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 Moyens de transport

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 29 EmptyLun 25 Oct 2021 - 0:44

Des rames K 107 commencent à être livrées, toutes neuves aux trains interrégionaux... malyrois. Surprise et déconvenue au Roernyls ! Raison invoquée : le Malyr a encore des K 103 d'une petite quarantaine d'années, alors que dans cette série, le Roenyls a des rames de la génération suivante, à moteurs asynchrones, les K 106. Même si elles leur ressemblent étrangement, ces rames sont plus modernes et plus nerveuses, en plus, dans cette province, elles roulent quasiment sur du plat (mis à part la ligne Nakol-Selne, relativement vallonnée). Les K 103, sont elles, plutôt à la peine, notamment sur les lignes de montagne que sont l'axe Sfaaraies-Lenov, la ligne Lanporen-Traxis et, dans une moindre mesure, la ligne Lenov-Trakis. C'est sur ces lignes à profil assez difficile, y faut ben l'dire, que ces rames flambant neuves font faire leurs premiers tours de roues. La première ligne énoncée sera, en quelque sorte, leur "baptême du feu". Une ligne où certes ce n'est pas trop la vitesse des engins qui sera mise à contribution, mais plutôt la puissance. Et des engins à quatre bogies moteurs répartis sur un total de six ne sera pas trop, comparés aux deux bogies moteurs seulement, logés sous la caisse centrale (la motrice, c'étaient les deux remorques qui disposent des postes de conduite). Certaines K103 malyroises vont être transformées en K104 à accumulateurs pour être revendus au Kanolthe pour la relation Salskeberm-Sminez (non encore électrifiée, mais ça ne saurait tarder, avec comme cadeau bonus, l'électrification jusqu'à Cedhas, au... Malyr). D'autres devraient partir au chalumeau pour récupération de matériaux ( Sad ). De toute manière, Le Roenyls a encore le temps d'attendre, y compris pour les versions 200 des K 107 : la rénovation de la rive gauche de la Taan, même si elle est en bonne... voie, n'est pas terminée.

Que le Roenyls se rassure : Nakol et le Surroenyls recevront, eux, le matériel de banlieue correspondant : les K 109°. Là, la demande y est forte, et s'y a, certes des rames K120 encore vaillantes sur ces deux réseaux suburbains (ainsi que des rames réversibles à deux niveaux, évoquées ci d'ssus, au Surroenyls), les K 89 et K 90 ont un besoin urgent d'être remplacées !


À propos d'automotrices de banlieue, les K 109 pourraient rappeler nos Z 50000 (matôsse articulé, motorisation asynchrone répartie), sauf que :
les formes sont nettement plus anguleuses, même si  le pare-brise est unique et oblique.
les portes sont louvoyantes, sur le plan des caisses lorsqu'elles sont fermées.
l'éclairage est sensiblement plus généreux.
le courant est unique (50 Hz) et la tension itou (15 kV).
il n'y a que 5 caisses, au lieu de 7 ou 8, ce qui en fait des rames sensiblement plus courtes, pouvant éventuellement circuler en triplettes (Surroenyls, lignes SR 6, SR 8 & SR 9).

°Le Sarimat a reçu pas mal de rames K 220 qui desservent non seulement les lignes 6 et 7 (transversales), mais aussi des radiales comme les lignes 1 et 3 (en ça, les ST "imitent" le Transilien qui disposent de rames bicourant "arrosant" les lignes comme les banlieue nord, est et st-Lazare. De toute façon, les rames K 109 ne pourront pas "faire" le sud-est, électrifié, comme chez nous, en courant continu. Pour les deux rocades 8 et 9, on se tâte : des K 209 pourraient montrer l'bout d'leurs museaux.

Sur les quatre grandes agglomérations urbaines disposant d'un réseau de banlieue spécifique, deux sont concernées par deux courants d'alimentation (parce que touchant le réseau Ast, en fait) : le Pelliant et  le Sarimat. Concernant le Sarimat, voir ci d'ssus. Pour le Pelliant, c'est un peu plus compliqué : deux entreprises se partagent le réseau, mais c'est pas comme à Paris, où on trouve des transversales coupées en deux comme à Gare du nord, ou bien avec une ramification partagée comme à Nanterre. Hocklènge et la petite couronne est desservi par l'ITPK (ex-NITP, ex-HKTO), quant aux différents réseaux de l'ANB présents (Ast, Sùd et Saṅtr), leurs trains desservent la grande couronne (rocades comprises, ainsi que les gares têtes de lignes d'Hocklènge, lire l'article à ce sujet). Les trains suburbains ANB ne traversent pas Hocklènge, leur gabarit en hauteur et leur système de captage uniquement par caténaire ne le permettant pas. L'ITPK, elle, dispose des K 650 : des automotrices monocourant à 1500 V disposant de deux systèmes de captage : à caténaire entre Hocklènge et Kesna et Karcfetal-Flh, en troisième rail partout ailleurs, comme il y a un certain temps à St-Lazare chez nous, quand le 25 KV des Z 6300, RIB et Z 6400 flirtait avec le 750 V en rails de courant Mazen des rames dites "Standard", des rames faisant les allers-retours entre le VIIIe arrt et Versailles, la forêt de Marly et Nanterre via Clichy, avant la réforme de celles-ci (la roue tourne : main'nant, ce sont les Z 6400 qui ont disparu, kexannées après les p'tits gris, représentées là par les Z 6300). Aujourd'hui, y a, en Europe, trois agglomérations où on trouve à la fois de la caténaire et du troisième rail : Londres, Berlin et Hambourg, bref : pas chez nous, mais dans la réalité quand même.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 29 EmptyLun 15 Nov 2021 - 18:05

Toujours à propos de mâtosse récent. Verra-t-on des sœurs des K 107 à courant continu (est du pays) ? Rien n'est moins sûr.

En effet, trois provinces et trois entités ferroviaires sont certes concernées par ce courant :

les provinces : Sante, Pande et Malyr.
les réseaux : ANB Ast, SAB, ПAƋ.

MAIS

Les  ПAƋ commencent à électrifier des lignes en 15 kilovolts 50 Hz, notamment le littoral sud, ainsi qu'entre la bifur à l'Est de Sordalkÿ et ledit littoral, Pareil entre Solrdalkÿ et Koddara Ruӄӄa. Ce qui limite sérieusement l'intérêt de l'achat d'un matériel apte au seul courant de 1500 volts.

Les seuls qui pourraient être éventuellement intéressés, ce sont les SAB, qui n'ont que des lignes à courant continu, hérités de l'Ast, obtenues pour dédommagent. comme ils n'ont pas un seul kilomètre de ligne en 50 Hz, ils n'ont pas vraiment besoin de matériel bicourant. Pour eux, ce serait nettement plus profitable de racheter d'occase des K 75, modernisées. Quant à l'ANB Ast, il concentrera leurs automotrices K 75 sur des lignes comme Krebiz-Sfaaraies et Krebiz-Kalœr. Les K 206 roulant entre Laṅrúke et Kalœr ainsi qu'entre Laṅrúke et Nellede seraient revendues aux ПAƋ. Des K 207 flambant neuves les remplaceraient donc. On n'en est pas encore là.

L'aménagement intérieur des K 107 et K 207 sera-t-il identique ? On n'en est pas certain. Des adaptations seraient à prévoir selon le type d'exploitation envisagée, voire selon la province. On pense notamment à un dispositif modulaire pour les K 207 roulant entre Lenov et Pomár, transformant des racks à vélos en racks à skis ou planches de surf, selon la saison d'utilisation. Pour les relations à moyenne distance avec peu d'arrêts (les lignes IR-A du Roenyls, notamment), un équipement mixte (1re & 2me classes) n'est pas exclu, à condition, bien sûr que, comme pour les K 150 qu'elles remplaceraient, les premières ne seraient pas au rabais : l'exigence des trois places de front serait maintenue.

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MessageSujet: Les grandes transversales   Moyens de transport - Page 29 EmptyVen 26 Nov 2021 - 13:17

Tout d'abord, il faut bien spécifier que les termes "radiale" et "transversale" ont ici une appellation, on peut dire assez approximative, contrairement à ce qui se passe par exemple en France, en Hongrie ou dans d'autres pays où les radiales (d'où leurs noms) partent en rayon autour de la capitale, ou bien de la gare principale du réseau. Bien sûr, il y a des lignes en étoile autour d'Hocklènge, mais certaines d'entre elles sont loin d'égaler, en terme de trafic, des lignes comme celles du Nobenkost, ou de la liaison Taan-Skovaan (Nakol-Sanpaz-Sorne). Ces lignes peuvent, elle aussi être appelées "radiales" puisqu'elles partent en rayon depuis une des quatre mégapoles aneuviennes, et qu'elles en relient même deux ensemble (passant même au delà, comme les deux déjà citées). Parmi les "transversales", on, peut notamment citer :

Malbœrg-Sordalkÿ

Cette relation (extensible à l'ouest vers Nakol, et au sud vers Koddarka-Rukka) empeunte donc la radiale Malbœrg-Hocklènge, la quitte à Birem, croisant une autre transversale (cf.plus loin), emprunte une ligne assez importante pour le Kanolthe, la liaison Birem-Lòva-Lanrúke. Puis, elle continue  vers l'extrême sud du Malyr, jusqu'à Kalœr. Enfin, elle pénètre le réseau pandais jusqu'à sa capitale : Sordalkÿ. L'extension continue par des trains d'été jusqu'à Koddarka-Rukka (aux autres saisons, c'est une correspondance qui est assurée par des automotrices intraprovinciales). Cette ligne est depuis quelques années électrifiée sur toute sa longueur. Le tronçon le plus ancien étant Wynex-Kalœr, au Malyr, électrifiée en 1500 V depuis le milieu des années '30. Il y a trois trains de voyageurs qui font le trajet de bout en bout. Ce sont des express. Si le trafic est relativement conséquent, il est toutefois insuffisant pour qu'on y engage des I-K (horaire cadencée aux deux heures avec coupure en milieu de journée).

Træz/Nælvyn-Krebiz/Sordalkÿ

Elle rejoint pour sa partie sud-est la ligne ci-dessus. C'est la plus longue transversale du réseau, et aussi la moins rapide, eu égard aux relais-tractions qui y sont opérés. C'est une ligne à deux fourches (une de chaque côté), c'est dire si les manœuvres de couplage et de découpe vont sérieusement ralentir la moyenne des trajets ! Mais elle est indispensable, même si les voyageurs qui la font de bout en bout sont loin de représenter une foule.

Tout d'abord, la branche nord-ouest :
Le train part de Nælvyn (capitale de l'Æstmor) en direction d'Alkne, soit la partie ouest du Nobenkost. Pendant pas mal de temps, ce furent des locos diesel roulant sous des caténaires, les installations d'Alkne ne permettant pas de relai-traction (un peu comme chez nous Livron sur la ligne Valence-Briançon). C'est dire si les toutes nouvelles bimodes U 850 ont été les bienvenues. Effectivement, ensuite, le train se débranche du Nobenkost et file plein sud, à travers la ligne du Désert des Foskarse jusqu'à Gerne (ville et aéroport) et enfin Kramelne où une manœuvre assez compliquée est entreprise. Effectivement, cette partie du train est coupée en deux, pour que s'y intercale le convoi venant de Kramelne.

La branche de l'ouest part de Træz (locos diesel, cette fois-ci), à l'extrême ouest du pays, la deuxième ville d'Æstmor, et longe la montagne du Kotom par le sud, passant par Erlob et Malze, puis repart vers le nord-est vers Elne, puis Kramelne, où son convoi s'intercale entre les deux moitiés venant du nord-ouest.

La grosse U 850 (quatre bogies, tous moteurs) conduit les deux convois réunis à travers le sud du Roenyls (Alvarne, Seblir, Splan) puis du Kanolthe (Salskeberm, Birem) où une manœuvre de retournement est entreprise. La U 850, elle, va être raccrochée à un train qui va repartir dans le sens impair. Pour notre train ouest-est, une loco bicourant, assez ancienne, d'ailleurs, va la remplacer. Le train continue donc en direction de Lanrúke, puis Wynex, puis Kalœr, suivant la digne décrite ci dessus (Malbœrg-Sordalkÿ). Arrivé à Kalœr, le train est coupé en son milieu. La branche de Koddarka va continier plain sud, avec sa loco bicourant (bien utile : les deux courants seront effectivement utilisés).  La moitié opposée, elle, va être tirée par une locomotive à courant continu en direction de Krebiz.

Un autre chemin

Cette ligne est nettement moins empruntée que l'autre, c'est surtout des convois de fret lent qui l'empruntent. Mais on peut aussi trouver des express au long cours. Ce train ne se coupe pas en quatre, ce qui est plutôt un avantage, mais ça ne ne rend pas plus rapide pour autant ! Cette ligne passe plus au sud, puisqu'elle parcourt le nord de l'Alfazie juste après Erlob. Elle est tractée soit par une loco bimode, soit par une unité double diésel.  Le train continue donc sur une voie unique non électrifiée ANB jusqu'à Martinstad. Puis, elle emprunte la ligne privée LMB jusqu'à Lahal, puis reprend l'emprise de l'ANB jusqu'à Nevstad. Là, deux possibilités.
soit la loco bimode continue vers l'est en direction de Sense, voire plus loin ;
soit on change de traction à Nevstad, et une loco bicourant va faire le reste du trajet.

La deuxième partie reste du trajet est donc constituée d'abord d'une deuxième ligne privée : le SNB, allant de Nevstad à Sense, en courant alternatif, puis de Sense à Wynex, par le même courant, et enfin, reprend un réseau privé : le SAB (suden alorynen bean), jusqu'à Nyrs, en courant continu 1500 volts, puis la courte section de la côte orientale, de Nyrs à Krebiz, par ce même courant.

La disparité de la traction (malgré l'utilisation de locos bimode) s'explique pour plusieurs raisons. Quand celles-ci sont apparues, elles ne pouvaient pas aller partout, non à cause de leur régime d'alimentation (universelles), mais de leur masse (trop lourdes, à l'essieu). On améliora la voie, puis le LMB acheta deux locos bimode. Seulement celles-ci, d'une part étaient mal entretenues, d'autre part n'avaient pas le système de signalisation du SAB, contrairement, notamment aux locos de l'ANB et du SNB. D'où, des problèmes récurrents. Mais il était hors de question d'abandonner cette ligne-mozaïque : c'était la seule relation directe entre le nord de l'Alfazie et l'est du Malyr.

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