Moyens de transport

Sujet: Re: Moyens de transport Mer 15 Jan 2020 - 14:20

Et p'is, y a des frontières électriques qui... n'en sont pas vraiment, dans la mesure où un train, même bicourant, ne pourrait pas aller d'une zone à l'autre, tout simplement parce que les voies alimentées différemment... ne sont pas au même niveau (pas facile, sauf pour un voyageur prenant les escaliers ou l'ascenseur ; ou bien pour un chariot montant la rampe, d'aller d'un niveau à l'autre). Y a Kesna, sur trois niveaux (!), le plus ancien, en viaduc est le niveau 1, alimenté en 1500 V =, dont les voies vont d'Hocklènge à Smùhr et au delà (Pande, Malyr), un autre, nettement plus récent et au niveau -1, lui est perpendiculaire, alimenté en 15 kV, dont les voies ont donc un tracé nord-sud, de Prorċby ou Kloże et au delà jusqu'à Nellede. Et enfin, tout au fond, c'est la ligne rapide, qui va de Rænge ou Pyval jusqu'à Smùhr (où les trains rejoignent les lignes traditionnelles), électrifiée elle aussi en 15 kV. Une autre est en préparation à Skrasen* (Malyr), où la ligne rapide (sortie est de Solrdalkÿ-Skorted) passerait en oblique sous la ligne traditionnelle (Kalœr-Krebiz). Y a aussi celle, en service, de Swelza, mais c'est hors-sujet ici.

*L'idée était surtout, en créant ce point d'arrêt en plein tunnel au milieu de cette ligne rapide, de créer une correspondance pratique en pleine ville (ou presque : la gare de Skrasen est pas vraiment en plein centre-ville) avec le SAB vers Pomár. Encore un coup, l'Aneuf n'est pas la France : on y prend soin des lignes affluentes.

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Sujet: Re: Moyens de transport Mer 15 Jan 2020 - 21:55

On a souvent mis en opposition la technologie des trains pendulaires qui pourraient gagner de la vitesse à peu près (je dis bien "à peu près") partout et la construction de lignes pour trains à grande vitesse en mettant bien sûr en avant les inconvénients du procédé qu'on ne soutient pas. La France a opté pour les lignes à grande vitesse, la Finlande préfère garder ses lignes et opter pour la pendulation. L'Italie, l'Espagne et... l'Aneuf ont les deux. Parce que l'un n'exclut pas forcément l'autre. Prenons, par exemple, le trajet Nakol-Hocklènge. Plusieurs solutions y cohabitent sans problèmes notables. Entre Nakol et Selne, on a un tracé assez sinueux, où les rames rapides arrivent à grappiller quelques kilomètres/heure sur les automotrices omnibus et les rames I-K, c'est toujours déjà ça de pris, mais le trafic y est assez intense et ces rames rapides n'y sont pas au mieux et finissent, aux abords de Selne à rattraper un patachon ou un train de marchandise qui aurait pris un peu de bourre. La situation est déjà meilleure sur le tronçon entre Selne et Splan. La ligne a été modernisée y a une vingtaine d'années et le rayon des courbes est déjà nettement plus grand. Les rames rapides (assurant les rapides, les avions sans ailes et les Inteciv) peuvent atteindre 200 km/h : à la régulation, on s'assure qu'il n'y ait aucune gêne. Des gares comme Dawjatt possèdent des évitements pour si des fois... ce qui est bien utile, car cette ligne reste bien remplie ! Ensuite, il y a le (relativement court) tronçon Splan-Marlek. La vitesse y est limitée à 160 km/h, du moins, pour les IC, les IK et les syvstrægene, de même que pour les avions sans ailes. Mais après Marlek, adieu les trains "lents" : c'est le "raccourci" vers Nevstad, que les rapides pour Hocklènge et les avions sans ailes franchiront sans s'arrêter. La ligne est quasiment toute droite et la pendulation est inutile : les rames rapides y règnent sans partage le jour* à 280 km/h. Les Intercive et les syvstrægene vers Nellede s'arrêtent à Nevstad, pas les autres trains qui viennent aussi du "raccourci". Entre Nevstad et Avellyn (limite entre le Pelliant et le Lovland du sud, les meilleurs trains peuvent atteindre le 200 km/h, mais l'atteignent rarement (sauf à des heures assez "creuses"), car là aussi, le trafic y est bien dense, et après Avellyn, c'est la grande banlieue d'Hocklènge. À strælgarde, limite entre la "grande" et la "petite" couronne se séparent les voies vers Hocklènge-Lixeψestrevelle et celles vers Kesna, Karcfetal (que prendront les avions sans ailes) et Nellede. Là, c'est du roulement "type banlieue", ne dépassant pas le 120, ainsi qu'une existence très colorée (sémaphores rencontrés avec des feux pouvant présenter de multiples couleurs), puis, c'est l'arrivée lente et majestueuse sous la marquise parallélépipédique de la Lix', comme on dit là-bas.

*La nuit, c'est un peu différent : les trains de messageries rapides capables de rouler à 200 km/h ralentissent pourtant assez souvent, car les chantiers mobiles d'entretien ne sont pas rares, et certains d'entre eux doivent être franchis à une allure très modérée. De plus, les bifurcations vers les contresens ne sont pas rares. Bref toujours être près à ramener le manipulateur vers soi. La conduite est complètement différente de celle de jour. D'ailleurs un AT (àgdu traṅvaden = agent de conduite) doit être apte à toute sorte de situation de conduite : une semaine un syvstægen de jour, un autre un train de minerai, un autre un train de travaux etc.

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Sujet: Re: Moyens de transport Dim 26 Jan 2020 - 0:38

J'avais évoqué, il y a quelques mois de ça, les prix des billets d'avion (sauf ceux des avions sans ailes) pour des dessertes internes à la grande île, qui avait atteint des tarifs stratosphériques en raison du prix de kérozène qui avait pris une grande claque à cause de la taxe carbone. Du coup, un billet Sbrone (Sfaaraies)-Gerne coutait presque trois fois celui d'un Lakùr-Gerne (et vice-versa). On pourrait se dire qu'un passager partant de l'aéroport de Gerne, sans bagage de soute évidemment, pourrait prendre un billet pour Lakùr et quitter l'avion à Sbrone (aérogare des lignes intérieures aneuviennes). Oui, c'est tentant... sauf que... sauf que faut bien connaître les horaires de chaque vol*, car en période dite "de pointe" (laquelle ? laquelle ?), y peut y avoir des vols directs, sans escale à Sbrone, et que le p'tit malin (ou la p'tite maligne) qui a cru faire une bonne affaire en payant à prix relativement réduit un vol vers l'archipel pensant se poser au Sarimat risque bien de voir ledit Sarimat et l'aéroport où il/le pensait se poser depuis une altitude notable, sans espoir d'atterrissage à l'endroit souhaité, bref : l'avion se poserait à Lakùr, d'où y faudrait attendre (et payer) le vol suivant pour rejoindre Sbrone. La personne ne gagnerait pas beaucoup d'argent, mais perdrait pas mal de temps, car des vols entre Sbrone et Lakùr (pas question de prendre un vol depuis Taraket : ces vols même susceptibles de se poser à Lakùr, prennent des voyageurs sans en laisser : ce sont des vols internationaux), y en a nettement moins que des trains entre Gerne et Sfaaraies. Pour peu que ça se passe en fin de soirée, le passager avide d'économies devra passer une nuit dans un hôtel de Lakib ou sa périphérie (le Waldorf-Astoria, peut-être), Une perte d'argent, et de pas mal de temps : valait mieux soit prendre un avion sans ailes, soit un rapide. Ehhh ouais !

*Ce qu'il faut surtout bien observer, c'est le numéro des vols sur le tableau, du moins, si on n'a pas pris son billet à l'avance, parce que, ce qui peut arriver, c'est qu'il y ait, suite à une forte demande pour Lakùr et une demande modérée pour Sbrone, par exemple, un vol 441L qui fasse un sans escale pour Lakùr et un 441S qui fasse Gerne-Sbrone-Lakur, mais ça, on ne peut pas le savoir à l'avance, tout ce qu'on sait, c'est qu'Anoflog fera son possible pour assurer les places vers Lakib : on vole au dessus de l'océan, alors que pour Sfaaraies, y a les solutions de rechanges déjà évoquées.

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Sujet: La route fédérale n°28 Mar 17 Mar 2020 - 0:56

Cette route part d'Arrondaz, au nord-ouest du Kanolthe, à sa sortie sud où elle a croisé la route fédérale n°1 (P1), puis l'autoroute A1 (Sfaaraies-Alwerazhe-Nakol) et va plein sud, tout d'abord vers Kompas, où là elle prend les courbes et des contre-courbes, sur un paysage plutôt vallonné (c'est la continuité des collines de l'Hatẇa, au nord-est du Roenyls, et au nord de Selne) et sur deux voies, une dans chaque sens. Il y a deux pistes cyclables séparées, elles aussi une dans chaque sens. La vitesse maximale y est de 90 km/h. C'est une route de catégorie C, ce qui veut dire qu'elle croise les routes locales à niveau, sans aménagement particulier (bretelles d'accès). Comme le trafic n'y est pas énorme, ça ne dérange pas trop. Malgré son importance, ses dessertes sont surtout de proximité dans ce secteur. Elle fait un détour pour éviter Kompas, mais le contournement n'est toujours pas équipé de bretelles : ce sont des ronds-points qui assurent les intersections, sauf celle avec la route P 14, qui joint Malbœrg au Surroenyls via Selne, qui elle est une route B, là, il s'agit d'un échangeur. La route P28 s'élargit alors, ses courbes sont plus rares et le rayon est nettement plus grand. Elle passe sur trois voies sont la voie centrale ne sert qu'aux dépassements. Une chose qui a totalement disparu en France depuis de nombreuses années mais qui subsiste en Aneuf : la voie centrale "banalisée" pourvu qu'il y ait ni relief ni courbes, et y en a très peu entre Kompas et Salskeberm. Même si le trafic est un peu plus important qu'au nord de la route, il n'a pas justifié la construction d'une route à 2*2 voies. Par contre, pour des raisons de sécurité, la piste cyclable est d'un seul tenant, à deux sens et bien séparé de la route. La route croise la route P6 (Cedhas-Gamne-Seblir) par un échangeur et continue vers le nord-ouest des Santes, vers Zhylaan.

À suivre.

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Sujet: La route fédérale n°28 Mar 17 Mar 2020 - 15:23

La route contourne Zhylaan, à l'extrême nord-ouest des Santes et croise, par un échangeur, la route P15, une route venant de Wynex (Malyr) et va vers Paan (Alfazie). Après cet échange, elle devient à quatre voies, avec une bande au milieu, ce qui permet une vitesse maximale de 100 km/h, elle va longer ainsi, par l'est, la limite entre les Santes et l'Alfazye. Deux échangeurs assez audacieux se situent au contournement d'Asknerat, où notre route croise la P8, qui va de Paan à Hocklènge. une route périphérique forme le tour d'Asknerat dans le sens horaire, enserrée par chacune des voies (séparées) de la P8. Ainsi, l'itinéraire de la P28 emprunte ce contournement nommé Kroon Askneraten. Ensuite, au lieu de longer la ligne ferroviaire régionale qui tourne à gauche (vers le sud-est) vers Trolans, elle file plein sud, toujours sue quatre voies, pour s'en aller rejoindre la route P3, qui longe le littoral sud, où on trouve donc, à l'échangeur, deux branches munies de panneaux bleus :

à droite :
SORNE
Hælle

à gauche :
NELLEDE
Trovit

En face, c'est la mer.

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Sujet: Re: Moyens de transport Mer 18 Mar 2020 - 10:27

En kilomètres, ça fait combien, à peu près, au total, entre Arrondaz et l'échangeur de la P3 ?

Sujet: Re: Moyens de transport Mer 18 Mar 2020 - 11:00

Au pif, environ 800 kilomètres (faut compter qu'y a quelques virages, même s'ils sont moins nombreux que dans les Alorynes (Malyr, la "Suisse" de l'Aneuf) ou le Kotom (Æstmor). La distance la plus longue, dans la grande île, c'est Krebiz-Træz (de la pointe est à la pointe ouest), qui dépasse 1000 km, que ce soit par la route (bon courage !) ou par le rail.

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Sujet: Re: Moyens de transport Sam 28 Mar 2020 - 16:02

Sordalkÿ-Skorted : du nouveau

Il semblerait que les études de la future ligne laisseraient entrevoir non pas une ligne réservée aux trains rapides et aux Inteciv, mais plutôt une ligne à deux usages : en plus des trains déjà cités, les transports de camions (lorwepĕg = couloir à camions) seraient également concernés, et ce à des vitesses avoisinant les 180 km/h, ce qui occasionnerait des gains de temps d'au moins trois heures par rapport au contournement des Alorynes par l'est (autoroute A4 Skorted, Nyrs, Qualthera, Skrasen.. Le problème, c'est que ça imposerait l'élaboration d'une bretelle et d'une gare à camions aux abords de Skrasen, mais ce surcoût serait assez vite amorti. Au début, les responsables de la régie des routes et des autoroutes ne se sont pas montrés follement enthousiastes, mais certains se sont montrés pragmatiques. Soit, des camions en moins, ça fait des recettes de péage en moins, mais ça fait aussi des dégradations, et des frais d'entretien de routes en moins. Et ça, il faut en tenir compte.

Maintenant, il ne reste plus qu'à savoir à quoi va ressembler cette fameuse bretelle, et la gare qui va l'accompagner, puisque Skrasen est environ au tiers sud de la ligne. Les gares de Sorted et de Skrasen, ce seraient un peu comme les gare d'entrée et de sortie d'Eurotunnel, sauf que là, les trains ne vont pas passer sous la mer, mais sous la montagne, et en restant dans le même pays. Côté Skorted, les installations vont être assez grandioses : le port n'est pas loin, et ce serait dommage de ne pas profiter de l'opportunité.

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Sujet: Re: Moyens de transport Dim 29 Mar 2020 - 16:03

Quels sont les voitures neuves actuellement fabriquées par Kærtham*?

Parmi les petites voitures (610, 620) :
des voitures électriques
des voitures thermiques (essence, diesel)
des voitures hybrides : des moteurs de tractions électriques, alimentés par un alternateur lequel fabrique le courant triphasé nécessaire à ces moteurs, ou bien par des batteries par l'intermédiaire d'un onduleur. Lesquelles batteries sont bien sûr alimentées via l'alternateur et des redresseurs fournissant le type de courant que peuvent accepter lesdites batteries : le courant redressé. Et qu'est-ce qui fait tourner l'alternateur ? Ben évidemment le moteur thermique de la voiture. Le gazole étant moins volatil que l'essence pose moins de risque, en cas de rencontre entre une fuite malencontreuse et une étincelle malencontreuse.

Pour les voitures de tailles moyennes (630, 640) : la même chose. Également des véhicules à l'éthanol.

Pour les voitures de grandes tailles, là, il n'y a plus, en construction, que des voitures hybrides et des voitures au GPL. En principe, ces véhicules dont destinés à trimbaler du monde avec un coffre bien plein dur des distances assez longues. Côté autonomie, une voiture électrique pure serait insuffisante, le temps de recharge allongerait le temps de parcours. Sur route ou autoroute, le mode thermique permet de faire d'assez grandes distance ; mettre du gazole prend moins de temps que mettre des ampères-heure. Mais pour la traversée des agglos, l'électricité est quand même nettement plus propre.

Pour les camions, en plus de ces deux modes, il y a aussi le gaz naturel.

Itou pour les bus (sauf le GPL), mais pour les bus, il y a aussi l'électricité par prise en ligne de contact (trolley), qui ne reste plus guère en France, qu'à Limoges, St-Étienne, Lyon et Marseille, mais qui est assez présent (notamment dans des villes sans tram, ou bien dans des villes où les trolleybus et les trams ne se croisent pas.

*et aussi Kljakus, depuis que c'est devenu une filiale.

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Cette liste, c'est la liste des télécabines* de type 2S dans le monde°. C'est dire qu'y en a pas énormément (les crucifix représentent les installations démontées !). Bref, c'est rare : à côté des télécabines monocâbles, c'est même LA rareté. Un peu comme les lignes de trains à l'écartement de 1,20 m. Rarissimes dans le monde réel, mais utilisés par plusieurs réseaux en Aneuf. Eh ben c'est pareil pour les double-portées. C'est rare, donc ça fascine, donc c'est bien normal que je les chouchoute un peu, non ?

*Nommées kabinábel, comme les monocâbles. Un téléphérique se dit alkáṅvabel, ce qui indique explicitement une idée d'alternance.
°Dans le monde... réel, beeen sûûr ! Rien que dans le domaine de Reenem Liyl, il y a déjà deux installations : une à Alorzina, qui permet de rejoindre l'espace de haute altitude et une à Melo.

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Vous vous rappelez ? J'avais parlé dans ce fil de la hauteur des quais des gares aneuviennes. Eh bien pour les relations entre d'un côté : Paan et Sorne, et de l'autre Sfaaraies et Donzhke, le problème est des plus aigus, parce que de chaque côté, on a les hauteurs de quais à l'extrême opposé : haut à l'est et bas à l'ouest. C'avait d'jà posé des problèmes quand, il y a un peu moins de quarante ans de ça, il avait fallu joindre Nakol à Sorne. Auparavant, on se débrouillait comme on pouvait en mettant des marchepieds amovibles ou des rampes tractées sur les quais les plus bas. Mais petit à petit, il fallait trouver des solutions plus modernes et ne tenant pas du rafistolage. Le quai (très) bas, quoi que peu exigeant en matière de gabarit pour le matériel, était quand même une source d'inconfort évident pour les voyageurs (c'est quand même aux voyageurs qu'il faut penser en premier !), en particulier les handicapés. Il a donc fallu, à l'époque, rehausser les quais d'un certain nombre de gares de Sanpaz et de Sorne, mais également Lahal, Rænge, et Hakle (ligne IK entre Nevwarkling et Sorne). Si il n'y a pas une différence extrême entre les quai mi-hauts (Saṅtr) et les quais mi-bas (Æst, ainsi que les gares modernisées du Sùd), cette différence est nettement plus évidente entre les quais hauts (Ast, ainsi que la gare nouvelle de Kustœntyn, à Hocklènge) et les quais bas (les gares non modernisées du Sud : Trolans, Hælle, Asknerat*)... et même les quais mi-bas comme à Sanpaz etc.

*Là, le problème ne se posait pas puisque le point d'arrêt prévu état à Swelza, un point d'arrêt tout neuf, au dessus de l'ancienne gare.

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Pœr æse qua stane:

On attend, en Aneuf, un retour à la (presque) normale d'ici ces prochains jours. On conseille aux citoyens de ne se déplacer qu'en cas de nécessité impérieuse. Du coup, les dessertes sont réduites : trois dessertes par jour pour chaque type de train (rapides, Intekeptyv B et omnibus), les Intecyv ne roulent pas. Les Intekeptyv A non plus. Trafic normal aux heures de pointe pour les trains suburbains. À peine ou pas de train en moins aux heures creuses pour éviter les effets de foule. Les Aneuviens parmi les plus jeunes, n'ayant connu ni Truffaut ni Godard ni Resnais ne comprennent pas ce que pourrait signifier cette nouvelle vague du Covid 19. L'activité reprend progressivement, à grands renforts de précautions. Le gel hydralcoolique coule à flot, les masques sont distribués en abondance depuis la guerre contre le Virus (pas comme chez nous). Quelques décès à déplorer, mais nettement moins qu'en France, et surtout moins qu'en Italie ! Y en a qui font quand même grise mine, ce sont les employés D'Anoflog et ceux des aéroports, sauf ceux qui s'occupent de désinfecter les locaux, qui eux, travaillent sans relâche. Les vols internationaux sont assurés au compte-goutte, et encore ! ce sont en majorité des vols de fret. Les vols intérieurs à la grande île sont purement et simplement supprimés, avions sans ailes compris. Restent les relations interinsulaires. Et là, y faut présenter un motif sérieux pour pouvoir acheter un billet, les médecins et infirmiers en mission ayant bien sûr la priorité. Priorité gracieusement acceptée par les autres Aneuviens. Les incidents sont rares même si, hélas, il s existent. Les "mauvais coucheurs" dès qu'ils sont connus, sont vite mis au pas. Tet omnese stàrene, omnese mir vik àt koviż

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Pœr æse qua stane:

J'avais d'jà évoqué, à plusieurs reprises, les trains aneuviens IK (pour intekeptyven = interrégional). Ces trains sont pour la population aneuvienne, l'âme du service public dispensée par l'ANB (les chemins de fer de la nation aneuvienne). En plus de ce que j'avais déjà évoqué (les deux types de desserte : semi-directe et express ; le surclassement possible, l'absence de supplément, à fortiori de réservation obligatoire), je n'avais pas trop donné de détails sur la desserte aux abords des grandes régions urbaines que sont le Pelliant, le Sarimat, le Surroenyls et le Sanflod. La desserte y est telle qu'on peut, sur la ligne considérée, aller, en une seule correspondance d'une gare de banlieue à une gare d'arrivée d'une autre région, évidemment si cette gare est desservie par la ligne.

Je m'explique :

Partant, par exemple de la gare de Xhampœta, sur la ligne de banlieue de Nakol à Pehrs. Un voyageur peut très bien quitter le train de banlieue SST (Sanflodene Sarnytene Traṅsfære : transports syndicaux sanflodiens) à la gare de Pehrs pour y rejoindre les IR-C2 vers Selne ou à Herdan pour tous les IK y compris vers Laṅruke (Malyr). De telles possibilités existent sur toutes les autres lignes concernées, dans d'autres régions. Elles concernent aussi les express, mais les express, y en a que trois par jour, et leur marche est nettement plus détendue, eu égard à des manœuvres dans certaines gares (couplement & découplement, notamment).

Ce type de desserte est inexistant pour les rapides et plutôt rare pour les trains IC (Inteciv = intercités*). Il n'y a par exemple pas d'IC s'arrêtant à Elne. Par contre, les IC se rendant à Nakol s'arrêtent tous à Alwerazhe, qui est la deuxième ville, en population et en importance du Sarimat. C'est à peu près, à la distance près, l'équivalent de Espoo en Finlande ou bien Laval au Québec, ou alors Versailles, sur la ligne de Chartres.

*Question catégorie, correspond plus aux Intercity allemands qu'aux Intercités français !

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Velonzio Nœudefée a écrit:: ... et la mets le moins possible en voiture, si je suis seul, j'la mets pas (même sur le périph'lyonnais en pleine canicule, j'ouvre les vitres, comme ça j'entends les motos).

Moi pareil, j'utilise la climatisation dans ma voiture (et encore, les rares fois que je me sers de celle-ci) avec une extrême parcimonie. Pendans les dix premières minutes après que la voiture a cuit dans un parking sans ombre, en plein soleil (on a pas toujours la place ombragée qu'on veut). Quand la tempé est d'venue supportable, je fais comme toi : j'ouvre un peu les vitres pour que ça fasse un appel d'air (à condition que l'air dehors soit pas trop chaud, 'videmment !).

En bus et en train, eh ben on n'a pas l'choix ! Savez-vous pourquoi les entreprises ferroviaires on opté à fond pour la climatisation ? Pour le confort ? Non. Pour la sécurité. Afin d'éviter que des individus jettent des bouteilles (entre autres) par les fenêtres... qui ne s'ouvrent plus (ou si peu, par un vasistas qui ne laisse passer aucun objet conséquent). Le problème, c'est quand la clim ne fonctionne pas. Là, les vasistas sont d'une utilité secourable, parce que sinon, les voyageurs se r'trouvent dans la sale situation des animaux ou jeunes enfants bloqués dans une voiture en pleine chaleur (plus de 50°) pendant que leurs maitre.sse.s ou parents vont faire une course prolongée en dehors.

Velonzio Noeudefée a écrit:: ... Va falloir réduire le trafic aérien, alors.

Le Covid y a largement contribué, on dirait, et avant ça, le secrétariat d'État aneuvien à la navigation aérienne (dépendant du ministère adjoint des transports, adjoint au ministère de l'équipement) avait suivi les conseils pour faire baisser l'empreinte carbone qui réchauffait la planète. D'où le développement des avions sans ailes*, pour le trafic interne à la grande île.

Ær Malyr céda ses aéronefs à Anoflog, mais garda la gestion des aéroports malyrois, à l'exception de Taraket (aérogare du trafic international), dont il partage la gestion avec le conseil régional du Sarimat (Sfaaraies et sa banlieue).

*Rappel : automotrices électriques semblables aux Syvstrægene, mais ne desservant que des gares d'aéroports, facilitant une correspondance avec le trafic international ou interinsulaire.

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La baisse (temporaire, on espère) du trafic de l'ANB a donné l'opportunité de gros travaux d'entretien et même de renouvellement sur un certain nombre de lignes aneuviennes. C'est notamment le cas sur les bords de la Taan. La partie nord de la ligne de la rive droite de la Taan (en pointillés sur la carte) est enfin terminée. Cette ligne, avec des rails de 68 kg/m et des traverses peu espacées est donc très armée est, en principe, désignée au fret lourd. Mais ça n'empêche pas d'y voir rouler (actuellement) des trains rapides et (normalement) des trains IK. Les trains rapides prennent cet itinéraire, parce que la partie nord de la rive gauche est en plein chantier (avec les mesures sanitaires qui s'imposent, naturellement). Cette ligne (qui est complètement fermée) devrait, à terme pouvoir être franchie à la vitesse de 200 km/h, et faire une continuité avec la ligne Pavelne-Gerne, parcourable à 250 km/h. Actuellement, des passerelles provisoires ont été jetées au dessus de la Taan (en plus des ponts qui existent déjà) pour permettre aux riverains de la rive gauche d'être (relativement) bien desservis depuis la (toute nouvelle) ligne de la rive droite. Sur le chantier, on refait tout, absolument tout ! Le tracé, déjà très peu courbe est encore redressé autant que possible, on remplace le ballast, les traverses et les rails. Les gares sont soit reconstruites, soit réaménagées. Bien sûr, pendant tout ce temps, les trains, même les rapides, vont aller moins vite (puisque détournés par Vidne, Zaqarga, Vons Nevwarkling, Kramelne, Elne et retrouveront leur itinéraire à la convergence entre Elne et Eskne, la gare de Gerne ne sera donc pas desservie par ces trains, l'arrêt des rapides est Nevwarkling). Mais c'est comme partout. Mais quand les deux lignes du nord de la Taan seront en état de faire rouler des trains, le débit sera au moins trois fois plus élevé qu'avant les travaux. Tout ça, grâce a une vitesse accrue. Car un train qui va plus vite reste moins longtemps sur une section de voie, donc la libère plus tôt, ce qui permet l'occupation plus prompte d'un autre train derrière, et ainsi de suite. On estime la fin des travaux et la livraison de la ligne vers la mi-2021, au pire, la fin de l'année 2021. Avec les grands moyens qui y sont développpés, c'est tout-à-fait faisable.

Comme la gare de Pavelne n'est pas disponible actuellement, une autre gare, provisoire a été montée avec ce genre d'éléments, un peu plus au sud, sur la rive droite, au nord de la commune de Vidne. Les Aneuviens, même les ministres de Kesna, au moment de la construction de la nouvelle capitale, ne s'en étonnent pas : Pendant ce temps, les constructions en dur se poursuivent.

*On peut pas faire plus vite sur cette partie de la ligne, contrairement à Pavelne-Gerne, à cause de l'existence d'un trafic omnibus entre Perqne et Pavelne, même si on y prévoit moins de gares. Pour mémoire, voici la ligne Selne-Plan, une ligne qui a bientôt quarante ans. Comme le temps passe vite !

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Pœr æse qua stane:

Dernière édition par Anoev le Mer 13 Jan 2021 - 21:01, édité 3 fois

... c'est toujours une bonne poignée de minutes de gagnées.

Seulement, évidemment, c'est pas toujours possible, et pas partout. Ders gares en cul-de-sac comme Nakol SBK, Sfaaraies-Hakerta ou les gares principales d'Hocklènge sont des têtes de ligne, même Krebiz, Sorne ou Nellede ne sont pas traversées par des voies : celles-ci s'y arrêtent. D'autres gares comme Splan, Birem ou Kalœr, pourtant gares de passage, y accueillent des trains qui ne les traversent pas.

Pour accélérer les retournement, il y a trois solutions :

les trains réversibles : y a une locomotive à un bout, et une voiture munie d'un poste de pilotage à l'autre bout. Il y a l'avantage d'un train traditionnel (on peut remplacer un élément, locomotive y compris*, sans bousculer toute l'exploitation), par contre, pas la peine de rêver à une exploitation en Y : c'est hors de question. Pas question non plus de rame sécable pour une partie du trajet.

Les rames encadrées (de deux locomotives°), c'est moins souple, mais nettement plus puissant que des rames réversibles. Ces rames furent très utilisées par exemple sur le Noblix, où le train change de sens à Nakol-SBK. Ce type de train aurait pu être coupé en deux en son milieu, à condition que deux voitures-pilotes soient attelées ensemble, ce qui, au niveau de la circulation des voyageurs dans le train, crée également une césure. Césure qui n'a pas été essayée en exploitation commerciale.

Et enfin, les éléments automoteurs. Là, y en a de deux types :
Avec un ou deux éléments moteurs, participant à l'occupation des voyageurs, utilisable pour tous types de trains : banlieue, omnibus, IK-B, mais aussi IK-A ; on en a même vu en inteciv.
Avec la motorisation répartie à travers l'ensemble de la rame. Là c'est du grand art, tant il est que "art" et "technique" se rejoignent étymologiquement (par grec interposé). Ces rames, j'en ai d'jà causé : elles sont modulables en éléments de quatre voitures. Les voitures, articulées, ne sont séparables qu'en atelier, mais les éléments, qui ne le sont pas, peuvent être changés dans de simples centres de remisage, ce qui est bien pratique, notamment quand, par exemple, on veut changer la composition d'un train, selon son type (syv- ou IC) ou son horaire (avec ou sans voiture-restaurant).

En post-skriptoum, dans Canalblog, pour ceux que ça intéresse, un article intéressant sur la dualité Rame tractée VS automotrice, dans la réalité, cette fois-ci^#.

*Y faut bien sûr que la loco soit apte à la réversibilité. Vilko, tu d'mandras à Patrice, y a AU MOINS deux systèmes : le plus récent étant le multiplexage. Sinon, pour les trains de banlieue, la réversibilité date d'avant-guerre, avec des locos à vapeur. Pour les trains de grande ligne, c'est d'jà plus récent.
°Nos tégévés, en somme, sauf les rames Sud-est, qui avaient un bogie moteur dans chacune des deux remorques accolées aux motrices (situées en extrémité. En Italie, ce sont les ETR 500, en Allemagne, ce sont les ICE 1, en Aneuf, ce furent deux locos E473).
#Un regret, toutefois : cet article est trop concentré sur l'Europe occidentale (sauf un petit entrefilet sur l'Autrice et ses Railjet). On sait rien sur la Pologne, la Hongrie, la Slovénie et la Tchéquie..

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Pœr æse qua stane:

Si par hasard ça vous intéresse encore, j'aurais bien envie de vous faire visiter une de ces lignes, dites "lignes moyennes", que la SNCF délaisse outrageusement, mais que l'ANB préserve, voire développe. Il s'agit de la ligne partant de Nellede, à l 'extrême sud de la grande île, dans la province des Santes, et qui va vers le nord, soit vers Hocklènge (ancienne capitale) soit vers Kesna (capitale actuelle) et plus loin. À l'origine, c'était le plus court débouché d'Hocklènge (pas encore capitale, à l'époque, c'était Nakol , une vile... maritime) vers la mer (l'Océan pacifique, rivage sud, mais bon, on avait quand même du mal à voir les côtes antarctiques). Le bourg de Nellede (on pouvait guère parler d'une ville à l'époque) était desservi par deux réseaux : l'Astenbean, depuis Hocklènge au nord et Rægde (actuellement : Koddarka-Rukka) à l'est, et par le Sùdenbean depuis Trolans, Hælle (et Sorne) à l'ouest. La gare centrale (Ast) et la gare de l'Ouest (Sùd) étaient distantes de 400 m environ. Côté hauteur de quais, c'était les extrêmes : bas à l'ouest et hauts au centre. Aucun raccordement n'existait à l'origine, surtout que jusqu'en 1868, les voies du Sùd étaient en train de laisser tomber l'écartement de 1,80m pour celui de 1,44m par décret royal. La ligne que nous fréquentons durant cette inter-voyage part donc de la gare centrale. Elle est aujourd'hui à double voie électrifiée mais fut pendant très longtemps en voie unique tirées par de vénérables locos-tenders 140T, puis par des locos diésel monocabines T 106, seulement vers le milieu des années 1970. En effet, cette ligne fut laissée un peu pour compte depuis 1945, depuis que la région y logea, ou plutôt y abrita des gens qui avaient été expulsés de Malbœrg, Nevstad, Hocklenge, Lenov etc. pour bons services rendus au régime dictatorial de Ruz. La région n'avait pas grand chose d'hospitalier, n'était même pas belle et n'avait que deux centres urbains : Nellede, donc, et Skatrde. Pour donner un peu de travail, on choisit d'implanter à Skatrde des entreprises de retraitement de déchets les plus polluantes du pays. Jusqu'au début des années '70, on ne fut pas trop regardant sur les normes antipollution. Les fumées toxiques des usines et celles charbonneuses des locomotives de la ligne : l'air y était tout juste respirable. Mais il n'était pas normal de faire payer aux enfants, puis aux petits-enfants, les errances politiques de leurs (grands-)parents. On commença à réhabiliter la région pour qu'elle y fût vivable, puis accueillante. Côté train, ce fut la première modernisation de la ligne, avec sa diésélisation dont j'ai parlé il y a peu. La ligne devint un peu plus rapide malgré sa voie unique, grâce à des locos qui poussaient à 120 km/h alors que les précédentes à charbon atteignaient le 90 les bon jours. Le paysage était toujours aussi morne et plat, mais il était moins enfumé. On arrive à Skatrde, moins enfumée, elle aussi. Mais la gare ne s'est pas refait une beauté. La ligne, à deux voies à la tranchée d'avant gare, traverse un paysage urbain des plus sinistres. Quand il fait gris (assez souvent) ou quand il pleut, c'est vraiment déprimant. Tous les trains s'arrêtent à Skatrde, mais on a vraiment pas envie de flâner dans la salle des pas (vraiment) perdus. Une patte d'oie (branchement triple) au nord de la gare. À droite, une ligne transversale en direction de Kalœr qui va croiser, à Smùhr, la ligne (électrifiée) Hocklènge-Sordalker (Sordalkÿ aujourd'hui), à gauche, une petite ligne rejoignant Hocklènge, mais par la gare de Hocknebur (j'en ai d'à parlé, lors d'une précédente inter sur les gares d'Hocklènge. Puis, c'est la ligne principale qui continue, toujours sur un paysage aussi plat, sous un ciel aussi bas (j'ai ben choisi mon jour ! té !). Puis, les habitations sont un peu plus nombreuses : on atteint le Pelliant, on a même, depuis Karcfetal (mais l'aérogare devra encore attendre vingt ans, environ), le rail d'alimentation des trains de banlieue de l'HKTO : de véritables antiquités, même pour l'époque. Pensez aux rames standard de la banlieue ouest de Paris, partant de St-Lazare ou des Invalides, mais là, on arrive par l'est. Bon point par rapport à Paris (toujours en 1970), ces antiquités traversent Hocklènge de part en part depuis 1934 (à Paris, y a fallu attendre 1977, avec du mâtosse plus moderne, je r'connais. Mais notre train s'arrête dans un crissement de frein démoniaque à quai à Astskovaan, sous des caténaires qu'il n'utilise pas, puisque celles-ci viennent d'une autre ligne, que la nôtre a rejoint à la petite gare hocklèngaise de Neckbarged. Cette ligne aurait bien pu continuer dans cet état, plutôt médiocre, il faut bien le dire. Mais le déménagement du gouvernement fédéral à Kesna, et la construction d'un nouvel aéroport changèrent bien les choses. La ligne fut électrifiée jusqu'à Nellede, et même des rapides viennent dans cette ville transformée, depuis Nakol, Gerne ou Sfaaraies (via le Nopral, bientôt via la Pande).

Imaginez maintenant un même sort pour les lignes françaises desservant Dieppe ou le Tréport...

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Messages : 3564 Date d'inscription : 10/07/2008 Localisation : Neuf-trois

Anoev a écrit:: En effet, cette ligne fut laissée un peu pour compte depuis 1945, depuis que la région y logea, ou plutôt y abrita des gens qui avaient été expulsés de Malbœrg, Nevstad, Hocklenge, Lenov etc. pour bons services rendus au régime dictatorial de Ruz.

Ces gens parlant des dialectes différents, mais ayant l'aneuvien standard comme langue commune, ont dû influencer le dialecte local, et le rapprocher de l'aneuvien standard.

Oui, mais d'une manière assez partielle. Seuls des termes typiquement locaux ont eu tendance à s'effacer. Jusque dans les années '70, c'est vrai qu'un mélange de plusieurs phonologies, tant malyroises qu'estmoriennes ou du sud (Santes, Alfazie) ont donné des résultats curieux. Du coup, la prononciation de l'extrême sud des Santes (mais aussi du sud-est de l'Alfazie, et du sud-ouest de la Pande) en a été influencés. Certains des petits-enfants ont pu rejoindre les régions d'origine de leurs ancêtres, d'autres se sont fixés là. Le naturel est revenu... non au galop, n'exagérons pas, mais peut-être à un pas un poil plus véloce que celui d'une tortue terrestre.

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Pœr æse qua stane:

Dernière édition par Anoev le Mar 6 Oct 2020 - 20:58, édité 1 fois

Aujourd'hui, on peut aller à peu près partout depuis Nellede (à condition de choisir son train) quasiment sans correspondance, du moins, une seule (pour cetains nœuds ferroviaires un poil compliqués). Je ne sais pas si on peut joindre Marseille, Perpignan ou Hendaye depuis Dieppe. Franchement, j'ai de sérieux doutes !

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Pœr æse qua stane:

J'ai d'jà dû l'dire précédemment, mais la réforme des classes qui eut lieu en juin 1956 (le... 3, justement) fut très préjudiciable aux voyageurs qui utilisaient des places en 2^me jusqu'alors. Et ceux de 3me ne gagnèrent pas grand chose, puisque (à peu près) la seule modif à leurs chars à bancs (à peu près) fut le changement d'un chiffre 3 à un chiffre 2. Par contre, les utilisateurs des secondes classes, pour garder le même type de places, durent s'acquitter d'un TT de première. Pour les habitués de la première, rien, ne changea. Les banquettes en bois des voitures Talbot (banlieue nord et ouest de Paris) restèrent très longtemps en service et ne furent envoyées au rebut que dans le milieu des années '70, soit vingt ans plus tard ! Pour les omnibus de province, c'était souvent les autorails, certes à banquettes un peu plus rembourrées, mais toujours à cinq places de front (2 + 3) et avec des dossiers sans appuie-tête pour les mâtosses nés avant 1957. Bref : un argument de poids pour... s'acheter une voiture (vous m'direz, des appui-têtes, mêmes dans les DS et les 404, y en avait pas non plus).

Cette réforme se fit aussi en Aneuf, mais de manière un peu différente. L'UIC l'avait envisagé dès sa création en 1926, à cette époque, en Aneuf comme en France, les chemins de fer étaient privés, et en plus, les normes de confort étaient assez disparates d'un réseau à l'autre, avec un avantage pour l'Ast, et un retard pour le Sùd, notamment. L'ANB fut constitué en 1935, trois ans avant la SNCF, Mais avec les régimes autoritaires d'Hakrel, puis de Ruz, commencèrent vite à ressembler aux FS et aux DRG de l'époque. Le régime des trois classes fut maintenu, avec la troisième attribuée entre autres aux races inférieures. Heureusement, ça ne dura pas, et une fois la Liberté retrouvée, l'ANB eut toute la plénitude de son appellation : ce furent vraiment les chemins de fer de la Nation. On repensa à supprimer une classe sur les trois, mais laquelle ? et sur quelle norme ? On ne pouvait pas, d'un coup de baguette magique supprimer comme ça toutes les voitures inconfortables et transformer, comme ça, des brouettes en carrosses : on manquait de pognon, y fallait faire ça par paliers. Certaines voitures de 3me étaient très bien conçues, mais ne pouvaient rouler qu'à l'est, problème de hauteur de quai. D'autres, avaient encore leurs banquettes rédhibitoires disposées en long étaient devenues inutilisables, même pour des petits parcours, ces "chariots", à petites portes avaient été prévus pour... de longs trajets ! et en plus, le châssis n'était monté que sur un étage de suspension ! Bref, la récupération des châssis anciens était plus problématique qu'en France. Pendant que les charrons, les tôliers et les selliers s'activaient, des normes furent établies en matière de confort du moment et... pour plus tard.

À suivre.

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Plus une seule caisse en bois

Déjà avant-guerre, l'Ast, le Nob et dans une moindre mesure le Saṅtr avaient donné le ton : les voitures voyageurs devaient être à panneaux et armatures entièrement métalliques et le bois ne devait servir à la rigueur que pour la décoration. Les réseaux Sùd et Æst de l'ANB devaient combler le retard, aussi bien pour les "petits" trains (la desserte locale et les semi-directs) que pour les grands trains (les express et les rapides, on en était pas encore aux Interstad*, encore moins aux Intekeptyve, qui allaient venir bien plus tard).

Un modèle standard de voiture grands lignes fut soumis, avec des emmarchements différents selon les réseaux de l'ANB, ce qui allait poser des problèmes de compatibilité pour les trains au long courts, mais pour l'instant, on n'avait pas trop le temps ni les moyens de faire dans la dentelle. Ces voitures ressemblaient un peu aux voitures allemandes de la fin des années '40 ou du début des années '50, ou bien de nos voitures DEV (à l'ouverture des portes près). L'aménagement intérieur de ces voitures devait être conçu de manière à ce qu'une des trois classes disparaisse "naturellement" dans les plus proches délais.

Ça donnait :

3^me classe :
deux salles (fumeurs & non fumeurs) à couloir central avec banquettes à appuie-tête haut en 2*2, deux fois dix fenêtres. Éclairage par lampes ou tubes fluorescents, parois intérieures vert clair.
Ces voitures rappelaient les anciennes voitures Ast, aux portes et à l'éclairage près, là aussi. Quelques voitures couchettes, à dix compartiments de six lits, et six places par compartiments, éclairages à ampoules sous diffuseurs et parois vertes, là aussi.

2^me classe (les plus nombreuses) :
Neuf compartiments de six places chacun. Ces voitures devaient rester en seconde classe après la disparition de la troisième. Les dossiers étaient hauts, là aussi, ils étaient en skaï, comme en troisième. La place par voyageur était plus généreuse en largeur et en longueur (pas entre les sièges). Les couchettes étaient un poil plus larges.

1^re classe. Six places par compartiment, là aussi, mais il n'y avait plus que huit compartiments. Le confort était conforme aux premières classes des voitures de l'UIC de l'époque.

Jusqu'au début des années '60, la teinte extérieure était havane tirant plutôt sur le brun foncé. La bande jaune n'apparut au dessus des fenêtres des premières qu'en 1958 (un peu de retard par rapport aux directives de l'UIC). Auparavant, le 1 des premières était entouré.

À ce programme furent ajoutées des voitures restaurants et des voitures-bar, ce surent celles qui durèrent le plus longtemps, les portes n'étant ouvertes que par le personnel.

*...et encore moins aux Inteciv.

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Le passage à deux classes

... devait, dans un premier temps, se faire à bord de tous les trains. En 1951, les caisses en bois avaient disparu en un temps record, il en restait une petite poignée dans le sud, entre Trolans et Paan, ainsi qu'autour de Sorne. En cette période encore peu propice aux folies, les rapides n'étaient pas encore revenus. On ne savait même pas si on allait de nouveau faire rerouler le Noblix entre Nakol et Sfaaraies, le Noblix, symbole et fer de lance de la Propagande du régime Hakrel, que Ruz avait repris ensuite à son compte. Le Nopral (Hocklènge-Sfaaraies) ne sentait pas le soufre, mais n'avait de rapide que l'appellation. À cause des travaux de réparations d'ouvrages d'art, le train passait des endroits sensibles à des vitesses avoisinant 40 km/h. Quant à la liaison Nakol-Hocklènge, à l'époque, elle ne comportait que des express, diurnes ou nocturne, vue la lenteur des relations et les manœuvres de retournement à Birem.

On eut donc, en 1956 :
les omnibus, pour trajets courts
les directs et semi-directs, pour trajets, disons... moyens (lesquels pouvant quand même approcher les 600 km !)
les express, pour trajets longs.

Auxquels il convenait d'ajouter des trains "mixtes", partant d'une gare de messageries, auxquels on attachait donc une voiture de voyageurs, certes métallisée, mais d'un confort vraiment incompatible avec le plus ordinaire des trains normaux (c'est dire !). Prix unique : 1 vir. les 600 km de Nakol-Sfaaraies réalisés en... 12 h ! Dans les années '50, on refusait du monde à l'entrée, à la fin des années '60, ne restaient plus que quelques hippies avant l'abrogation du service.

Comme dit plus haut, le "cinq places de front" (surtout en petit dossier) ne devait pas dépasser une distance de 120 km, puis 60 km (après la disparition de la troisième classe). Après l'avènement du régime à deux classes, les quatre places de front étaient réservés à la seconde (pas question en première, contrairement à ce qu'y s'est longtemps passé à bord de nos autorails et automotrices !), soit par banquettes (trajets courts), soit par sièges (autres trajets) en couloir central. En couloir latéral (longs trajets), ce fut toujours trois places de front, quelle qu'en fût la classe. Toutefois, les voitures à couloir latéral ne foisonnaient pas à bord des semi-directs, surtout en seconde.

Si la première génération de matériel standard (l'équivalent de nos DEV à nous) fut plutôt bien accueillie à son arrivée, malgré les manœuvres de planches & marchepieds amovibles qui retardaient les montées et les descentes pour cause de hauteurs de quais différentes, dix ans plus tard, on commençait à attendre la relève. La relève allait arriver avec deux ans de retard par rapport à chez nous. La relève, c'était, peu ou prou, l'équivalent de nos voitures UIC : voyez portes Mielich et soufflets-bourrelets. L'Aneuf, à des milliers de kilomètres de là, prenait un petit air d'Europe.

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Les tortillards de campagne et... de banlieue

Il fallait vraiment faire quelque chose pour les rendre à la fois attractifs et économiques, sinon, consommateurs d'énergie comme ils étaient et lambins comme tout, ils auraient été désertés les uns après les autres au profit de la route, que ce fût en voiture ou en bus (ou en camion pour le fret, mais on n'en est pas là). Quelques lignes parmi les moins porteuses furent lâchées, d'autres furent maintenues de toutes forces, en recevant un matériel plus confortable, soit neuf, soit modernisé. Les voitures d'omnibus, dont un nombre non négligeable ressemblaient à nos voitures Talbot, fabriquées à Aachen ou bien sous licence, avaient besoin d'un bon coup de retapage. Ces rames étaient réparties surtout sur l'est, le centre et le nord. Elles assuraient un trafic banlieue dans les quatre grandes régions urbaines de l'époque, sauf pour les réseaux ANB Æst et Sùd pour lesquels les marchepieds ne convenaient pas. Ces lignes, ainsi que d'autres étaient assurées par des autorails.

Les autorails, eux aussi avaient besoin d'un beaucoup de neuf. Ceux-ci, comme des rames réversibles diésels ou électriques, allaient remplacer sans regret des locos à vapeur poussives et goinfres en eau et en combustible. Le dernier service assuré par ces locos fumantes allait être les express et le fret léger et lent sur des lignes vierges de caténaires.

La banlieue allait (en partie) se débarrasser des classes à partir de 1956. Les rames, autrefois de II^me et de III^me classe, allaient être constituées segments de 2me et... de 2^me classe. On allait accorder les meilleurs places aux futures parturientes et aux invalides. Fallait bien ça !

Quant aux rames dédiées au trafic de campagne, s'il devait y avoir une première classe, il fallait que sa constitution fût au niveau voulu : trois sièges inclinables de front avec lampe d'appoint, tablette et chauffage par air pulsé (pour le wifi, y faudra attendre quelques décennies Razz

). Pour les petites distances (comme Fermœs-Selne), on allait se passer des premières.

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Dernière édition par Anoev le Jeu 26 Nov 2020 - 9:36, édité 3 fois

Pour les trains de prestige, même après 1956, ce sera deux classes ou rien !
... et ce ne sera pas négociable.

La direction de l'ANB (élue depuis le nouveau statut par les cheminots) avait été prévenue. Il fallait enlever des trains-drapeaux l'image élitiste délétère qui leur avait été attribuée par les régimes précédents. Les trains comme le Noblix devaient rouler pour les deux classes. Cette décision fut confortée par le nouveau ministère adjoint kanolthien des transports quand les communistes gagnèrent les élections législatives fin 1953 dans cette province, dont Malbœrg était la capitale, située en plein milieu de l'itinéraire dudit train.

Les travaux de changement de fréquence (50 Hz au lieu de 16 2/3) continuaient, aussi bien sur la ligne des Alorynes du centre (Lenov) que celle du Nobenkost.

En 1962, la ligne Nakol-Splan, sur le chemin menant à la capitale, était électrifiée, mais manquaient encore pas mal de kilomètres pour aller jusqu'à Hocklènge.

Il fallut attendre 1965 pour que le Noblix obtînt une locomotive digne de le tirer. Blerag et Kœpor eurent une licence de chez Alsthom et MTE (France) pour construire pour les besoins de l'ANB, une version raccourcie de la CC40100 qui tirait, en Europe occidentale (entre la France et la Belgique) les TEE. La E 440, elle, était une BB monocourant et bifréquence. La rame Noblix sortit enfin. Toute en acier inoxydable (la mode à l'époque, y compris en Aneuf) sauf la voiture restaurant et les fourgons, et aux deux classes comme promis.

Les autres voitures d'express et de rapides (d'inspiration UIC) sortaient avec des couleurs plus seyantes que les voitures standard de la fin des années '40. Si le brun-havane continuait à remplir la partie basse des voitures, le niveau des fenêtres avait retrouvé une teinte vert clair. Un vert un peu plus bleuté que celui de l'ancienne compagnie du Nob, pour bien faire la différence !

Le tableau était presque complet, mais il manquait encore quelque chose, et ce quelque chose, c'était une caténaire sans discontinuité entre Nakol et Hocklènge. Et là, il fallait attendre encore. Pour contrecarrer la longueur du trajet, y avait soit l'avion, soit le train de nuit. Pour les trains de nuit, l'AKSKX s'était fait livrer des voitures couchettes et des voitures-lits toutes neuves.

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