Moyens de transport

Tyna est donc à la fois le nom d'une rivière et celui d'une ville.

Vilko a écrit:

Tyna est donc à la fois le nom d'une rivière et celui d'une ville.

Oui, comme ça arrive ailleurs en Aneuf...

Lòva (Kanolthe) n'est pourtant pas arrosé par la Lòva (contrairement à Tyna).


et aussi dans le monde :

Moscou (Москва) est arrosé par la Moskova (Москва-река).

Mais pas Vienne (Isère)*, la Vienne* arrose Limoges.





*Pouvant éventuellement être aneuvisées en Vjæn, à ne pas confondre avec Wiyn (Wien)°, capitale de l'Autriche.
°Ne pas confondre non plus avec viyn (vin).

Ce genre de chose est en revanche quasi systématique dans le Losda, car le nom de la ville, et de sa rivière principale son toujours identique, c'et l'auxiliaire onomastique qui permet de les distinguer ("ville" pour l'un et "rivière" pour l'autre).

odd a écrit:

Ziecken a écrit:

Ce genre de chose est en revanche quasi systématique dans le Losda, car le nom de la ville, et de sa rivière principale son toujours identique, c'et l'auxiliaire onomastique qui permet de les distinguer ("ville" pour l'un et "rivière" pour l'autre).

Le problème c'est que la rivière ne reste pas dans une ville mais les quitte pour en traverser de nouvelles jusqu'à la mer...
Alors quoi, elle change de nom chaque ville traversée, les villes sont numérotées d'amont en aval (ou le contraire) et gardent toutes le nom de la rivière...
(Après tout beaucoup de villes traversées par Alexandre gardent son nom...)

Tu as entièrement raison odd...

Comment t'y prends tu Ziecken ? La rivière change de nom ?

chez moi, le fleuve Aylen passe par au moins trois villes majeures, et je ne compte pas les petites villes ^^

La Skovaan arrose comme villes importantes :

Au Malyr :
Lenov
Trakxis
Cedhas
Laṅrúke

Aux Santes :
Værsant
Sense
Kloze
Hocklènge
Nazhe
Asknerat

En Alfazie :
Rænge
Saṅpaz
Oskonde
Sorne.

En gras : les capitales provinciales.

Citation :

Plus un certain nombre d'express et de noxpress traversant le pays de part en part, pour se rendre à Krebiz, Donzhke ou Koddarka-Rukka, à l'autre bout de l'île.

Ce type de trains, en France, la direction de la SNCF a clairement décidé de leur régler leur compte (les faire disparaître) ; en Aneuf, ils jouent encore les utilités, et pour longtemps encore, puisqu'ils sont... utiles. Certes, ils ont une vitesse commerciale assez faible, eu égard aux manœuvres d'accouplement, de découplement, de retournement et de relais-traction qui essaiment leur parcours, mais

• ils évitent des correspondances pour les voyageurs ayant des bagages lourds
  
• ils sont sans supplément (comme les IK et les omnibus)
  
• ils autorisent le surclassement avec un billet de seconde plein tarif
  
• certains roulent la nuit, évitant des départs ou des arrivées en gare à des heures extrêmes.
  

Prenons par exemple le cas, sur la grille du départ, du 6622 au départ de Nælvyn, devant arriver à Krebiz (Malyr) le lendemain matin. La famille Kallad doit le prendre avec force bagages (y a quand même trois enfants, le benjamin a un an et demi). La gare de Nælvyn est une gare à quai mi-bas, le train est composé de deux tranches : une allant à Krebiz (la leur) composée de quatre voitures dont une comprend un point de restauration, un autre allant à Koddarka-Rukka (en Pande) composée de quatre voitures aussi. Notre famille monte dans le train et s'installe dans un compartiment couchette. Les deux enfants les plus jeunes occupent un seule couchette : une du bas. Le benjamin occupera un lit à parois, disposé sur la couchette, et arrimé aux sangles. Ça fait quatre couchettes occupées en tout, deux autres sont donc disponibles.

Le train démarre. Il quitte Nælvyn vers l'est, en direction d'Akæl, puis Alkne (s'arrêtant dans ces deux gares). Auparavant mais (après 1970, quand même), il y avait un relai-traction à Alkne, maintenant, c'est une loco bimode qui tire le train. Le train quitte la ligne du littoral à Kœlne (qu'il ne dessert pas) et s'enfonce dans le pays en direction de Foskne et Gerne-stad qu'il ne desservira pas non plus (la nuit est déjà bien avancée). Cependant, il doit s'arrêter à la gare de Gerne-Floghaver, où s'intercale, entre les deux tranches, le 6772, contenant deux tranches, lui aussi, et venant de Træz (via Erlob, Malze et Vokara. La manœuvre doit être effectuée avec le plus grand soin, pour ne pas réveiller les voyageurs (dont les enfants de la famille Kallad) dormant dans les deux parties convergentes. Le relai-traction est supprimé (cf plus haut), mais la locomotive d'une des deux branches reste en gare : elle assurera la tranche impaire plus tard dans la nuit, en direction de Træz.

Le train repart en direction de l'Est, sans s'arrêter aux gares de Kramelne, Alvarne, Seblir, Splan ni Salskeberm. Cependant, il va s'arrêter à la gare de Birem pour un retournement. Là, pour éviter des manœuvres inutiles, un relai-traction va quand même être assuré, malgré la locomotive bimode. La locomotive qui avait tiré le train va rester en gare pour le train de sens inverse, devant passer dans la soirée (il est quand même 5:40 du matin, et le voyage n'est pas fini pour notre famille) et c'est une locomotive électrique bicourant qui va tirer notre train en direction de Lòva, et Laṅrúke.

Là, le train se coupe en deux ; la tranche de Koddarka-rukka (comprenant des deux demi-tranches de Nælvyn et de Træz) va continuer avec la même locomotive. Celle de Krebiz rebrousse vers le nord-est du Malyr. Comme il est plus de 6:00, les dessertes des gares de Laṅrúke et suivantes sont de nouveau assurées. Il commence à faire jour. L'aîné et le puiné se réveillent en frottant leurs yeux, le benjamin dort encore. Le train dessert les gares de Skrasen, Qualthera et enfin Krebiz. Papa réveille le benjamin, qui frotte ses yeux à son tour ; on replie le lit à parois et on prend les bagages, qu'on fait rouler jusqu'à la porte de sortie. La descente du train est un peu plus aisée que la montée, les quais de la gare de Krebiz (gare issue de l'ancien réseau Ast) étant plus hauts que celle de Nælvyn. Maami et Paapi sont déjà sur le quai, prêts à réceptionner les bagages et à accueillir le fils (neràpdak), la bru (nupnèrkad) et les petits-enfants (loejadur).

Le voyage de la famille Kallad me rappelle les voyages organisés au moins une fois par an par l'association historique dont je fais partie. Presque à chaque fois, nous voyageons de nuit, en couchette, à l'aller et/ou au retour.

Dormir sur une couchette, ça peut aller. Prévoir un étui rigide pour les lunettes, des boules quiès et un masque de nuit, le tout dans une petite sacoche que l'on peut garder avec soi sur la couchette. Le téléphone portable sert de réveil et de lampe de poche (en tout cas le modèle que j'ai).

Prendre ses précautions pour ne pas avoir besoin d'aller aux toilettes pendant la nuit, surtout si on dort sur la couchette du haut. Les petites échelles mobiles sont pratiques, mais pas dans l'obscurité, et c'est gênant de réveiller tout le monde en plein sommeil...

Si on a hérité d'une couchette en hauteur, on se repose, mais on ne dort pas vraiment. À chaque fois que le train freine ou s'arrête, on s'accroche aux lanières anti-chutes...

On dort tout habillé, évidemment.

Si le voyage avait lieu en Aneuf...

Il est six heures du matin et il commence à faire jour. On se réveille et on va dans le couloir pour regarder le paysage, et lire les noms des gares. Le train passe par les gares de Skrasen et Qualthera. Des villes dont on connaît les noms, mais où on n'est jamais allé. Vues du train, toutes les petites gares se ressemblent.

Direction les lavabos pour une toilette sommaire. Vivement qu'on soit arrivé, pour pouvoir prendre une douche et changer de vêtements...

Petit-déjeuner au point de restauration. On se contente d'un thé (ou d'un café), d'un verre de jus d'orange et d'un petit pain. On n'a pas vraiment faim, d'ailleurs, mais c'est bien agréable de commencer la journée en admirant la campagne malyroise et en discutant avec ses compagnons de voyage.

On rentre dans le compartiment, on replie les couchettes, et on se prépare à descendre à Krebiz...

odd a écrit:

Ziecken a écrit:

Ce genre de chose est en revanche quasi systématique dans le Losda, car le nom de la ville, et de sa rivière principale son toujours identique, c'et l'auxiliaire onomastique qui permet de les distinguer ("ville" pour l'un et "rivière" pour l'autre).

Le problème c'est que la rivière ne reste pas dans une ville mais les quitte pour en traverser de nouvelles jusqu'à la mer...
Alors quoi, elle change de nom chaque ville traversée, les villes sont numérotées d'amont en aval (ou le contraire) et gardent toutes le nom de la rivière...
(Après tout beaucoup de villes traversées par Alexandre gardent son nom...)

C'est vrai. Dans le Losda, les villes sont très peu nombreuses. Pour le moment le cas ne se présente pas, mais j'imagine que la solution ne doit pas être difficile à trouver.

Dans lle Losda, les villes principales portent le nom des runes.

Vilko a écrit:

Le voyage de la famille Kallad me rappelle les voyages organisés au moins une fois par an par l'association historique dont je fais partie. Presque à chaque fois, nous voyageons de nuit, en couchette, à l'aller et/ou au retour. (...)
Il est six heures du matin et il commence à faire jour. On se réveille et on va dans le couloir pour regarder le paysage, et lire les noms des gares. Le train passe par les gares de Skrasen et Qualthera. Des villes dont on connaît les noms, mais où on n'est jamais allé. Vues du train, toutes les petites gares se ressemblent.

Direction les lavabos pour une toilette sommaire. Vivement qu'on soit arrivé, pour pouvoir prendre une douche et changer de vêtements...

Petit-déjeuner au point de restauration. On se contente d'un thé (ou d'un café), d'un verre de jus d'orange et d'un petit pain. On n'a pas vraiment faim, d'ailleurs, mais c'est bien agréable de commencer la journée en admirant la campagne malyroise et en discutant avec ses compagnons de voyage.

On rentre dans le compartiment, on replie les couchettes, et on se prépare à descendre à Krebiz...

C'est un peu ça. Il y a environ quinze ans, l'AKSKX (maintenant filiale de l'ANB pour l'hôtellerie et la restauration) a acheté de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits. Il était presque temps ! les voitures précédentes étaient le summum de l'inconfort. Toutefois, une nouvelle commande devrait être effectuée car la précédente, bien que massive, est insuffisante. Les futures voitures, prévues pour les Noxpress*, n'auraient que quatre couchettes par compartiment, mais garderaient dix ou onze compartiments par voiture. Le billet requis resterait en seconde classe.




*Équivalent de trains (disparus) comme l'EN 64 (version moderne de l'Orient-express), le Stendhal, le Rialto ou le Nord-express, ou bien alors les Thellō, mais en mieux, du moins pour les couchettes. La différence essentielle entre les Noxpress et les express ordinaires nocturnes (comme celui emprunté par les Kallad), c'est notamment
-qu'ils ne comportent que des places couchées,
-qu'ils ne se coupent pas en plusieurs parties
-qu'ils ont une restauration classique (voiture-restaurant et/ou voiture-bar avec du personnel) et non simplement une voiture Dem-Æstam avec des distributeurs automatiques. Ces trains disposent, en plus des voitures-lits universelles, de voitures-hôtels particulièrement confortables et toutes différentes ; pourtant, comme c'est de coutume en Aneuf, ces voitures ne se distinguent, à l'extérieur, que par le nombre de fenêtres. La décoration extérieur est aussi sobre, voire basique, que les VU et les VC.

Comment se fait-il que l'ANB maintient tous ces trains ? Sa santé financière est excellente ?

Ces trains sont toujours rentables ?

bedal a écrit:

Comment se fait-il que l'ANB maintient tous ces trains ? Sa santé financière est excellente ?

Ces trains sont toujours rentables ?

Comme ces trains sont très fréquentés, la perte est moins grande. L'ANB est une entreprise associative, et tous les bénéfices obtenus grâce aux rapides, Interciv, noxpress et trains de fret doivent être réinvestis dans d'autres trains (IK, express ordinaires, et entretien de la voie). Comme c'est une entreprise d'utilité publique, les gouvernements (fédéral et provinciaux) doivent combler si le budget est négatif. Ce qui serait néfaste, c'est, quel que soit l'état du budget, si des services ne pouvaient pas être rendus quelle qu'en soit la cause (sauf l'entretien des voies, qui DOIT être effectué, quoi qu'il arrive).

Ben oui, je ne sais pas si c'est le fait du prince, mais c'est en tout cas la loi de la fiction, où il y a beaucoup moins de freins que dans la réalité. Certes, il y a bien quelques écueils, pour rendre le monde imaginaire un peu plus attractif. Mais j'aime bien les histoires à dénouement favorable.

Bientôt, un topo sur les SAB (que j'ai plus ou moins brièvement évoqué quand j'ai parlé de l'Ast/Sùden Alorynen Beaṅ : chemin de fer du sud des Alorynes), un réseau né de la Résistance contre la dictature Hakrel-Ruz.

En 2015, la SNCF a enregistré un déficit de 12 milliards d'euros. Évidemment, on pourrait appliquer la loi du marché, et fermer les lignes déficitaires... Mais il ne resterait plus beaucoup de trains en France !

Et des millions de gens, qui n'ont pas de voitures, seraient dans l'impossibilité de se déplacer hors de leur ville...

Les premiers chemins de fer ont été créés pour transporter du fer et du charbon. Le chemin de fer n'a jamais été réellement rentable que pour le transport des marchandises. Mais le transport ferroviaire des passagers est d'utilité publique...

Les chemins de fer ont toujours été d'importance stratégique. Que l'on pense aux chemins de fer russes, qui ont permis aux troupes soviétiques de se déplacer rapidement et en grand nombre pendant la Seconde Guerre Mondiale, sur un territoire très étendu. À l'époque, le réseau routier russe était presque inexistant, et les voitures étaient rares.

La rentabilité n'a jamais été la première considération en matière de chemins de fer !

Au Mnar, les chemins de fer appartiennent à la Couronne, et le roi Andreas, au moins jusqu'à présent, a veillé à ce que les cybersophontes (les êtres pensants cybernétiques) ne mettent pas la main sur ce secteur stratégique. Mais cela risque de changer... Les syndicats de cheminots sont très puissants au Mnar, et plutôt républicains, mais laïcs. Ils sont hostiles à la fois au roi et aux théocrates de Yog-Sothoth. Ils ne se laisseraient pas remplacer par des androïdes sans réagir.

Le roi, qui est passé totalement dans le camp des cybersophontes depuis qu'il est devenu un symbiorg*, attend son heure... Il a commencé par laisser les cybersophontes prendre le contrôle de la production et de la distribution d'électricité. Il ne contrôle pas encore les trains, mais il pourrait les empêcher de fonctionner, et en cas de guerre civile il pourrait aussi, avec l'aide de l'armée, faire remplacer les cheminots par des androïdes.


* Un symbiorg est un être humain qui vit en symbiose avec un organisme cybernétique. Le roi Andreas vit en symbiose avec Diethusa, un cybercerveau féminin inséré dans son abdomen. Diethusa contrôle les actions du roi. Le fait que le roi soit devenu (contre son gré) un symbiorg est un secret qui n'est connu que du roi et de quelques cybersophontes. Même la reine ne le sait pas.

Certes, la Denk (Guilde Postale, sert aussi pour le transport de voyageurs via diligence bon marché) à Algard est complètement déficitaire et est subventionnée par le Trésor Royal...

Vilko a écrit:

En 2015, la SNCF a enregistré un déficit de 12 milliards d'euros. Évidemment, on pourrait appliquer la loi du marché, et fermer les lignes déficitaires... Mais il ne resterait plus beaucoup de trains en France ! Very Happy

J'avais lu ça quelque part. Mais quelle solutions aurait la SNCF pour changer la donne.

Ziecken a écrit:

Mais quelle solutions aurait la SNCF pour changer la donne.

S'il y en avait une, je pense que ça se saurait. À mon humble avis, le profit ne doit pas être le critère dominant dans tous les cas. Sinon, seuls les millionnaires pourraient bénéficier des progrès de la médecine : dialyses, greffes cardiaques, etc.

Je sais bien qu'il y a des gens qui disent qu'il faudrait rentabiliser le secteur médical, comme aux États-Unis, mais cela voudrait dire que les pauvres ne pourraient pas se faire soigner, comme aux États-Unis justement, où l'espérance de vie moyenne est inférieure de trois ans à celle des Français...

Avec nos impôts, nous payons une sorte de "taxe transports" annuelle pour avoir des trains, même si nous ne nous en servons jamais. En définitive, cela coûte moins cher que d'avoir une partie de la population, qui n'a pas de voiture, dans l'impossibilité de voyager, des embouteillages monstrueux dans et autour de nos villes, avec la pollution et les inconvénients de toutes sortes que cela causerait.

Et d'ailleurs, les autoroutes aussi coûtent cher. Et le citoyen les finance aussi par ses impôts (notamment les taxes sur l'essence) et par les péages (en moyenne, 10 centimes d'euro au km).

Subventionner les chemins de fer, c'est la même logique qui fait que l'on subventionne les traitements coûteux contre le cancer : le profit, c'est bien, mais pas dans tous les domaines...

Je ne vois aucun inconvénient à ce qu'un peintre fasse un profit monstrueux en vendant un million d'euros une toile sur laquelle il a donné quelques coups de pinceaux. Parce que son tableau, je peux m'en passer. Idem pour un joueur de foot : je ne suis pas obligé d'aller le voir jouer, et je ne suis pas obligé non plus de payer un abonnement à une chaîne de télé câblée qui retransmettra le match. Mais en ce qui concerne la santé et les transports, ce n'est pas la même chose...

En Aneuf, l'ANB appartient à la Nation toute entière (sauf la Pande et Lakùr, qui possèdent leur propre réseau)*, est dirigé par un collège de cadres élus par le comité d'entreprise, et rend des comptes à l'Assemblée Fédérale et aux assemblées des provinces concernées, lesquelles votent des crédits en rapport avec les résultats obtenus. Les organisations de consommateurs ont aussi leur mot à dire : c'est, entre autres, elles qui avalisent l'élection du directeur général si l'élection de celui-ci a subi un deuxième véto de la part des députés.


*C'est aussi le cas pour Anoelek, Anofyf, Anoqbt, Anoflog etc. à des degrés divers°
°Quand Ærmalyr existait, les Malyrois ne prenaient part aux décisions que pour les questions d'Anoflog concernant la navigation internationale. Après les décisions écologiques entraînant l'envol du prix du kérosène, Ærmalyr a été englobé dans Anoflog dont le Malyr est entièrement partie prenante. Quelque temps plus tôt, un élu santois avait demandé que la Pande et le Kanolthe ne prennent pas part aux décisions concernant la partie internationale d'Anoflog, sous prétexte que ces provinces ne comportaient pas d'aéroports internationaux. Ça provoqua un beau tollé et le ministre adjoint des transports roenylsien répondit que ces deux provinces, plus l'Alfazie (qui n'en comportait pas non plus mais qui n'avait pas été citée - ô hasard - par l'édile santois) n'avaient pas à être mises à l'écart des discussions, eu égard aux correspondances entre les vols internationaux et les vols locaux.

le patron est élu par les employés ?

Cette entreprise est détenue à 100 % par l'Etat ? par un actionnariat salarié ?

Les parts sont part...agées entre :

l'État fédéral
les provinces, à l'exception de Lakùr et de la Pande
le comité d'entreprise
les héritiers des propriétaires des anciennes compagnies de l'Ast et du Saṅtr.

je vois.

Et ça reste pourtant le CE qui élit le board. J'aime bien cette organisation, on peut pas dire que l'Aneuf soit un pays très libéral (économiquement parlant);
Et j'aime ça

Comment se rendre du delta de la Skovaan* à l'estuaire de la Taan, autrement dit : de Sorne à Nakol en train ?

. Comme on peut le voir sur cette carte (déjà un peu ancienne, j'ai eu la flemme de la mettre à jour), Sorne est au littoral sud et Nakol, ben... au littoral nord.

Les chemins ne manquent pas ; mais là, on ne va pas s'occuper des chemins des écoliers (passant par Træz ou Erlœ, et qui ne manqueraient pas de correspondances, pas toujours bien pratiques. Et pourtant, dans deux des quatre cas qui vont êrtres soumis, il va y avoir une correspondance.









*et de l'Elpatt, mais là, il n'est pas trop mis à contribution.

Coucou Anoeuv ! e n'est peut etre pas le meilleur endroit pour poser la question, et celle-ci à peut etre déjà été posée, mais je me demandais si les noms des villes de tes ccartes avaient une histoire, je veux dire, leurs noms ont-ils une origine retraçable ?

Brontë a écrit:

Coucou Anoeuv ! e n'est peut etre pas le meilleur endroit pour poser la question, et celle-ci à peut etre déjà été posée, mais je me demandais si les noms des villes de tes ccartes avaient une histoire, je veux dire, leurs noms ont-ils une origine retraçable ?

Très peu, en somme. La plupart sont issues de l'écriture automatique. Certaines petites localités (pas toutes les lignes) sont issus de paroles de textes (chansons), notamment les lignes du SAB (Sudalorynen Beaṅ), dont tu peux lire (sur le lien) depuis Wynex :
Alho
Brozhva
Daṅzhaṅ
Vovær
Tĕkaṅ
Panja
Korde
Mweatuzh
...

Bref, une allégorie un peu écorchée (on peut pas d'viner tout d'suite, beeen sûûr) de :

Allobroges vaillants !
Dans nos vertes campagnes
Accordez-moi toujours...

Les Alorynes furent un lieu de résistance farouche à la dictature Hakrel-Ruz.


Pour les autre fois, je suis parti de n'importe quoi, et pour certaines localités, j'y ai accolé un affixe "géographique" qui fait une cohésion, comme
Lak- à Lakùr et j'me suis amusé un peu : Lakrem, Lakriz, Laklas...
Erl- en Æstmor (surtout la montagne)
Om- au Malyr (la montagne, également)
A-...-a autour de Malbœrg
-ne au Roenyls, mais c'est pas exclusif : Lanzane au Kanolthe, Kublane au Malyr, Sorne en Alfazie.

Premier voyageur : c'est une voyageuse : Nadezh Keryla. Cadre dans une entreprise de composants électroniques, elle doit se rendre à Vancouver (B.C. Canada) et le vol le plus pratique qu'elle a trouvé ne se situe pas à Karċfetal (banlieue d'Hocklenge, pourtant plus proche), mais à Kyvalne, dans la banlieue de Nakol. Son "train" ne roule pas à l'effigie de l'ANB, mais... d'Anoflog, la compagnie aérienne aneuvienne.

Raison du choix : le trajet Sorne Asalψe, par le métro, est plus court que celui, en train de banlieue SST entre Nakol-SBK et la gare de l'aéroport de Kyvalne. De plus, Asalψe étant plus petit et moins fréquenté, l'enregistrement des bagages pour l'"avion sans ailes" est beaucoup plus court, et arrivé à Kyvalne, il n'y a aucune formalité à remplir, en dehors de la police aérienne (sinon, à Kyvalne, c'est un peu la galère pour qui ne vient pas d'un avion en correspondance, que celui-ci vole ou roule sur des rails).

Trajet : Le départ d'Asalψe se fait par la partie Est de la rocade de Sorne qui a été électrifiée récemment pour la circonstance. La gare de l'aéroport sent encore le neuf. Le train part donc en direction du nord (Saṅpaz), où il ne s'arrête pas. Rappelons-nous : c'est un "avion"... et cet "avion" va par contre s'arrêter à la gare de l'aéroport de Gerne, à l'intersection des lignes Træz-Krebiz et la ligne qui nous intéresse. Pour ça, depuis Saṅpaz, il passe, toujours sans arrêt, à Martinstad, et Eskne. Il laisse sur sa droite, la ligne d'Elne qui continuera vers Kramelne, Nevwarkling, et qu'il retrouvera à Pavelne. Donc, arrêt à Gerne Flv. D'autres personnes montent, étant descendues d'avions en provenance d'Europe, d'Asie et d'Afrique. Le train repart, file sans s'arrêter à Gerne-stad, en direction du nord-nord-est vers Pavelne vitesse approximative : 250 km/h. C'est certes moins rapide que notre tégévé, mais les lignes rapides sont aussi plus courtes. Du reste, l'"avion" rejoint la ligne traditionnelle à Pavelne et doit se contenter d'un 160 km/h (c'est pas encore trop mal ! y a pas si longtemps, c'était 140, voire moins !). Mais l'avion ne s'arrête pas plus à Pavelne qu'ailleurs. Et après un trajet, certes rapide, mais qui semble lambin en comparaison de la section précédente, l'avion ralentit car on arrive à Perqne, au Sanflod, sur la rocade sud de cette région dont la capitale est Nakol. L'avion ralentit pour de bon et passe à vitesse modérée la gare de Kirtane-Ast (Nekropol)* pour enfin aller s'arrêter (définitivement, car c'est le terminus, l'"avion" ne va pas jusqu'à Nakol-SBK) à quai à la gare de Kyvalne Flv. Y faut prendre la bonne sortie, celle vers les avions, c'est au milieu. Nadezh n'aura pas à s'occuper de ses bagages enregistrés : il vont directement du compartiment fourgon du train à la soute de l'avion. Bonne traversée, Nadezh !

Deuxième voyageur : C'est Alan Folger. Il doit se rendre à l'hôpital de Pavelne où est retenue sa fille, victime d'un accident : elle a été renversée par une voiture et elle a quelques fractures. Elle en a pour plus d'un mois à séjourner à l'établissement hospitalier (réparations des fractures et premières séances de rééducation). Les rapides ne s'arrêtent pas à Pavelne, les trains les plus rapides (et prestigieux, au prix demandé pour le supplément) à s'y arrêter sont les Interciv. Malheureusement, ils ne font pas le trajet de bout en bout. Il faut donc changer de train.


Raison du choix : La gare choisie pour la correspondance est Saṅpaz ; le train choisi au départ de Sorne-Delta est un IK-A. Ce train a un trajet commun de Saṅpaz à Kramelne, mais sur cette tranche, l'Interciv qui va de Saṅpaz à Nakol ne s'arrête pas entre Martinstad et Kramelne, il est donc plus rapide, enfin, en principe. Alan paiera donc un supplément pour le trajet Saṅpaz-Pavelne.

Trajet : Comme les visites à l'hôpital n'ont lieu que l'après-midi, notre voyageur n'a pas besoin de prendre un train trop matinal, il part donc à 8:40 de la gare de Sorne-Delta. Le train fait un court arrêt à Oskonde (banlieue nord, sur la rocade) et effectue un trajet sans arrêt jusqu'à Saṅpaz. Le trajet dure un peu plus d'une heure à raison de 130 de moyenne (arrêt compris). Correspondance, donc, à Saṅpaz. Sur le quai d'en face, le train pour Nakol arrive, tous frais, venant d'un lavage impeccable. C'est un Ic : les voitures sont d'une autre classe que celles du train IK qu'Alan vient de qitter. Mais à propos de classe, il trouve quand même des secondes. Première gare devant être desservie : Kramelne, mais le train tarde à accélérer : qu'est-ce qu'y s'passe ? Le train traîne. Il a des passage où il dépasse à peine 50 km/h. Le contrôleur passe. Allan présente son titre de transport ainsi que le coupon de supplément, mais s'enquiert. La réponse est courtoise mais inflexible : il y a des travaux sur les voies entre Saṅpaz et Eskne : des panneaux d'affichages avait été posés à la gare de Saṅpaz. À Saṅpaz, certes, mais à Sorne, où Allan avait pris son billet ? Normalement, il y aurait dû y en avoir. Pas certain. M Folger vérifiera à l'arrivée de son retour en espérant, si c'est pas l'cas, de se faire rembourser son supplément : s'il avait su, il aurait gardé l'IK jusqu'à Kramelne : il n'aurait pas été plus vite, mais il aurait payé moins cher. Après un trajet interminable (si on le compare à la situation normale), soit dans une voiture confortable, même en z'gonde, Alan voit le train dépasser Eskne. Effectivement, le train accélère un peu, mais pas pour bien longtemps, puisque la grande région urbaine du Surroenyls approche. Le train ralentit et s'arrête pour six minutes à Kramelne (arrêt normal prévu : dix minutes, mais le train a du retard). Heureusement, il y a surtout des voyageurs qui descendent, peu qui montent. Le train fait un "saut de puce" jusqu'à Nevwarkling, capitale de comté la plus au nord du Surroenyls, là aussi, l'arrêt a pu être écourté. Et enfin, il se lance plein nord en direction de Nakol en laissant sans s'arrêter Soklat, Kyrdal Xykùne, Xhabne et enfin Vons puis pénètre dans le comté de la Taan, du nom du fleuve qu'il longe sur sa rive gauche à une vitesse de 160 km/h. puis il ralentit : Pavelne n'est plus bien loin. Allan se lève : c'est là qu'il descend. Il prend sa petite malette où il a entreposé divers menus objets réclamés par sa fille.

À l'arrivée : Le train s'arrête. Allan descend. Comme il ne connaît guère le réseau de transports de Kramelne, il va prendre un taxi. Son billet lui permet d'acheter un billet de taxi ANB à la gare pour un prix assez modique, si on le compare à ceux des artisans et des entreprises privées. «Kjas plaċit ors, Eddak; dyn Fleming-hosbars».

Cette musique :



fut commandée à Michael Nyman (la Leçon de piano, Gattaca) pour l'inauguration de la ligne TGV nord en 1993 par la SNCF.

Des correspondant aneuviens situés sur place furent littéralement (c'est l'cas d'le dire) transportés par la prestation et demandèrent l'autorisation au compositeur de la faire jouer pour l'ouverture de la bretelle de Taraket (desserte de l'aéroport de Sfaaraies-Sarimat) en 1997.