Moyens de transport

Ram a écrit:

J'aimerais bien créer un jeu de cartes dans ce genre, avec des illustrations représentant des locomotives. Par exemple, si quelqu'un recevait une carte représentant celle-ci, alors qu'il dispose de lignes électrifiées en courant continu, il gagnerait des points, par contre, s'il n'a qu'un réseau non électrifié ou des lignes à courant alternatif, il ne gagnerait rien et devrait remettre cette carte dans une pioche. D'autres cartes existeraient, avec des locos à courant alternatif, des locos diesel, des locos à vapeur, des voitures voyageurs, des wagons, pour former des convois, rouler sur d'autres réseaux, payer des points, en ramasser etc. Il y aurait bien sûr des cartes "imprévu" comme des détresses en ligne, des incidents de signalisation, des caténaires arrachées par le gel, des voies tordues par la chaleur, des parades (comme aux 1000 bornes, pour ceux qui connaissent) comme "révision récente de la ligne", et j'en passe. Mais bon, ça reste dans le domaine de l'utopie : je n'ai pas de talent de cartier.

J'ai vu, sur un récent numéro de Trains-magazine, une récente étude comparative entre les Shinkansens et les Tégévés. Laquelle, vous vous en doutez est en large défaveur de notre système. Notamment montrés du doigt : les tarifs capricieux et les retards endémiques. Certes, l'avantage du tégévé est de  pouvoir aller sur toutes les lignes électrifiées, mais cet avantage est très mal exploité : j'avais parlé l'aut'jour des gares plantées en plein désert. La seule restauration à bord du Shinkansen, c'est la fameuse "roulante" : pas de voiture-restaurant comme il en subsiste en Europe centrale. Une étude que j'aimerais bien, lire, c'est celle des réseaux hors grande vitesse. Vous savez que j'ai particulièrement soigné ces trains, et notamment les express (que j'ai préservés, alors qu'en France...), les trains de nuits, les omnibus et les IK (intekeptyven, autrement dit, interrégionaux)*.



*Ces trains-là sont les seuls, avec les avions sans ailes et les omnibus (ou trains de banlieue) à pouvoir desservir les gares d'aéroports. Ces trains permettent, comme je l'ai suggéré auparavant dans une de mes inters précédentes, d'"arroser" toute une région depuis un aéroport. Depuis Gerne Flv, on ne va pas seulement vers les grandes villes du Surroenyls, mais on va aussi en train, et sans aucune réservation (et où on la prendrait, d'ailleurs ? Sydney ? Delhi ? Johannesburg ? Luanda ?) vers Vokara (extrême-ouest du Surroenyls), Eskne (Oneklaan), Martinstad, Sanpaz (Alfazie), Splan (Toolemnare), Salskeberm (Kanolthe) etc.

*Toutefois, trois IK-B par jour y passent, assurés par des locomotives bicourant, puisque ces trains vont à Kalœr, à l'extrême sud de la province (changement de tension et de courant à Wynex ; Vilko connait bien, puisque c'est à Wynex que se trouve l'entreprise Somyròpa, où travailla Zhæm Klimen), en courant continu 1500 V.
°Il y a deux relations routières de soirée, assurées par l'entreprise Utibus, aux alentours de 21:00 ; les abonnements régionaux (train ou bus) sont acceptés.

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Il y a une autre relation ferroviaire malyroise, assez atypique, avec une desserte à l'heure, ou presque, c'est celle qui est effectuée sur la ligne Sfaaraies-Lenov. Toutes les deux heures, il y a un train qui fait Sfaaraies-Hakerta-Lamsix et toutes gares d'Omkas à Omyl. En alternance, il y a un train omnibus qui part de Lamsix (en correspondance avec les lignes 4, 5, 8 et 9 des trains de banlieue des ST) et qui va jusqu'à Omyl. Même chose dans l'autre sens. La ligne est particulièrement pentue, mais les trains roulent en adhérence classique. À Omyl, sur les bords du lac d'Om, la ligne continue vers Lenov au sud et a une correspondance avec une ligne privée venant d'Alkotrynt. Omyl est en montagne, à 1200 m d'altitude environ. De l'autre côté du lac (étiré en longueur, nord-sud) se trouve le municipe d'Omved d'où part une autre ligne de train privée, traversant les Alorynes (elle aussi) et transportant ses passagers jusqu'au littoral, à Kùblane. Pour en revenir à notre ligne. Sa particularité est de ne desservir les gares situées entre Lamsix et Omkas que toutes les deux heures (comme pour la ligne précédente). Cette ligne est plus importante que la ligne Lanporen-Trakxis. Il y circule un trafic assez dense, même si les rapides et les Intecive ne passent plus par là.

Seuls trois types de trains, par contre, s'arrêtent à Kantyre, un bourg situé sur la Nobenkost, entre Lanporen (Malyr, déjà évoqué) et Malbœrg, la capitale de la province. Même si ce bourg est la capitale d'un distrit, les trains Inteciv ne s'y arrêtent pas. Seuls s'y arrêtent les express (y compris les IK-A), les trains locaux qui s'arrêtent à toutes les gares entre Malbœrg et Lanporen, ainsi que les omnibus qui viennent d'Amooz, un peu plus au sud, par une petite ligne, non électrifiée, celle-ci*. Kantyre ne compte pas tout-à-fait 20 kHab, et il n'y a que cinq trains par sens qui desservent cette petite ligne nord-sud. Et encore, le dimanche, il n'y en a que trois. Pas question de rater le train. Heureusement, les correspondances sont bien assurées, avec un délai raisonnable, tant à Kantyre qu'à Amooz. Il y a deux autres lignes à Amooz, la ligne Lanzane-Lenov (qui passe aussi à Traxis, déjà évoqué), par laquelle passent (mais ne s'arrêtent pas) les rapides allant de Sfaaraies à Kramelne, ainsi que les IC allant de Lenov à cette même ville. Les trains qui s'y arrêtent sont des IK et des express, comme à Kantyre, types de trains méprisés par l'actuelle SNCF, mais choyés par l'ANB, autant que les Syv- et les IC. Enfin, en fait d'IK, il y a une autre ligne, qui file plein sud, vers Alkorn, Sminez, Lòva, Stronzy, Nevstad et enfin Hocklènge L. Cette ligne ne brille pas par son extrême rapidité, mais elle est essentielle pour tous les habitants de la bordure est du Kanolthe.






*Mais où on y expérimente un train à hydrogène.

Pendant longtemps, il n'y a eu de traction thermique que les locos à vapeur, du moins, sin on excepte au début du siècle dernier, quelques tentatives de trams à moteur à explosion. Et puis, entre la fin des années '20 et le début des '30, y a eu les premiers autorails légers diésel, avec des moteurs d'importation. Vers la fin de cette décennie furent importées des automotrices diesel-hydrauliques venues d'Allemagne. En matière de locomotives "autonomes", la vapeur prédominait encore, et prédomina également pendant la guerre civile. À l'issue de celle-ci, avec la crise du charbon (là-bas aussi), une question tarauda les esprits : « comment en finir avec la traction vapeur ? qui est très peu rentable et particulièrement pénible pour les équipes de traction ». Kærtham n'était pas un grand diéséliste et, toujours et toujours, il fallait importer. Tout d'abord des États-unis, mais en matière de masse à l'essieu, ça ne convenait guère : les voies des lignes aneuviennes étaient salement esquintées par les fameuses EMD. Il valait mieux se tourner vers l'Europe, mais l'Europe était loin. Bref, la décennie '50 ressembla à peu près aux précédentes : bien enfumée.

Mais les années '60 allaient bien changer les choses. L'ANB acheta à divers constructeurs à travers l'Europe des locomotives de types différents, afin de savoir celui ou ceux qui seraient le plus adaptés au trafic aneuvien sur les lignes non électrifiées (encore nombreuses) de l'opérateur national et également des opérateurs privés. On trouva donc, durant cette époque, selon les régions et les réseaux, des machines Krupp & Kraus-Maffei (BRD), LEW (DDR), Nohab (Suède), mais aussi des machines britanniques, tchécoslovaques et soviétiques.

Le 22 décembre 1964, le dernier rapide à être tiré par une machine vapeur (ou plutôt deux) arriva à Hocklenge-Kneslastvenege. Il n'y avait plus de machines de manœuvre (les moins rentables, car on était obligé de les maintenir sous pression même quand elles ne faisaient rien) depuis longtemps. Le dernier service à ne plus faire appel à la vapeur fut le fret léger. Mais les lignes non électrifiées étaient encore nombreuses. Finalement, avant que Kærtham se mît à fabriquer des moteurs dignes d'équiper des locomotives puissantes (les T 106, machines de manœuvre ou de trajets légers à vitesse modérée, un peu comme nos BB 63000 ou BB 66000, ainsi que des locotracteurs ou locomoteurs, existaient, eux, depuis déjà trois bonnes décennies), l'ANB opta pour la Suède, le Royaume-uni et la RDA (on était à la fin des années '60, ce dernier pays existait encore). Ces locomotives roulèrent assez longtemps avec leur moteur d'origine, puis, celui-ci fut remplacé (enfin) par un moteur Kærtham, quand le remplacement s'avéra nécessaire. Les premiers d'entre eux furent construits sous licence AGO (France), les suivants furent 100% aneuviens. Si le choc pétrolier se fit sentir en Aneuf, ce fut sous un "angle" moins aigu.

La dernière loco à vapeur aneuvienne fut éteinte quelque mois après ses conseurs françaises de Sarreguemines. Elle quitta le dépôt de Trolans (Sante) pour le Chalumeau de Skatrde, situé à moins de 220 km de là. Sa ligne était Nellede-æst/Hælle. À l'oest et à l'est de cette ligne, c'était un autre mode thermique (la combustion interne) qui prenait le relais. On y mettait aussi du mazout, mais traité différemment dans la machine.

Anoev a écrit:

La dernière loco à vapeur aneuvienne fut éteinte quelque mois après ses conseurs françaises de Sarreguemines. Elle quitta le dépôt de Trolans (Sante) pour le Chalumeau de Skatrde, situé à moins de 220 km de là. Sa ligne était Nellede-æst/Hælle. À l'oest et à l'est de cette ligne, c'était un autre mode thermique (la combustion interne) qui prenait le relais. On y mettait aussi du mazout, mais traité différemment dans la machine.

Est-ce-qu'il subsiste des trains à vapeur touristiques en Aneuf ?

Très peu. En france, l'essentiel des lignes touristiques sont des lignes dont l'exploitation commerciale régulière a cessé. Or en Aneuf, il y a eu assez peu de fermetures de lignes. Y a moins de lignes en Aneuf qu'en France, mais toutes les lignes tournent. Du coup, les circulations de nostalgiques roulent plutôt le dimanche sur des lignes à trafic très modéré, et encore, pas partout. Y a, comme on dit, des "lignes aptes" et des "lignes inaptes". En Æstmor, la "ligne des amoureux", malgré une rampe assez soutenue, est une "ligne apte", par contre, Nælvyn-Træz, passant aussi par Krabsky, est une ligne inapte. La ligne Alkne-Foskne-Oneka (Roenyls), malgré son trafic pas époustouflant, est une "ligne inapte", parce que le château d'eau de Foskne n'est plus opérationnel, or, une loco à vapeur a besoin d'eau, de beaucoup d'eau. Les lignes des PAZh n'acceptent aucune loco à vapeur : ce type de traction rappelle trop aux Thubs, "le Temps des Colonies*", surtout à l'est.  La ligne Kompas-Ekmal (mais ni en deçà ni au delà) est apte.



*Et pourtant, la E 620, achetée à Alsthom date de bien avant 1972 date pourtant de cette période, et elle fut pourtant transformée par les ПAƋ en E 600... mais bon, les couleurs pandaises et le masque thub (en haut à gauche de l'image) justifie tout.

Au niveau des conducteurs, voici comment ça se passe :

Entre Træz et Kramelne, c'est un conducteur de l'Æst qui assure le service et retourne à son attachement en conduisant le dernier IK qui revient Træz ou bien revient en strapontin (sans conduire) à bord d'un train de messagerie. De Kramelne à Birem, c'est un agent du Saṅtr qui fait le sens vers Birem, puis attend le transaneuvien du sens inverse et qui participe à la manœuvre de découplement des branches de Nælvyn et Træz, un agent de la gare de Kramelne faisant l'autre partier de la manœuvre ; lui (ou elle, parce que les femmes ne sont pas absentes de la conduite des trains de grande ligne), ramène la loco électrique au dépôt.


Revenons à bord,


Un conducteur du Saṅtr fait décoller la machine bicourant, en direction de Lòva, situé au sud-est de Birem, sur la ligne de Laṅrúke. Le train laisse à droite la ligne rouverte depuis la fin des années '70 et menant tout droit à Hocklènge (avant, il fallait passer par Lòva, puis Stronzy, ce qui représentait un beau détour, et en plus la ligne n'était pas électrique !). La ligne est maintenant électrifiée, mais elle est à voie unique, avec des évitements. Le train plafonne à 100~110. puis, il amorce un virage énorme, passant au dessus des voies malyroises venant de Traxis et Cedhas, puis descend en pente douce pour terminer sa course quai 2 à Laṅrúke. Là, arrêt de service : le conducteur Ast, qui doit prendre en charge le train depuis Wynex jusqu'à Kalœr monte à bord. Il est en strapontin jusqu'à Wynex, où le train ne s'arrête pas, mais la loco change de courant : c'est une E 654, plus toute jeune, elle non plus, (dont voici un exemplaire, ici en tête d'un train postal). C'est une locomotive articulée de type BBB, bien éprouvée pour les lignes sinueuses : ces locos ne craignent pas les courbes et les contrecourbes, les seules lignes qui les arrêtent sont les lignes sans caténaires. Elles sont aptes à circuler sur les lignes de l'Ast, et même sur le réseau pandais (ПAƋ) électrifié, comme ce réseau, en courant continu*, ce qui va bien lui servir ici. La ligne de Laṅrúke à Wynex est à double voie, bien droite, mais la BBB n'est pas un bolide ni un hercule, donc avec ses dix-sept voitures, elle ne dépasse pas le 120, c'est comme ça.  Quelques U850 (BB+BB bimodes) circulent, mais elles ne sont pas nombreuses, car horriblement chères. On passe à Wynex en ralentissant à peine. La gare est dite "commutable", en gare, la ligne principale est électrifiée en 15 kV 50 Hz (là aussi, une rareté mondiale), puis, avant la convergence des voies sauf celle su réseau SAB (toujours électrifiée en courant continu, heureusement : ses automotrices sont une version des K75, monocourant) s'en allant vers Pomár et Krebiz par la montagne, on passe au courant continu de l'Ast, et on avance vers Kalœr, extrême sud du Malyr.


À Kalœr, la nuit commence à bleuir. Le train rencontre, sur sa gauche, la ligne qu'il va prendre pour se rendre à Krebiz, puis s'arrête en gare. À la fois un changement de conducteur et une manœuvre, celle-ci plus simple que celle de Kramelne, puisqu'on se contente de couper le train en deux en plein milieu. La moitié sud continuera avec la même locomotive vers Sordalkÿ mais avec un conducteur ПAƋ habilité ; la moitié nord, elle, continue avec le même conducteur Ast, qui, du coup, remonte son train (déjà coupé en deux par l'équipe de manœuvre de la gare, une fois les précautions prises). Là, il rencontre une autre BBB, mais bien plus moderne que la précédente, bien qu'elle ne soit pas de la dernière génération avec des moteurs asynchrones (en voici une aux couleurs fret en bas à gauche, mais la sienne est aux couleurs IK, en bas à droite°). C'est cette locomotive qui va emmener le Transaneuvien vers son terminus. De Kalœr à Skrasen, la ligne est à double voie, mais on est à la limite sud des Alorynes ; cependant la machine est performante et peu arracher ses 9 voitures à 150 km/h jusqu'à Skrasen, intersection de trois réseaux : à gauche, une ligne SAB menant à Pomar, et même Glàz^#, à droite, une ligne que les ПAƋ prévoient d'électrifier, là aussi au courant "historique", et en face, la continuité de la ligne ANB Ast, mais  cette fois-ci en voie unique avec  évitements..

Le ciel blanchit. le train passe souvent les évitements, mais parfois, il est obligé de s'arrêter pour laisser passer un omnibus, un IK-B ou un train de messagerie rapide venant en sens inverse. Eh oui : le Transaneuvien n'est pas un train prioritaire comme l'aurait été par exemple un noxpress (l'équivalent de nos défunts Euronight). Mais bon, on, arrive bientôt : le train fait un court arrêt à la gare de Qualthera, dans la banlieue de Krebiz après avoir convergé avec la ligne pandaise venant de Donzhke et bifurqué du raccordement vers Skorted, Kùblane et le Sarimat. Quelques voyageurs descendent. Un bus les attend, c'est la navette qui va les conduire à l'aéroport de Qualthera d'où un avion devrait partir vers Lakùr ou bien, Lozhnika, en tout cas, pas vers Gerne : ils en viennent. Il n'y a plus que trois kilomètres, puis le train, après avoitr rencontré cette fois-ci, toujours sur sa gauche, une autre voie venant aussi du Sarimat, vient mourir à trois mètres du heurtoir de la gare en cul-de-sac de Krebiz.


Le foyage est vini.

Et main'nant, question pour un caramel mou (virtuel) :

Pourquoi il y a autant de locomotives bicourant en France ? nettement plus qu'en Aneuf ?

Réponse...:

*Quelques lignes, toutefois, comme la ligne du littoral sud va être électrifié en alternatif moniphasé de 15 kV. Les besoins en locos bicourants, voire bimodes, vont se faire sentir !
°On n'est pas en France !
#Gare voisine au nord de Pomár, mais aussi point de rencontre de trois lignes ANB : l'une venant de Skorted, une autre venant de Lenov et une autre venant de Cedhas.

Je ne sais pas si je suis le seul à ressentir ça, mais en lisant ce texte j'ai l'impression d'être dans la tête d'un conducteur de train aneuvien, avec toutes les données techniques qu'il a en permanence à l'esprit, et son environnement : “la nuit commence à bleuïr”, “le ciel blanchit”, et toutes ces villes dont la plupart du temps il ne connaît que les gares et les trains qui y passent. Il connaît les caractéristiques techniques de tous les trains, de toutes les lignes, c'est son univers mental.

Cela me rappelle l'ambiance particulière, un peu magique, quand l'aube se lève et qu'on est dans un train qui roule. On est un peu fatigué parce qu'on a mal dormi (on dort mal dans un train), on regarde le paysage qui défile, et on attend avec impatience de pouvoir prendre son petit-déjeuner dans le wagon-restaurant, pour se stimuler. Les conversations se limitent à quelques échanges de paroles, jusqu'au petit-déjeuner.

Oui, c'est un peu ça. Je me suis (un peu) inspiré des comptes-rendus de conducteurs que j'ai lus dans des revues de trains. Oh bien sûr, c'est beaucoup moins précis ici que ce que j'ai pu lire dans "Le train, Ferrovissime, Voies ferrées ou Rail-passion", mais j'ai quand même essayé de garder l'ambiance ferroviaire que je chéris.

S'y a autant de locos bicourant en France, ça tient à l'histoire des électrifications en France. Mis à part l'épisode "Midi" où quelques lignes furent électrifiées en 12 kV 16⅔ Hz, et durent changer de tension et de courant par décret ministériel en 1920, le plus gros des lignes électrifiées le fut à moyenne tension de 1500V continu. une tension qui avait l'avantage d'utiliser des locos à technologie simple, mais qui avait l'inconvénient du transport de cette énergie dû à l'effet Joule : de grosses pertes en ligne, d'où construction de nombreuses sous-stations sur le parcours. À la création de la SNCF, trois compagnies avaient des caténaires "quinze-cents" : le PO-Midi (unifié quatre ans auparavant), le PLM (mais limité à la ligne Culoz-Chambéry, le tronçon de Modane était électrifié au sol, par 3me rail : en 1500 V, fallait oser !) et enfin l'État, entre Paris et le Mans.


Puis la haute tension : 20000 (Haute-Savoie), puis 25000 volts (en d'autres endroits) s'installa en France, d'abord en Haute-Savoie, puis dans le Nord-est. Là, il y avait beaucoup moins de pertes en ligne, puisqu'à puissance égale, on avait besoin de moins d'intensité dans les caténaires. Par contre, pour des questions de sécurité (possibilité d'ouvrir un disjoncteur en cas de problème, surtout), plus question d'utiliser du courant continu ! Le courant alternatif (qui change de sens, et donc d'intensité plusieurs fois par secondes) revint en force, et là, l'idée de Louis Armand (mais inspirée par Kalman Kando (Hongrie) en passant par la Forêt noire) fut d'utiliser le courant industriel de 50 Hz. Tout d'abord, il n'y eut qu'un seul point de passage d'un courant à l'autre : Aix-les-Bains. Mais le nouveau courant était vraiment économique au transport, puis, grâce à la technologie des redresseurs, on put construire des locos performantes recevant ce nouveau courant°, puis les deux. Et les lignes à courant alternatif se multiplièrent, et pas seulement dans les régions-fiefs (le nord-est, surtout), y en eut d'abord en Bretagne, puis sur la Côte d'Azur, en val de Loire, en Auvergne etc. Si bien que les besoins en locos pouvant rouler sous les deux courants grossissaient... sans oublier les passages frontaliers avec des pays qui n'utilisaient pas les mêmes tensions que nous, ni les mêmes fréquences, en cas de courant alternatif. Bref, la loco bicourant se généralisa, à un tel point qu'aujourd'hui, la SNCF ne commande plus que ça, même pour des trajets alimentés par un seul courant.


En Aneuf, c'est complètement différent ! Bon, d'abord, pas de problème frontalier, le pays est entier sur son île. En plus, le courant continu (né à peu près en même temps qu'en France) avait certes pas mal de lignes avant 1940, mais son étalement géographique était moindre : seulement l'est par rapport à un axe Hocklènge-Sfaaraies. (l'est des Alorynes et la côte est, en gros ; en Pande, la caténaire de dépassait pas Sordalker). Dans les années '30, le Nob, puis le Saṅtr adoptèrent progressivement le 15 kV 16⅔Hz ; quant à l'Æst et au Sùd, ils étaient vierges de toute caténaire. Bref, tout ça pour dire que, au fur et à mesure des électrifications, l'alternatif (on était en train de changer la fréquence dans les années 50 et 60, l'ancienne "sentait le soufre", mais la tension resta la même) se payait la part du Lion. Du coup, les points de changement de courant sont beaucoup moins nombreux qu'en France : Quasiment seul l'Ast et ses jonctions vers le Sùd et le Saṅtr sont concernés. Même si les chemins de fer aneuviens ont deux courants à gérer, leurs besoin en matériel moteur bicourant est nettement moindre que chez nous.

Chez nous, tous les tégévés sont tous au moins bicourant-bitension*. En Aneuf, les seules rames rapides bicourants sont celles qui, depuis quelques mois, vont vers Smùhr et au delà vers l'est. Pourtant, depuis quelques années, le courant de 15 kV 50 Hz (spécialité aneuvienne, on dirait) grignote non seulement ANB-Ast, mais aussi les ПAƋ.


°Et main'nant, c'est du triphasé !
*Même les POS (qui partent de la gare de Paris-Est), alors que, vu l'endroit où y roulent, le bifréqauence-bitension serait amplement suffisant.

Une "espèce" complètement disparue du paysage ferroviaire français : les trains de messagerie légère et plus particulièrement les trains postaux.


Les transports ferroviaires de messageries en France, c'est devenu ça !

En Aneuf, c'est encore bien vivant, et y a encore pas mal de trains transportant de la messagerie légère (gros électroménager) ou de la messagerie lourde (véhicules, non compris le ferroutage, qui est un cas un peu particulier.

Et puis Anopost est un client régulier de l'ANB, notamment pour les longues distances ou le débit important. Il est bien évident qu'une lettre ou un petit colis devant aller de Foskne à Pavelne, même à Splan ne prend pas le train : le camion est bien plus pratique, par contre, pour le trajet que j'ai décrit l'autre fois (Træz-Krebiz, ou même Hocklènge Amooz, et plus particulièrement Hocklènge-Nevstad), là, le train reprends le dessus. De même pour la traversée des Alorynes et du Kotom, où les longs camions (semi-remorques, camions avec remorques) y sont strictement interdits

Bien sûr, cette illustration :



date un brin, et ce ne sont plus des sacs postaux qui y sont entreposés mais des chariots cubiques plus faciles à manipuler et à entreposer qui les ont remplacés. En plus, avec le courriel, on envoie moins de courrier-papier qu'auparavant, mais on en envoie encore : certains courriers-papiers (officiels) sont irremplaçables, de même que des petits colis (Noël approche).

Comme je l'ai dit ci d'ssus, y a des wagons postaux (ou plutôt allèges postales : y a plus de bureaux de tri ambulants depuis une paire de décennies) insérés dans des express ou des IK-A, mais y a aussi des trains postaux complets comme çui-ci, mais aussi, en préparation, des modèles bien plus modernes, fabriqués dans des chaudrons de syvstrægene, comme ça se fit en France à l'époque des tégévés jaunes. Mais aujourd'hui, en France, le jaune n'est plus à la mode que porté en gilet fluorescent.

Pour en revenir à la messagerie ferroviaire aneuvienne, elle sillonne quasiment tout le pays, de quelque manière que ce soit, selon ce qui y est transporté et selon la quantité à transporter : wagons, fourgons, allèges, et même compartiment-fourgon d'automotrices ou d'autorails (le terme est le même en aneuvien : soψrægen).

*Il n'y avait qu'un seul relai-traction à l'époque du Diésel, Hocklènge-Nevstad ne comptant que 120 km.

Au début était la petite traction, avec des moteurs peu puissants, juste de quoi faire avancer de petits autorails qui ressemblaient plutôt à des autocars montés sur des roues ferroviaires. Ça n'avançait pas vite, mais ça consommait peu, en comparaison avec une loco à vapeur, même petite, qui devait être en chauffe constante, même à l'arrêt. Les premiers autorails étaient à essence : un carburant bien raffiné qui coûtait cher. Le fioul, c'était plutôt pour les premiers bateaux et les centrales thermiques, même petites.

Les premiers autorails à fioul apparurent à la fin des années '20 et au début des '30. Oh ! la performance n'était guère au rendez-vous, mais ça avançait mieux : à 60, 80, 90 km/h. À 100, on frôlait l'exploit. À côté de ça, les locos à vapeurs pour express et rapides pouvaient encore jouer les arrogantes en tirant 500 tonnes de voitures (métalliques) à 120, voire 130 à l'heure en palier, mais avec un appétit d'ogresses en coke et en eau.

Kærtham n'était pas un diéséliste confirmé à l'époque. Il fallait voir ailleurs (Amériques et Europe, surtout) pour voir ce qu'y s'y faisait, et même importer... et on importa : General Motors, M.A.N., Sulzer... On importa d'abord des locomotives complètes, quand le gabarit s'y prêtait, ou bien on commandait des moteurs pour les mettre dans des carrosseries aneuviennes, qu'il fallait adapter en conséquence. La guerre dans le monde, comme la guerre civile marqua un coup de frein à ce progrès, puis, ce furent entre cinq et sept ans de pénuries en tous genres. Et pourtant, la demande progressait. Le pays se releva peu à peu de ses ruines, puis prit un nouveau départ. Il restait encore pas mal de locos à vapeur un peu partout dans le pays, mais plusieurs d'entre elles n'étaient plus en état de rouler. À l'époque, seuls les réseaux Ast et Nob de l'ANB étaient bien pourvus en caténaires, en plus de compagnies privés, ancienne comme l'OKB ou nouvellement formée comme le SAB. Le Saṅtr avait une petite poignée de lignes, mais vraiment pas grand chose (un peu plus que notre région Sud-est à la même époque, quand même !), et ailleurs, c'était le règne absolu de la traction autonome. Les principaux fournisseurs des débuts (fin '50 puis début '60) furent la Suède et le Royaume-uni, et, dans une moindre mesure, les États-unis (seul le gabarit et la tolérance de charge à l'essieu du réseau Sùd étaient compatibles, pour les autres réseaux, valait mieux ne pas y penser !). Puis vinrent, à la fin des années '60 et durant les années '70, les Allemagnes (Krupp, Krauss-Maffei, LEW) et la France (AGO, notamment). C'est alors que Kærtham commença à fabriquer des moteurs convaincants. Heureusement, l'Aneuf fut un peu moins touché que les autres pays occidentaux par le premier choc pétrolier (ses relations, plutôt frisquettes avec Israël y furent peut-être pour quelque chose).

Pendant ce temps, la dernière loco à vapeur fut chassée des rapides en 1964 et plus aucune fumée (sauf quelques trains d'associations) de charbon ne fut visible au dessus des voies en 1972. Mais des voies sans caténaires, il en restait pas mal. Plusieurs lignes importantes nécessitaient encore un relai-traction (cf. l'inter précédente) ce qui allongeait d'autant la durée du trajet. Et puis, malgré les progrès, une loco diésel était moins puissante qu'un loco électrique, en tirant le même tonnage... surtout quand il fallait attaquer des rampes, comme au Kotom (Æstmor).

Un autre domaine où la loco diésel, malgré les progrès entrepris, ne pouvait pas rivaliser avec la loco électrique, c'était la grande vitesse, ainsi que les accélérations. En essai, une loco électrique pouvait atteindre 200 km/h sur 80 km, départ et arrivée arrêtée. Dans les mêmes conditions, une machine thermique atteignait tout juste 140 km/h.

Un train non électrique pouvait toutefois rivaliser avec les machines électriques, à condition de pas trop charger la mule, c'était le turbotrain fabriqué en France. L'ANB en acheta deux pour voir, puis satisfait du résultat entre Kramelne et Sorne, en acheta cinq autres, puis trois autres. L'essentiel des relations assurées évoluait sur l'étoile de Saṅpaz. Ce train faisait non des étincelles, mais quand même des prouesses entre Hocklènge et Paan, entre Nakol et Saṅpaz, entre Nevwarkling et Sorne... mais la caténaire avançait inexorablement, et les A 100 furent chassées, tout d'abord de la ligne partant de Nakol. Les A 100 ne quittèrent pas l'Alfazie, mais se replièrent sur des lignes moins nobles.

Pendant tout ce temps, les autorails avaient eu le temps d'évoluer : elle était loin l'époque où des autorails propulsés par un moteur unique de 220 kW toussotaient dans la campagne. Là : pareil, après la phase importation (entre autres, d'autorails U825 français), on passa à la phase construction, et on passa à la série des autorails A 90 : les A 92, puis les A 93. Puis vinrent deux prototypes d'autorails hybrides : diesel + batteries : les A 94 001 et A 94 002. Ces machines étaient surtout destinées à approcher ou à franchir des zones urbaines sans échappement de fumée, depuis un trajet non électrifié, comme par exemple entre Salskeberm et Malbœrg. Alors que les A 92 et A 93 étaient à transmission hydraulique, pour les deux protos, on opta pour la transmission électrique, histoire de recharger les batteries, disposées en nombre, sous la caisse de la remorque.

À côté de ça, sortirent des ateliers, deux modèles de locomotives bimode : là, plus question de batteries pour assurer la traction : celle-ci, assurée par des moteurs triphasés, recevant leur courant soit de la ligne électrique, soit d'un alternateur dont le courant (alternatif té !) était fourni par le moteur thermique de la loco. Ces locomotives sont utiles pour éviter les relais traction (cf inter précédente), mais elles sont plutôt chères à construire, et donc à acheter. Chères, déjà parce qu'imposantes : articulées sur deux caisses, les U 850 sont de type BB,BB : y faut bien, si on veut respecter la charge par essieu, 8 essieux sous la caisse si on veut supporter à la fois un moteur diesel et un transformateur.

Les ingénieurs des chemins de fer aneuviens pensent déjà à l'après-pétrole et comment assurer le service sur des lignes sans caténaires. Un prototype d'autorail à hydrogène est déjà en train de rouler pour des essais au nord-ouest du Kanolthe. Certains réfléchissent déjà à la possibilité d'appareils bimode : hydrogène + électricité.

L'alimentation magnétique, certaines entreprises de transports aneuviennes y sont notablement intéressés, notamment les SSTT (les transports en commun de Splan), la seule entreprise qui, pour échapper aux caténaires tout en restant fidèles aux rails (et à des rames à débit important) avait opté jadis pour des trams à traction diésel. Par ailleurs, les SSTT sont également intéressés par ce mode d'alimentation pour les autobus, ce qui créerait une unicité de système d'alimentation pour les deux systèmes de transports de la région urbaine (les lignes de trams et de bus s'étalent assez loin en banlieue.


La LMT (transports de Lanzane, capitale des Nælbrize (nord du Kanolthe) et technopole renommée) est également intéressée par ce système d'alimentation. D'autres entreprises de transports, ayant renoncé au tram au début de la deuxième moitié du demi-siècle précédent n'y seraient pas indifférentes. Par contre, actuellement, pas de conversions (abandon de la caténaire pour une alimentation magnétique) d'envisagée.

À suivre.

Actualité oblige, y a-t-il un "régime spécial" pour les cheminots aneuviens de l'ANB ?

Bedal a écrit:

Actualité oblige, y a-t-il un "régime spécial" pour les cheminots aneuviens de l'ANB ?

Étant donné que
y travaillent à pas d'heure
y doivent découcher pendant une séance de travail
y peuvent avoir des vacations supérieures à sept heures
et y peuvent travailler des dimanches et/ou les jours fériés.

C'est bien évident que ces gênes, qui sont un frein évident à une vie "normale", doivent être compensées, et que les primes ne suffisent pas. Ce ne sont pas les six derniers mois qui son pris en compte, mais la dernière période de 11 mois. D'autres entreprises ferroviaires, pourtant privées, comme le SAB, sont concernées.

Anoev a écrit:

Bedal a écrit:

Actualité oblige, y a-t-il un "régime spécial" pour les cheminots aneuviens de l'ANB ?

Étant donné que
y travaillent à pas d'heure
y doivent découcher pendant une séance de travail
y peuvent avoir des vacations supérieures à sept heures
et y peuvent travailler des dimanches et/ou les jours fériés.

C'est bien évident que ces gênes, qui sont un frein évident à une vie "normale", doivent être compensées, et que les primes ne suffisent pas. Ce ne sont pas les six derniers mois qui son pris en compte, mais la dernière période de 11 mois. D'autres entreprises ferroviaires, pourtant privées, comme le SAB, sont concernées.

Ça ne m'étonne pas !

En Iles-Romanes, les employés de la Sonafer ont aussi un statut spécial, hérité du secteur ferroviaire public lors de la privatisation de l'entreprise (retraite calculée sur les cinq dernières années, primes incluses + âge de départ minimal à la retraite de 55 ans pour les conducteurs, mécaniciens, controleurs etc..., et 60 ans pour les autres agents).

Note : Le système de retraites des IR est assez simple :
- un régime général, pour une grande majorité du secteur privé
- un régime public, pour tous les employés de la fonction publique
- 5 régimes spéciaux : le régime "ferroviaire" (pour les employés du secteur ferroviaire, Sonafer ou non), le régime dit "des mines et énergies" (comprenant les industries électriques, pétrolières et les mineurs), le régime "militaire" (armée, gendarmerie), le régime "agricole" (pour les agriculteurs indépendants) et le régime des travailleurs indépendants (travailleurs non salariés, professions libérales etc...).

Bedal a écrit:

En Iles-Romanes, les employés de la Sonafer ont aussi un statut spécial, hérité du secteur ferroviaire public lors de la privatisation de l'entreprise (retraite calculée sur les cinq dernières années, primes incluses + âge de départ minimal à la retraite de 55 ans pour les conducteurs, mécaniciens, controleurs etc..., et 60 ans pour les autres agents).

L'ANB, c'est les chemins de fer de la Nation, les entreprises publiques ne peuvent être vendues que par décision de la majorité aux deux tiers (au niveau fédéral ou de certaines provinces) ou à la majorité simple (autres provinces). Il est hors de question que l'État fédéral mette à l'encan la propriété du peuple. Ces propriétés du peuples ont plusieurs statut : soit au niveau de la nation entière, soit au niveau d'une province, soit au niveau local (district, comté, région, sante, ratniċa, commune, selon les provinces). Par ailleurs, il est hors de question de mettre en concurrence deux entreprises de secteur public. Ce n'est pas dans les mœurs aneuviennes.

Anoev a écrit:

Bedal a écrit:

En Iles-Romanes, les employés de la Sonafer ont aussi un statut spécial, hérité du secteur ferroviaire public lors de la privatisation de l'entreprise (retraite calculée sur les cinq dernières années, primes incluses + âge de départ minimal à la retraite de 55 ans pour les conducteurs, mécaniciens, controleurs etc..., et 60 ans pour les autres agents).

L'ANB, c'est les chemins de fer de la Nation, les entreprises publiques ne peuvent être vendues que par décision de la majorité aux deux tiers (au niveau fédéral ou de certaines provinces) ou à la majorité simple (autres provinces). Il est hors de question que l'État fédéral mette à l'encan la propriété du peuple. Ces propriétés du peuples ont plusieurs statut : soit au niveau de la nation entière, soit au niveau d'une province, soit au niveau local (district, comté, région, sante, ratniċa, commune, selon les provinces). Par ailleurs, il est hors de question de mettre en concurrence deux entreprises de secteur public. Ce n'est pas dans les mœurs aneuviennes.

Ah mais tu prêches un convaincu :p

Par souci de réalisme, je suis obligé de prendre en compte le contexte de ma diégèse : les IR ont été obligés de se soumettre (avec récalcitrance) aux directives européennes de privatisation des entreprises publiques (ferroviaire, énergie...). Après l'Etat Romanais reste actionnaire à 100% de la Sonafer, et 90% d'EREGA. (l'EDF-GDF romanais).

Et pour l'instant, l'éxécutif romanais a toujours nommé des patrons sérieux et compétents à la tête de la Sonafer, qui a une stratégie globale tournée vers la desserte fine du territoire, la volonté de conurrencer efficacement la voiture et apporter le meilleur service aux clients. Le profit à tout prix made in SNCF n'est (heureusement) pas encore de mise du côté de la Ville Superbe.

L'ANB devrait acheter prochainement des BB 7200 d'occase à la SNCF.

La SNCF prévoit dans un délai approximatif de se débarrasser de ses locos monocourant (les BB 7200 ne roulent que sous 1500 V =), et ça tombe bien, car l'ANB Ast qui utilise le même courant, manque de locos modernes à un seul courant pour des lignes qui ne nécessitent pas de locos bicourant, voire bimode (chères). La photo n'est pas tout-à-fait exacte, loin s'en faut : y manque le troisième phare, le numéro n'est pas exact, et la traverse de tamponnement n'est pas zébrée, mais à cette taille, on ne voit que l'aspect général : c'est ben suffisant !

Ce n'est pas la première collaboration entre l'ANB et Alsthom. En 1966, Blerag & Kœpor fabriquèrent sous licence une version raccourcie (BB) de la légendaire quadritention CC 40100. Autre différence, cette loco n'était pas quadritention (pas besoin en Aneuf), mais monotension (15kV) et bifréquence : la portion est de la ligne du Noblix (Nakol-Sfaaraies) était encore en 16⅔ Hz.

Contrairement aux locos actuelles, les moteurs des BB 7200 fonctionnent à courant continu et non triphasé (asynchrone ou synchrone). Côté numéro ANB, elles devraient s'appeler E 421.

Pas question, cependant, d'acheter des BB 15000, l'ANB a ce qu'il faut !