est un service exclusif du SAB. Récemment, le SAB  a obtenu que ses trains puissent continuer leur route jusqu'à Krebiz. Toutefois, cette relation sera vraiment avantageuse quand, de l'autre côté, des trains SAB rouleront de Laṅqam à Laṅrúke ; mais là, ce n'est pas le même courant d'alimentation : c'est du 15 kV monophasé.

Types de dessertes SAB

A : toutes gares de Laṅqam à Siverry
B : Toutes gares de Wynex à Pomár
C : Toutes gares de Glaad à Skrasen
D : Départ de Lobex, toutes gares de Pomár à Nyrs, Krebiz.

À suivre

Le réseau Ast était, depuis les années 1920 (comme le furent le PO, le Midi, la SNCB, les NS, la RENFE...), une "chasse gardée" du courant continu, jusque vers les années '90, quant fut construite la rocade Est d'Hocklènge, passant par la nouvelle capitale fédérale (Kesna), le nouvel aéroport (Karċfetal), puis rejoignant un peu plus au sud, la ligne de Nellede. Cette ligne, pour des raisons de commodité, fut électrifiée en courant alternatif (le monophasé aneuvien est une curiosité : 15 kV 50 Hz), ainsi, des rames régionales venant de Nevstad ou de Laṅruke n'avaient pas besoin d'être bicourant, de même pour les locomotives des trains de marée amenant du poisson frais vers l'Ouest du Malyr, le sud du Kanolthe ou le Surroenyls.

Mais ça n'allait pas s'arrêter là ! La dernière ligne rapide, passant sous Hocklènge, venant de Trolans (sud-ouest) ou des abords d'Asknerat (ouest), va continuer vers l'est pour rejoindre, peu avant Smùhr, la ligne actuelle. Et il n'y a aucune raison que la limite des deux courants soit sous Hocklènge : Elle sera située à proximité de la bifurcation de Smùhr : à plus de cent kilomètres à l'est de l'ancienne capitale.

Enfin, la petite ligne Nellede-Koddarka-Ruӄa devrait aussi trouver de la filerie au d'ssus d'elle, afin d'avoir, dans un premier temps, avec l'électrification Trolans-Nellede, une continuité électrique dans le littoral sud. Quel courant adopter ? Celui de la modernité, bien sûr. Seul problème, pour éviter l'achat d'engins bicourant par les PAZh, la création de voies commutables à Nellede-Koddarka-Ruӄa. Cependant, la compagnie pandaise va bien se résoudre à en acheter, du matos bicourant ! Parce qu'il y a maintenant peu de chances pour que la ligne su littoral sud-est (Koddarka-Ruӄa-Donđke) soit électrifié en courant continu, si le projet prend corps, bien entendu.

... ou la gloire et le déclin de l'application de la turbine à gaz dans la traction ferroviaire aneuvienne.

À venir bientôt :

• Une idée française qui intéresse l'ANB
  
• l'Alfazie à l'honneur
  
• le choc pétrolier et ses conséquences
  
• les vombrissements chassés par la caténaire
  
• déplacement et résistances
  
• la fin.
  

L'idée d'utiliser des turbines, même à l'époque, était loin d'être neuve et des réflexions, débouchant sur des expérimentations avaient eu lieu vers l'apogée de la traction vapeur, juste avant le début de son déclin, donc, en Amérique et en Europe, avec l'éternelle question : comment se libérer du mouvement alternatif des cylindres dans les pistons, qui génère des mouvements parasites de lacet de la locomotive et qui d'une part use prématurément la voie et d'autre part perturbe le mouvement de celle-ci et occasionne des conséquences néfastes : surconsommation, inconfort pour l'équipe de conduite et tutti quanti ?

Certaines locomotives avaient donc été construites, en exemplaire unique ou en toute petite série (deux ou trois exemplaires) ; et comme ces machines étaient soit très bruyantes (les trains devaient quand même traverser des zones habitées) soit très fragiles (des pannes à qui mieux mieux) soit voraces, soit le tout à la fois, on préféra laisser tomber et se contenter de méthodes bien éprouvées*. D'autant plus que le chemin de fer commençait à être menacé par l'aviation et la route : il fallait transporter les personnes et les denrées dans les meilleures conditions possibles, en Aneuf comme ailleurs. Ainsi, le dernier rapide à vapeur qui arriva à Hocklènge fut tiré par une locomotive traditionnelle, à chauffe au fioul, soit, mais avec bielles & pistons.

Environ dix ans plus tard, les ingénieurs de l'ANB apprirent que la SNCF (située à peu près à 20000 km de là) faisait rouler depuis un certain temps avec succès des trains propulsés par des turbines d'hélicoptères. Succès tel que des pays comme les États-Unis, l'Iran et l'Égypte avaient acheté quelques exemplaires. Pourquoi pas l'ANB ? À l'époque, l'Alfazie était encore vierge de toute caténaire et le matériel qui y roulait ne brillait pas par sa modernité. Certes la province avait été secouée par des évènements pénibles et sanglants il y a peu, et de jolis trains tout neufs pourraient (peut-être) mettre un peu de baume au cœur des habitants, du moins ceux qui n'étaient pas meurtris en profondeur (maison détruite, perte d'un ou plusieurs proches...). Deux rames furent donc louées à titre d'essai, pour deux relations :

• L'une, entre Nakol et Sanpaz, électrifiée jusqu'à Kramelne et en traction autonome plus au sud-ouest.
  
• L'autre, entre Hocklènge et Paan, électrifiée seulement dans la proche banlieue le la capitale (d'alors).
  

À suivre.


*Y semblerait toutefois que la turbine fasse son retour... en passant par la taïga sibérienne...

Les résultats furent encourageants ; toutefois, le fait de faire rouler des trains à traction autonome sur plus de la moitié de leur parcours (Nakol-Kramelne-Sanpaz) ne relevait guère du bon sens, et la capacité (en passagers) des rames à turbines louées n'égalait pas celle des rames électriques tractées. Mais ces rames plaisaient, autant par leurs performances que leur esthétique*. L'ANB acheta donc des turbines à l'industrie française et construisit des rames sous licence*. Cependant, il fut décidé d'électrifier la section Kramelne-Sanpaz (en parallèle avec la desserte du futur aéroport de Gerne), et une partie des A101 (comme ils allaient être désignés) assureraient plutôt la desserte Nevwarkling-Seblir-Sorne-Oneka°-Lahal-Rænge-Hakle-Oskonde-Sorne.

Par la suite, une troisième relation fut assurée par les A101 (entretenus par le centre de maintenance d'Ekelsyne (Banlieue de Sanpaz), agrandi pour la circonstance) : la ligne Hocklènge-Pyval-Trolans-Hælle-Hakle-Oskonde-Sorne, qui avait bien besoin de "sang neuf" . Même si l'importance du flux en voyageurs était loin d'atteindre celui de la ligne de Paan, il était comparable à celui de la transversale par Rænge.

Les A101 étaient à leur apogée. Il fut même question de les utiliser sur l'axe Splan-Salskeberm-Birem-^Lova_Pwotj-Nevstad-Hocklènge, mais le projet tourna court.









*Ce type d'éléments automoteurs interurbains inspira d'ailleurs la construction (sous licence également, mais seulement pour la chaudronnerie) des K150, des rames à courant alternatif, à peu près l'équivalent en monophasé des electrotrenes espagnols.
°Nevwarkling-Oneka sous caténaire : la proportion électrique étant nettement moins grande que celle de la ligne de Sanpaz, puisque la filerie s'arrête à Oneka (centre de l'Oneklaan, sud du Roenyls) et qure l'alfazie est traversée de part en part par une ligne )à peu près) parallèle à l'axe principal : (Martinstad)-Sanpaz-Sorne.

Donc, les zones de trafic auraient pu s'étendre, s'il n'y avait pas eu les chocs pétroliers. Le premier ne posa pas trop de problèmes à l'Aneuf, d'une part parce que le pays avait des ressources dues à des plateformes de forage au large des côtes et puisant en grande profondeur, d'autre part, parce que le gouvernement n'avait pas de sympathie particulière pour l'État d'Israel. Le deuxième choc, en 1979, avec la révolution iranienne le toucha davantage, non qu'il eut des sympathies avec le régime du Chah, mais le régime des Ayatollahs ne l'emballait pas trop non plus. De toute manière, le prix du baril commençait à atteindre des sommets et ça eut un impact non seulement sur l'énergie et tout ce qui tourne avec un moteur thermique, mais également sur la chimie. Les premières victimes, au sein de l'ANB furent les A101. Toutefois, on n'allait pas les arrêter net, mais leur progression était sérieusement mise en cause. D'autant plus qu'à côté de ça, les électrifications, qui avaient marqué un temps d'arrêt après l'arrivée de la caténaire à Træz en 1972 allaient reprendre de plus belle. La caténaire rejoignait Sanpaz, mais ne s'arrêtait pas en si bon chemin, et continua vers Sorne. En conséquence, des rapides traversèrent l'île de part en part, depuis Nakol jusqu'au delta de la Skovaan (Sorne). Du coup, la correspondance à Nevwarkling avec la ligne passant par Oneka eut beaucoup moins de clientèle. Parallèlement (ou plutôt : perpendiculairement), la grande radiale est-ouest, d'Hocklènge à Paan eut enfin de la filerie au dessus d'elle : le coup porté aux A101 pour lesquels cette ligne était un peu le porte-drapeau fut très dur. Certaines rames arrivèrent en renfort sur Nevwarkling-Sorne, quant aux autres, elles firent un trajet plutôt long, et qui mit en valeur une transversale secondaire : Malbœrg-Artenza-Kompas-Salskeberm-Marlek-Lahal-Sanpaz, où elles croisaient, à Lahal, celles qui empruntaient la ligne de Nevwarkling à Sorne. Une correspondance fut par conséquent établie à la gare de la capitale de la région de Galiraj. Ces affectations donnèrent de la qualité aux lignes désignées, mais le prestige n'était plus au rendez-vous. Les relations étaient du type IK (interrégional), même s'il n'y avait pas de sections omnibus entre les gares de correspondances ou d'embranchement. Il commençait à y avoir des problèmes d'approvisionnement de pièces et de coûts d'entretien. Et ces rames devenaient de plus en plus chères à entretenir. En conséquence de quoi, les moins aptes à rouler (pannes sérieuses) furent cannibalisées au profit des autres. L'effectif total (toutes lignes confondues) passa de 22 à 19 puis à 14. Par ailleurs, un nouveau type de locomotives et d'autorails montraient le bout d'leurs tampons sur le réseau : les engins bimode. Les locomotives, surtout, étaient redoutables. Si en mode électrique, leurs performances extrêmes ne pouvaient pas trop s'affirmer tant que les zones traversées restaient des zones urbaines, en mode thermique, elles avaient des performances qui pouvaient rivaliser avec celles des A101 : le thermique traditionnel avait fait des progrès. De plus, ces locomotives (qui restaient coûteuses, toutefois) étaient bien plus universelles que des rames automotrices : elles pouvaient certes tirer (et pousser) des trains de voyageurs jusqu'à 160 km/h en mode thermique, mais elles pouvaient également tirer des trains de messageries et de marchandises. Les autorails A94 (autorails diesel munis de batteries) étaient moins performants, mais étaient, grâce à leurs aménagements et leurs larges portes, mieux adaptés à un service omnibus et semi-direct que les A101, davantage étudié pour des grandes lignes. Il ne reste plus (et pour plus bien longtemps) aujourd'hui que la ligne Malbœrg-Sanpaz pour les A101. Quand ils seront chassés de cette relations, on les r'pliera peut-être sur la ligne du littoral sud (Nellede-Sorne), en attendant qu'ils disparaissent progressivement. Quant à la ligne Hocklènge-Sorne, elle a renoué avec le thermique traditionnel, en attendant la ligne rapide (et électrique) qui devrait ouvrir prochainement.

J'ai fait un copier-coller du texte dans Word et je l'ai divisé en paragraphes : c'est quand même plus facile à lire !

Effectiv'ment : j'aurais dû faire comme pour le réseau Ast.

Je vais bientôt faire un article sur le réseau ou plutôt les deux réseaux ferroviaires qui se partagent le Nobenkost, de part et d'autre de Nakol. Évidemment, y fa falloir que je coupe cet article en deux, et encore en deux :

• Avant et depuis l'ANB
  
• Le Nob et l'Æst (du moins, la partie de l'Æst qui longe la côte nord, entre Nakol et Nælvyn, mais faudra que j'évoque un peu le reste de ce réseau, englobant tout l'Æstmor, le nord-ouest de l'Alfazie et l'ouest du Roenyls).
  

Introduction

Le nobenkost est une "région" capitale pour l'Aneuf : Alors que le Sùdenkost "regarde" vers l'Antarctique, l'est vers l'Amérique du Sud, l'ouest vers l'Australie, le nord est une porte vers l'Asie (Chine, Japon, Sibérie), l'Amérique du nord et l'Amérique centrale. C'est dire le poids en matière de communication de cette côte. En plus quatre capitales provinciales dont deux métropoles s'y trouvent au bord : Nælvyn (Æstmor), Nakol (capitale du pays jusqu'en 1892, capitale du Roenyls et du Sanflod), Malbœrg (capitale du Kanolthe) et Sfaaraies (capitale du Malyr et du Sarimat). Comme Nakol, (l'ancienne capitale) se trouvait au tiers Ouest, le Nobenkost fut partagé entre deux réseaux ferroviaires (conséquence, comme d'autres, de plusieurs petites compagnies regroupant trois ou quatre lignes, comme ailleurs (comme en France, entre autres).

L'Æst

Les chemins de fer de l'Æst-Bean se développèrent en gros à l'ouest d'une limite représenté par la rive gauche de la Taan à l'est et le bout de la radiale Sanpaz-Kroże-Paan au sud (toutefois, la petite ligne Kroże-Hristad appartient au Sùd). Ce réseau déjà guère florissant, fut pénalisé par l'obligation d'élargir l'écartement de ses voies de 1,20 (écartement des chemins de fer locaux en Aneuf, équivalent du métrique ou du Cap ailleurs*) à l'écartement Royal (et international, bien avant l'UIC) d'1,44 m. Certains tunnels de voie double durent, pour une question de gabarit, être mis à voie unique, ce qui en gêna le trafic, d'autant plus que, lignes côtières mises à part, l'essentiel des lignes de l'Æstmor (les deux tiers du réseau) sont des voies de montagne (Kotom). La ligne dont il est question ici part de la gare de l'Æst (ouest) de Nakol et aboutit à la gare (en cul de sac) de Nælvyn, en correspondance avec la ligne de Tyna (montagne) et celle de Træz (côte ouest) continuant vers l'Alfazie :




À Akæl, la ligne Nakol-Nælvynn a une correspondance avec la ligne montagneuse de l'Erl (petit fleuve non représenté sur la carte).

À Alkne (Roenyls), cette même ligne a une autre correspondance, avec celle menant vers le Surroenyls et, par prolongement, vers le sud-est du pays (Santes, Pande).

La ligne Nakol-Nælvyn ne fut électrifiée qu'en 1970, son prolongement vers Træz en 1972 (dans la foulée) et la caténaire ne rejoigne l'Alfazie (Paan) qu'à l'orée des années '80.

Par certains côtés (mer + relief), cette ligne fait penser à la ligne française de la côte d'Azur : seule la tension d'alimentation change : 15 kV, la fréquence est la même : 50 Hz.

L'essentiel du trafic est constitué de trains de voyageurs (rapides, IK, express, omnibus, noxpress), même si la circulation maraîchère n'est pas négligeable.

La ligne Nakol-Sfaaraies est l'épine dorsale de ce réseau et sa seule grande ligne, les autres ne sont que des antennes se branchant côté sud (au nord, eh ben... c'est l'océan).


Les origines

Cette compagnie fut donc constituée de la magistrale citée ci d'ssus et de petites antennes qui y étaient branchées :
Lanporen-Traxis (corr. Saṅtr)
Kantyre-Amooz (corr. Saṅtr)
Malbœrg-Kompas-Selne (corr. Saṅtr)
Arrondaz-Kompas (corr. Saṅtr)
Fermœs-Selne (corr. Saṅtr)
et enfin Nakol-Selne (corr. Saṅtr).

Cette dernière antenne avait une particularité : celle de faire rouler des trains du Saṅtr venant d'Hocklènge sur ses voies. Ce qui imposa une collaboration plutôt qu'une concurrence entre les deux lignes (quelle concurrence, d'ailleurs : il n'y avait pas de desserte multiple entre deux points, comme entre London et Edinburgh ou entre Hocklènge et Sfaaraies). Ces relations multiples entre capitales provinciales donnaient une véritable richesse à l'entreprise. Cette richesse lui procura une véritable importance malgré le kilométrage relativement faible et les responsable du réseau purent imposer leurs conditions lors de la constitution de l'ANB en 1935 (un an après l'électrification Nakol-Sfaaraies en 15 kV 16⅔ Hz et un mois après l'ouverture de la gare de Nakol-SBK). Cependant, cette importance n'allait pas tarder à sentir le soufre.

NAKOL SBK

*C'était un train de nuit parti la veille au soir.

Petits rappels :

• Des dessertes de la ligne du Nobenkost (là aussi)
  La ligne du Nobenkost est très fréquentée, même si certains IK-A ne roulent pas en milieu de journée : 4 heures sans train, les IK-B, eux, roulent à peu près en continu. Bientôt, un aperçu des trains régionaux et locaux à l'ouest de Nakol.
  
• Le Nob et la grande vitesse.
  L'évitement de Fermœs et la ligne rapide du nord des Alorynes permettent une vitesse de 340 km/h, mais en pratique, les trains sont limité à 250 ; la ligne Malbœrg-Arrondaz est limitée à 210, et Lanporen-Malbœrg à 160 pour les trains pendulaires, 140 pour les autres, avec le franchissement à vitesse réduite (100) de la gare de Kantyre.
  

Pour en finir avec le Nobenkost ferroviaire, je voudrais évoquer une espèce menacée en France mais qui perdure en Aneuf, permettant de gagner du temps sans aller forcément vite, à savoir les trains de nuit.

En train de nuit, on... gagne une nuit. Ce qui, par certains côtés est appréciable : on n'est pas obligé de se lever aux aurores pour arriver à une heure raisonnablement matinale à destination et  on n'est pas contraint de courir après une hypothétique chambre d'hôtel en cas d'arrivée vespérale (on n'a pas toujours les moyens de réserver).

Histoire

À l'origine, les trains de nuit étaient limités entre Sfaaraies et Nakol, tant leur vitesse était faible, et si on voulait prolonger vers Nælvyn, il fallait se taper la traversée de la capitale (de Kùbzak à Æst) en fiacre ou en omnibus, suivant les moyens dont on disposait (il n'y avait pas encore de contournement). Durant la haute saison des foires et des congrès, c'était plutôt épique et la correspondance plus qu'hypothétique.

Puis le contournement fut enfin en service, ce qui permit, à partir du Sarimat (Sfaaries) de rejoindre les régions somptueuse d'Akæl et de Nælvyn, puis éventuellement de continuer, avec une correspondance pratique celle-ci (dans la même gare) vers Træz. Ce contournement, d'abord réservé aux trains de fret, fut ouvert au trafic voyageurs de banlieue et de grandes lignes dans les années 1910, favorisé par une entente tarifaire (déjà effective entre le Nob et le Saṅtr) avec l'Æst. Le trafic fut fortement malmené au début des années '40 (cf inter du 4/10) et ne reprit normalement que fin 1946. Il y avait trois allers-retours Sfaaraies-Nakol et deux allers-retours Sfaaraies-Nælvyn par nuit. Les premiers étaient entièrement assurés en traction électrique, ceux vers la capitale de l'Æstmor nécessitaient un relai-traction à Perqne (sud du Sanflod), l'ouest du trajet était, jusqu'en 1963 assuré par des Pacific ; ensuite, par des Nohab, et après 1970 par du matériel électrique.

Un problème de gabarit

Le réseau Æst était handicapé par un gabarit plus faible que celui du Nob, ce qui avait pour conséquence l'obligation, du moins pour les trains de ou vers Nælvyn d'équiper les trains de voiture un peu plus courtes (23,2 m au lieu de 25,50m). À Nælvyn, ça ne posait pas vraiment de problèmes : seules les voitures courtes y arrivaient, mais à Sfaaraies, on allait commencer à s'creuser la tête : les anciennes voitures (courtes) commençaient à devenir franchement obsolètes et à faire fuir la clientèle. Heureusement, les travaux d'électrification ne furent pas la seule modernisation entreprise entre Nakol et Nælvyn et la mise au gabarit UIC fut également entreprise (avec des travaux colossaux entraînant des interruptions de trafic à répétition durant les années 1968, à 1970). Avec cette mise au gabarit international (pas forcément utile pourtant : l'Aneuf étant une île), les responsables de la composition des trains pouvaient tirer des plans sur la comète. D'autant plus qu'à la fin des années '70, les trajets nocturnes Sfaaraies-Nakol étaient supprimés (les lignes à grande vitesse : évitement de Fermœs et ligne des Alorynes du nord) étant ouvertes. Du coup, tous les trains nocturnes (un seul fut supprimé sur l'ensemble) filaient vers l'Æstmor : quatre allers-retours en tout, mais l'un d'eux fut vite supprimé. Il en resta donc trois :

• deux express ordinaires, avec une ou deux voitures-lits (souvent anciennes), des voitures couchettes et des voitures-sièges. Il y avait une restauration ambulante le soir et le matin, remplacée par la suite par un dem-æstam-xeliys.
  
• un noxpress, uniquement composé de voitures à places couchées, dont les voitures-lits étaient les plus récentes possibles, des voitures couchettes, une voiture-restaurant et une voiture-bar.
  

Ce service perdure aujourd'hui.

Le modernisme

En 1985, la gare de Nakol-SBK fut complètement modernisée et une ligne directe, ouverte à tous trafics ferroviaires passait en dessous°. En conséquence, les trains de nuit, aussi bien dans un sens que dans l'autre, passèrent par Nakol SBK, qui leur donnait un beau raccourci (un des express ordinaires y a même un arrêt).

Le Noxpress évoqué plus haut s'appelle (pour justifier le titre de cette inter) : Moonlug-Express.

Les voitures-couchettes (datant alors des années '60) ont été remplacées par du matériel moderne (X 2000), Le Noxpress dispose en plus de ses voitures-lits traditionnelles (lits superposés si double ou triple)* d'une voiture haut standing, munie de chambres avec douches et lits larges.



°Ce qui fait quand même 4 niveaux en tout si on compte les lignes de métro !
*Semblables à nos MU. Elles sont accessibles :

• en 1^re classe en single
  
• en 2^me classe en double et triple
  

les nuits du samedi au dimanche et du dimanche au lundi.

• en 1^re classe en single et en double
  
• en 2^me classe en triple
  

les autres nuits.
Mais on peut trouver également certaines anciennes voitures déclassées accessibles en single en 2^me classe le week-end, notamment à bord des express ordinaires.

La semaine dernière, je suis allé de Paris à Prague en voiture-couchette, avec retour en voiture-lit, ce qui est l'équivalent, je suppose, d'un train express aneuvien. Le compartiment avait six couchettes (heureusement, nous n'étions que quatre). Au retour, la voiture-lit avait trois lits superposés et un lavabo dissimulé dans une sorte de placard en saillie, et difficile à utiliser à moins de priver d'échelle la dame qui dormait dans le lit le plus élevé.

Le Noxpress avec chambre à lit large et douche fait rêver ! Y a-t-il aussi une connexion wi-fi ?

Vilko a écrit:

Le Noxpress avec chambre à lit large et douche fait rêver ! Y a-t-il aussi une connexion wi-fi ?

Ces voitures étant toutes récentes, on peut supposer qu'elles soient équipées d'origine. Le prix fait un peu moins rêver.

Pour le lit large, j'avais vu ça (en photo ! j'ai pas les moyens) à bord du Blauw trein sud-africain. J'me suis dit : s'y peuvent faire ça avec un gabarit étroit (compatible avec une voie de 1,067m), c'est tout-à-fait possible avec un gabarit plus généreux ! té ! Quant à la douche, on en trouve à bord des Gran Clas des Talgos nocturnes espagnols (qui ne roulent plus chez nous ).

Juste par curiosité, Anoev, vas-tu (ou as tu déjà, au quel cas je l'ais loupé! ) décrire les réseaux de métro d'Aneuf? Je suis moi même plutôt intéressé par le métro parisien et le métro en général (matériel roulant, réseaux)...

Comme j'ai la flemme d'aller chercher partout où j'en ai parlé, voici un lien non exhaustif qui va t'envoyer vers quelques cartes. Pas loin de là, t'as des chances de trouver des textes un peu plus fournis.

En bref :

le réseau le plus important est celui du Pelliant (10 lignes), ensuite tu trouves le Sarimat (5 lignes dont une entièrement suburbaine), le Sanflod (4 lignes), là d'ssus, quelques autres réseaux soit de métros légers soit de métro spécial (automatique, suspendu, crémaillère etc) à une ou deux lignes.

Les métros légers (là où ils sont) roulent en totale osmose avec les trams (ces derniers peuvent être en surface (traditionnels), en souterrain ou en viaduc).

Quelques définitions :

métro traditionnel : site propre absolu, aucun cisaillement (croisement entre deux lignes) à niveau.

métro léger : voies pouvant être empruntées par des lignes de trams ou d'autres lignes de métros légers. cisaillement possible, aucun partage avec la voie publique.

tram : plusieurs circulations possibles selon les lignes :
avec des métros légers
avec d'autres trams
avec des bus (rails à gorges dans chaussée dans un couloir TC)
en circulation générale (rails à gorge dans chaussée).

Les métros les plus "proches" des nôtres sont celui du Pelliant (Hocklènge) et du Sanflod (Nakol) : métros traditionnels à prise de courant 750 V par rail au sol.

Le métro du Sarimat est aussi un métro traditionnel, mais son alimentation se fait par caténaire (comme la plupart des réseaux espagnols et italiens, ainsi qu'au Caire et au Japon), toutefois, la tension est de 1500 V =.

Le Surroenyls a 4 métros légers, trois ont des modes assez semblables (750 V = par caténaires), celui de Nevwarkling fait un peu du Light Railway des Docklands (London) : léger, mais alimentation au sol.

Métros "spéciaux" :

Sanpaz : métro automatique à 3 lignes "en étoile".
Sorne : métro suspendu à une grosse ligne circulaire sur laquelle se greffent de petits embranchements desservis par des cabines.
Lenov : la ligne traverse la ville puis s'en va vers la montagne par une voie à crémaillère. Alim : 15 kV ~ 16⅔ Hz.

Quant à d'autres (Malbœrg, Laṅruke, Sordalkÿ... ), c'est des métros légers.

Anoev a écrit:

Comme j'ai la flemme d'aller chercher partout où j'en ai parlé, voici un lien non exhaustif qui va t'envoyer vers quelques cartes. Pas loin de là, t'as des chances de trouver des textes un peu plus fournis.

Merci!

Anoev a écrit:

métro traditionnel : site propre absolu, aucun cisaillement (croisement entre deux lignes) à niveau.

métro léger : voies pouvant être empruntées par des lignes de trams ou d'autres lignes de métros légers. cisaillement possible, aucun partage avec la voie publique.

Un réseau quasi parfait au final! Le matériel roulant à l'air assez divers non? Les rames doivent, un peu comme à  à Paris (on va quand même de 67 à 2000 en MF), témoigner de plusieurs époques différentes...

djingpah a écrit:

Un réseau quasi parfait au final! Le matériel roulant à l'air assez divers non? Les rames doivent, un peu comme à  à Paris (on va quand même de 67 à 2000 en MF), témoigner de plusieurs époques différentes...

Oui, mais beaucoup ont un air de famille quand même. Regarde les différentes génération du Tube of London. elles sont dissemblables mais si ressemblantes !

Les métros légers se ressemblent énormément, parce qu'ils ont quasiment été élaborée dans la même vingtaine d'années. Pour les Tradi, c'est un peu différent, les époques de conceptions étant elles aussi différentes. Quant aux "spéciaux" chacun a, évidemment, sa spécificité.

Comme j'avais dit dans une inter ici, le réseau le plus fourni, c'est celui d'Hocklènge, cependant il est très mal secondé : un réseau de trains de banlieue en étoile, pas de trams et des bus lents (couloirs plutôt rares). À côté d'ça, le réseau du Sarimat (Sfaaraies) est plus agréable à emprunter : 5 lignes seulement, seulement 3 pénétrantes, une tangentielle et une rocade, mais des trams et des bus à couloirs à peu près partout ; en plus, à certains endroits, des correspondances quai à quai métro/tram, métro/train : le rêêêve !

Anoev a écrit:

Oui, mais beaucoup ont un air de famille quand même. Regarde les différentes génération du Tube of London. elles sont dissemblables mais si ressemblantes !

Les métros légers se ressemblent énormément, parce qu'ils ont quasiment été élaborée dans la même vingtaine d'années. Pour les Tradi, c'est un peu différent, les époques de conceptions étant elles aussi différentes. Quant aux "spéciaux" chacun a, évidemment, sa spécificité.

C'est vrai, c'est vrai... L'Aneuf est d'ailleurs riche en métro originaux! J'aimerais bien y faire un tour dans ce métro suspendu...

djingpah a écrit:

J'aimerais bien y faire un tour dans ce métro suspendu...

As-tu entendu parler du Safège ? Ce type de transport est une invention française (Cocoricoooo !) des années '60 qui n'a eu aucun développement chez nous (nul n'est prophète etc...) mais qui a intéressé deux cités nippones dans la réalité (Chiba et Schonan) et... Sorne dans ma diégèse. Pourquoi Sorne, alors que cette ville n'est pas vraiment la plus peuplée d'Alfazie ? Tout simplement parce qu'elle se situe sur le delta commun à la Skovaan et à l'Elpatt, et que les passages  au dessus des bras des fleuves ne couteraient pas une fortune en ponts.

djingpah a écrit:

J'aimerais bien y faire un tour dans ce métro suspendu...

Tu peux toujours aller à Wuppertal. C'est IRL (in real life: dans la vraie vie), en plus.