Moyens de transport

Une ligne qui fait rêver, le nord-ouest de l'Æstmor, et, du même coup, de la grande île aneuvienne.

Des débuts difficiles

La compagnie du réseau Æst n'était pas des plus opulentes, les régions traversées, à l'ouest de Nakol n'étaient pas la richesse même. De plus, un décret royal imposa la norme de l'écartement d'1,44 m, alors que les lignes, la plupart en montagne (Kotom) avaient un écartement d'1,20 m, le gabarit allant avec. Bref : en 1935 acheta le réseau pour une poignée de cerises et entreprit les travaux qui restaient à faire. Les lignes de la côte, qui étaient à double voie se retrouvèrent partiellement à voie unique, à cause de la largeur insuffisante de certains tunnels. Par ailleurs, les lignes, les gares et leur environnement étaient enfumées jusqu'au début des années '60, où les premières locos diésel suédoises Nohab, achetées par l'ANB débarquèrent en Aneuf.

Le ciel s'ouvre enfin

Ce n'est qu'en 1968 que les premiers poteaux de caténaires "poussèrent" entre Nakol-Æst et Nælvyn, cette section fut électrifiée deux ans plus tard ; pendant ce temps, les caténaires progressaient vers le sud-ouest, vers Træz, à la limite de l'Alfazie. En même temps, à grands frais, en même temps qu'on adaptait la ligne au gabarit électrique, on élargissait les tunnels, ouf : le débit allait en s'améliorant. Dans un premier temps, les trains partaient de la gare de l'ouest à Nakol (Stàtyn-æst), en plus des omnibus et des express roulèrent les premiers IK (interrégionaux à horaire cadencé à césure de demi-journée).

Enfin une desserte IC

En 1985, la gare de Nakol-SBK a cinquante ans. De gigantesques travaux de modernisation sont entrepris. Une desserte banlieue (SST) traversant la ville de part en part via une nouvelle gare souterraine, de nouvelles dessertes (zone portuaire de Rubek, ligne sud-sud-ouest vers Kirtane, passant par l'aéroport (enfin) de Kyvalne), mais surtout une liaison grandes lignes directe vers l'ouest (laquelle ne remet pas en cause l'existence de la gare de Nakol-æst, toujours en service pour les trains IK). Du coup, tout d'abord, le Noblix (rapide) fut prolongé au delà de Nakol jusqu'à Nælvyn, mais en en 1988, en conséquence du prolongement des caténaires vers l'Alfazie (Paan), une relation IC est née, partant, elle, de Nakol-SBK, limitant le nombre de correspondances (auparavant (entre 1985 et 1988)*, il fallait prendre la ligne rouge ou la ligne noire entre Nakol-SBK et Nakol-æst).

Aujourd'hui

La grande vitesse n'est certes pas vraiment à l'ordre du jour, l'arête côtière et ses nombreuses sinuosités ne s'y prêtant guère. La vitesse de quelques rares sections a été relevée vers un timide 160, mais le plus souvent, les trains de voyageurs plafonnent à 140, voire 120.

Trains :

Syvstrægene (dont Noblix)
(Sfaaraies, Malbœrg) Nakol SBK, Akæl (l'été, entre novembre et février), Nælvyn.

IC :
Nakol-SBK, Alkne, Akæl, Nælvyn, Krabsky, Træz, Hristad, Paan.

IK-A
Nakol-æst, Xythne, Alkne, Akæl, Nælvyn, Nalpèrga, Krabsky, Tadjúm, Træz.

IK-B
Nakol-æst, Xythne, toutes gares d'Alkne à Akæl, Nælvyn.
Nælvyn, Toutes gares de Nalpèrga à Krabsky, Tadjúm, Træz.

Lokale (Æstmor ; omnibus)
Toutes gares d'Akæl°à Krabsky.
Toutes gares de Krabsky à Træz.



*Et avant 1985, il fallait prendre le métro (ligne magenta).
°À proximité (deuxième gare vers Nælvyn), Agaṅl, le Pattaya aneuvien.

Vilko, dans \"Les fembotniks", a écrit:

Les stewards androïdes placèrent les passagers dans la cabine. La présence d'humanoïdes parmi le personnel était le signe qu'une fois monté dans l'hydravion on n'était plus vraiment à Céléphaïs, où seul le secteur médical emploie des humanoïdes.

Gidrel et Remo se retrouvèrent assis côte à côte, séparés du hublot par un autre passager, un vieillard corpulent qui somnola pendant tout le voyage, un masque de nuit sur les yeux. Gidrel décida d'en faire autant.

Deux heures du matin. L'hydravion se pose dans le bassin du port des hydravions, à Hyltendale. Les passagers sont tirés de leur demi-sommeil par les stewards. La descente de l'avion se fait dans une certaine cohue. Dehors, l'air est frais, ce qui achève de réveiller Gidrel.

Si l'Aneuf se sert de la robotique dans maintenant pas mal d'applications, c'en est encore loin d'en être au point du Mnar, et le personnel de cabines est encore constitués d'êtres humains, dont la connaissance des langues des pays traversés par un trajet est indispensable. Les membres du personnel de cabine sont traduits flogaqbedur en aneuvien, ce qui rassemble, on s'en doute, les flogaqbekade (hôtesses, stewardesses) et les flogaqbedake (stewards ♂), rémunérés exactement au même niveau pour les mêmes prestations. Sur un équipage, au total (mettons six personnes au moins, agents de pilotages inclus), trois agents au minimum sont anglophones ; ce n'est pas le cas de tous, mais c'est celui des deux pilotes (dont copilote) et du commandant de bord. Mais les autres membres (chef de cabine, flogaqbedur) doivent être au moins bilingues, voire trilingues.

Anoev a écrit:

les autres membres (chef de cabine, flogaqbedur) doivent être au moins bilingues, voire trilingues.

Au Mnar, ce serait très difficile à atteindre avec du personnel humain, la plupart des Mnarésiens ne recevant qu'une éducation basique (jusqu'à l'âge de 14 ans), qui n'inclut pas l'étude des langues étrangères. Seuls les enfants de parents relativement aisés peuvent aller au lycée ou à l'université. Le personnel des compagnies aériennes mnarésiennes est donc essentiellement composé d'humanoïdes, par nécessité autant que par choix.

Les voyageurs non mnarésiens ne risquent-ils pas d'être quelque peu perturbés par un robot à apparence anthropoïde (vallée de l'Étrange)* qui leur enjoint d'attacher leurs ceintures, leur propose un soda ou bien leur explique comment on se sert d'un masque à oxygène en cas de dépressurisation, le tout, bien sûr, en japonais, en bahsa-indonésia, en espagnol et/ou en anglais ?

Dans les avions Anoflog, si une langue du trajet manque, y a toujours l'espéranto, le volapük, l'uropi ... ou le kotava pour contrebalancer le manque. Se rappeler que, dans ces mondes parallèles où existent nos pays imaginaires, c'est pas tout-à-fait comme dans la (triste) réalité, même si on peut trouver des ressemblances : les espérantophones, uropiphones, psolatophones, sambahsaphones etc. sont plus nombreux que chez nous (du moins, je suppose).


Post skriptoûmes : les vols intérieurs, c'est quoi, ça ?


*À moins, bien sûr que l'écrasante majorité des usagers des vols d'hydravions Aeomnar (ou approchant) soient de nationalité mnarésienne, mais ça ne fait pas la totalité quand même : il y a eu Mers Fengwel, il y eut Zhæm Klimen et Eneas Tonnd et je suppose bien d'autres. C'est vrai que, côté Aneuf, les usagers aneuviens préfèrent Anoflog, même si certains d'entre eux comprennent les langues parlées sur d'autres vols. J'ai lu, dans un autre fil de l'Atelier (y faudrait que je le trouve pour mettre un lien) cette citation :
Si tu parles à quelqu'un une langue qu'il comprend, tu parleras à sa tête ; parle-lui sa langue native et tu parleras à son cœur.

Anoev a écrit:

Les voyageurs non mnarésiens ne risquent-ils pas d'être quelque peu perturbés par un robot à apparence anthropoïde (vallée de l'Étrange)* qui leur enjoint d'attacher leurs ceintures, leur propose un soda ou bien leur explique comment on se sert d'un masque à oxygène en cas de dépressurisation, le tout, bien sûr, en japonais, en bahsa-indonésia, en espagnol et/ou en anglais ?

Absolument pas, un robot humanoïde mnarésien n'est pas plus inquiétant à regarder qu'un être humain portant des lunettes noires (les yeux cybernétiques sont différents des yeux humains), et comme il est toujours courtois et très professionnel on s'habitue vite à sa présence.

Anoev a écrit:

Si tu parles à quelqu'un une langue qu'il comprend, tu parleras à sa tête ; parle-lui sa langue native et tu parleras à son cœur.

C'est la raison pour laquelle les bons commerçants utilisent de préférence la langue du client pour vendre leurs produits. C'est bien connu, les gens ouvrent plus facilement leur portefeuille si tu parles d'abord à leur cœur...

Vilko a écrit:

C'est la raison pour laquelle les bons commerçants utilisent de préférence la langue du client pour vendre leurs produits. C'est bien connu, les gens ouvrent plus facilement leur portefeuille si tu parles d'abord à leur cœur...

Raison pour laquelle quand je vois des slogans publicitaires en anglais diffusés par une entreprise française, ça m'incite des fois à aller voir ailleurs !

Si la côte nord a bénéficié très tôt (sauf la liaison Nakol-Nælvyn, cf ci d'ssus) des progrès de la technique ferroviaire, grâce à une compagnie active et opulente (aidée quand même en ça par la desserte de trois capitales provinciales), ce ne fut guère le cas de la côte sud, dont la ville principale (située sur un delta, en plus) n'atteignit avec peine les 100 kHab (et encore, avec son agglomération) que dans les années '50.

Côté réseaux, il y eut
entre Paan et Nellede, le réseau Sùd, qui aurait pu être performant, avec son grand gabarit, mais qui, au niveau matériel moteur et remorqué (surtout les voitures de III^me classe !) était un peu à la traîne ;
entre Nellede et Krebiz, le réseau Ast qui, avait plutôt concentré son savoir-faire au nord de Krebiz (voies côtières) et aux Alorynes (intérieur).

Côté tourisme et villégiature, les plages de la côte sud, surtout faites de galets avaient moins de succès que celles de la côte nord (différents types de sable), et surtout, l'eau était nettement plus froide. On avait plutôt tendance à s'y baigner en combinaison de plongée. Pour les amateurs d'anatomies*dénudées, c'est pas là qu'y faut aller.

Pour l'économie, les grandes routes maritimes ne passant guère au sud de l'île, il reste... la pêche. Et là, effectiv'ment, c'est la pêche miraculeuse !

Revenons aux lignes côtières, vu que c'est le sujet de cette inter.

La ligne entre Paan et le Delta (Sorne) n'est pas d'une grande activité. Côté fret, il n'y a pas grand chose, le transport du poisson et des crustacés empruntant plutôt les lignes allant vers l'intérieur et le nord du pays. Il reste un assez mince trafic de messageries, menacé, d'ailleurs, par la route. Côté trains de voyageurs, c'est guère mieux : trois express Paan-Oskonde, continuant sur Nellede par jour, ainsi que les services omnibus assurés par les trains loués par l'ANB à la province d'Alfazie. Cette section de ligne fut la dernière à être parcourue par des locomotives à vapeur au début des années '70, de même que la section Trolans-Nellede.

Entre le Delta et Trolans, là, c'est la section la plus florissante de la côte. Elle eut même droit à l'honneur, au début des années '70, à l'utilisation de turbotrains achetés à la France, puis fabriqués sous licence. Puis, les caténaires ont poussé (comme entre Paris et Cherbourg) dans la région, et en fin de compte, une ligne à grande vitesse rejoint Hocklènge et Pyval, donnant du dynamisme à cette partie de la côte.

Mais entre Trolans et Nellede, on replonge plus ou moins dans la torpeur, même si un réseau privé, en Y rejoint Hakle (Alfazie), Skatrde et Trovit, port de pêche de la côte. La ligne ANB-Sùd se termine à la petite gare de Nellede-Æst. 850 m en amont se détache une bretelle, construite dans les années '50 seulement, et bien salutaire puisqu'elle conduit à la gare de Nellede-Saṅtral, qui n'appartient pas au réseau Saṅtr (assez distant quand même !) mais parce que c'est la gare centrale de la ville. Cette gare est la plus importante de la partie sud du réseau Ast (si évidemment on met de côté Hocklènge-Astskovaan et Sordalkÿ).
Cette gare est également le terminus de rapides venant de l'autre bout du pays (Nakol, Sfaaraies, Gerne), mais aussi de trains nocturnes (quand verrons-nous un jour des trains Dieppe-Nice ou Cherbourg-Narbonne ?).

Ce secteur illustre aussi la mise en cause du monopole du courant continu 1500 V sur le Réseau Ast. La caténaire 15 kV 50 Hz, venant du Pelliant, va continuer vers la Pande, en continuant de suivre la côte, et en desservant les cités de Koddarka Rukka, Vekjö, Abher, puis revenir en continu 1500 V à Donzhke, Thenla par les PAZh, pour rejoindre Sanrxbyr, puis Qualthera et Krebiz (Malyr) rejoignant l'ANB.

Fin du périple.

*Féminines, mais aussi infantiles...

Elle rejoint les principes généraux de la plupart des signalisations de par le monde :
rouge : arrêt
jaune : appel à la précaution
vert : voie libre ;
Rouge-jaune-vert : les couleurs panafricaines en somme ! Et pourtant, toujours pas le moyen d'aller, directement en train du cap Bon (Tunisie) au cap de Bonne-Espérance !

et où on retrouve des dispositions de feux trouvés ailleurs, mais pas forcément avec les mêmes significations. Y a, par exemple, les clignotements de feux, comme en Belgique, mais pas pour toutes les couleurs de feux :
rouge cli : marche à vue, de gare ou de block, qu'on soit en sens normal (roulant à gauche) ou en contresens.
blanc cli : manœuvres autorisées, en marche prudente, car non couvertes par enclenchements.
les autres (vert & jaune) étant assimilées à des indication en contresens, comme en Belgique.

Y a, comme en Belgique (voire d'autres pays) une indication où deux feux jaunes sont disposés en diagonale (dans un sens ou dans l'autre). Si dans plusieurs pays, ce signal est une annonce d'arrêt, en Aneuf, cette indication est celle d'une bifurcation à prendre en position déviée, accompagnée ou non d'un panneau de vitesse (s'y en a pas, c'est 40 km/h, comme en Europe centrale). Cette indication, qui correspond à peu près au rappel de ralentissement en France (mais là, les deux feux sont disposés à la verticale) est annoncée par une annonce constituée d'un feu jaune accompagné d'un tableau de vitesse affichant un 4 en jaune (ou un autre chiffre). Si le tableau de vitesse est éteint, ou s'il n'y en a pas, ce feu jaune annonce soit

• un arrêt de block (permissif)
  
• une marche à vue*
  
• une voie courte
  
• une annonce d'arrêt.
  

.

Le panneau donnant l'annonce d'arrêt, a un feu rouge en plus du feu jaune, il indique (à une distance pas très grande)

• un arrêt absolu
  
• un arrêt rendu permissif par l'allumage d'un œilleton (là, on est en pays de connaissance)
  
• un arrêt de block court.
  

Cette annonce d'arrêt peut être combinée au signal de bifurcation dont j'ai parlé ci d'ssus. Il présente alors les deux feux jaunes allumés en biais comme indiqué précédemment, plus le feux rouge.

Alors que les feux inclinés à droite peuvent signaler toute sorte de bifurcation, qu'ils soient carrés ou rectangulaires, les panneaux carrés à feux inclinés vers la gauche ne peuvent indiquer qu'une sortie de contresens (clignotement). Donc une bifur vers la gauche qui n'est pas le retour d'un contresens (feux fixes en biais) sont toujours sur une cible rectangulaire, même s'y a des "endroits vides".

Sinon, concernant les convergences, quelques variantes existent, selon les réseaux. Certains d'entre eux n'ont pas de feu vert pour la convergence en voie déviée, pour d'autres, le feu vert est accompagné d'un panneau de vitesse fixe,


Le block dit "long" est l'équivalent des blocks français BAPR (automatique) ou BM (manuel). Les cantons mesurent une bonne vingtaine de kilomètres, contre 1,5 km pour un block standard et 800 m voire moins pour un block court. Il existe, en Aneuf, un block à la fois court et rapide, à cinq indications :
•, •4, •, ••, •.

C'est un peu la synthèse de
•, •6, •, • (block rapide) ;
•, •, ••, • (block court).

Le "Carré", signal typiquement français, même s'il a traversé les Pyrénées, qui ne sont pas si imperméables que ça, n'existe pas en Aneuf, mais son équivalent y existe ainsi que dans maints autres pays : c'est un feu rouge, sans œilleton, sur un signal dont l'identifiant est un numéro blanc sur fond noir (équivalant français : Nf). Les signaux à identifiant blanc ont un feu rouge d'arrêt permissif (F en français) : arrêt, puis 10 s d'attente, puis marche à vue jusqu'au prochain signal.

Ah, ben sûr, y a bien quelques particularités par-ci par là, par exemple, sur une ligne en pente notable où roulent des trains de plus de 4000 tonnes, il est bien évident qu'on ne va pas faire précéder un arrêt, même de block par un seul signal d'annonce, et comme ce n'est pas forcément un block court, ce ne sera pas une annonce et une annonce d'arrêt qui va précéder l'ordre d'arrêt, mais deux annonces courantes (signaux au jaune, sans TIV lumineux).

Sinon, du côté d'par chez nous, j'ai toujours trouvé bizarre la combinaison de certaines indications, comme par exemple "rappel de ralentissement à 30" (deux feux jaunes fixes à la verticale) ET "préavertissement" (un feu jaune clignotant), sachant que l'indication la plus restrictive "avalait" l'autre.



*Autrefois, la marche à vue (de gare, uniquement) était représentée par un feu rouge et un feu blanc (l'équivalent du rouge-jaune du code Verlant en France). Maintenant, le feu blanc a quitté le signal pour l'œilleton et commende un arrêt puis la marche à vue jusqu'au signal suivant. La marche à vue est, quelle qu'elle soit, représentée par un rouge clignotant. Qu'est-ce qui distingue la marche à vue de gare (en block manuel) de la marche à vue de block ? Ben, la couleur d'identifiants des signaux, pardi ! Mais le feu blanc dans le signal existe encore, rendant possibles les petits mouvements dans une gare°, protégée ou non (clignotement) par un enclenchement.
°Lesquels petits mouvements on leur signalisation pour les voies qui leurs sont propres (les voies de service). Le violet, propre à ANB-Sùd, représentant l'arrêt absolu sur ces voies, et ressemblant bien à celui de nos voies, tire plutôt vers le magenta au Saṅtr et à l'Æst, une couleur qui, si on réfléchit bien, n'est pas éloigné du rouge. Le rouge est utilisé, comme pour les voies principales, au Nob et à l'Ast. Sage précaution pour l'Ast, car la couleur qui autorise les petits mouvements n'est pas le blanc, mais le bleu. Le voisinage du bleu et du violet pour deux consignes contradictoires aurait fait désordre ! Attention à Nellede.
#Parlons justement un peu des identifiants. Ces identifiants, au sein de l'ANB, sont un peu la carte d'identité d'un signal, lequel dispose d'un numéro, voire deux numéros séparés d'une barre, ce numéro permet permet par exemple au conducteur d'aviser, par interphonie : « je suis bloqué devant le L 448 éteint ». Pas la peine de mentionner les gares encadrantes : de L 448, y en a qu'un seul sur le réseau. C'est un signal de block long, situé entre Salskeberm et Birem, au sud du Kanolthe. Le numéro de ce signal est écrit en blanc sur une pastille noire, donc pas question de le franchir de sa propre initiative, en marche à vue, par exemple. Pareil (même couleur de pastille) pour les signaux de bifurcation ou de convergence, à moins que l'œilleton dont ils disposent aussi, ne soit allumé. Si l'ampoule de l'œilleton a grillé, c'est un manque de bol caractérisé ! Restent donc les autres, les  plus nombreux (quand même) : ceux avec une pastille blanche. Leur équivalent, chez nous, ce sont ceux-là et ceux-là. Si les premiers ont une nette ressemblance avec ceux de la SNCF, le signal ANB d'annonce est simplement oblong, à deux feux, et le numéro de son identifiant (en noir sur fond blanc) est précédé de AL ; quand au numéro en question, c'est le même que celui du signal qu'il annonce, ben tiens !

Qu'est-ce qu'il en ressort, en gros ?

J'ai imaginé, dans ma teutée (pléonasme) une signalisation suffisamment simple et suffisamment complète à la fois. J'ai évité la signalisation lumineuse d'Europe centrale (scandinave, surtout) dont les signaux font furieusement penser à des arbres de Noël avec des lumières partout. Au lieux d'avoir plusieurs cibles superposées sur un même mât (Hauptsignal/Vorsignal), je me suis efforcé de rassembler tout ça dans :

• la cible elle-même, unique, rassemblant le maximum d'indications en un minimum de feux, même si, pour la bifurcation, j'avais besoin d'un minimum de deux feux (j'suis pas l'seul, on dirait) ;
  
• ses périphériques, que sont
  
  • l'identifiant, indispensable
    
  • un tableau indicateur de vitesse (éventuel)
    
  • un œilleton (éventuel, mais indispensable pour certains signaux)
    
  • un tableau indicateur de direction annexe (éventuel aussi)*.
    
  
  
  

Tout le reste étant expliqué à l'inter précédente.  J'me suis efforcé à limiter au minimum le nombre de formes différentes de cibles (contrairement à ce qu'y se passe à la SNCF, mais pas que^#)°.



*Le signal montré en lien est affublé d'un maximum de périphériques, ça ne le surcharge pas tant que ça.
°Bon, évidemment, y a aussi les octogones de l'ANB-ast, mais c'est un héritage d'un réseau, l'Ast, qui a fait des petits par ailleurs : le SAB et ΠAƋ.

Y a une énigme autour de cette image :



Où a-t-elle été prise ? Si on compare au signal en lien dans l'inter du d'ssus, on voit tout de suite que quelque chose ne colle pas. Et pourtant, cette image n'a pas été inversée gauche-droite, elle n'a pas été traitée par calque de la pastille Nf  (il n'y a pas de "barbe de contour") ; elle est rigoureusement authentique. Alors ?

Alors... la solution:

Déjà décrite auparavant, cette famille n'est pas près de s'étioler. Elle a même failli "avaler" certains IC, dont Malbœrg-Hocklènge. Heureusement, les dessertes nécessaires pour assurer un IK aurait sérieusement pesé sur la vitesse moyenne du trajet. Bref : le trajet Malbœrg-Hocklènge en IC est encore disponible dans les deux sens. Pour aller de Malbœrg à Hocklènge sans prendre d'IC, il reste

Deux express par jour dans chaque sens (c'est pas ben glorieux, mais c'est mieux que rien), lesdits express se coupant en deux à Birem, une autre moitié se rendant à (ou venant de) Sordalkÿ.

Une correspondance entre un IK-A Malbœrg-Laṅrúke ou un IK-B Malbœrg-Birem avec un IK-B Birem-Hocklènge. Attention, les IK-B ont une section de leur trajet où ils sont omnibus, la vitesse moyenne s'en ressent !

Les IK-A et les IK-B forment l'essentiel de la desserte dite "populaire" (trains sans supplément), une desserte en principe bien suivie, surtout si ces trains desservent au moins deux provinces à la fois, là, c'est du 100% garanti ! Pour des trains intraprovinciaux, il y a bien eu, à plusieurs reprises, quelques grincements de dents, notamment, aux Santes, en Alfazie, voire en Æstmor. Mais un bon coup de poing sur la table directoriale et tout est rentré dans l'ordre.

Je l'ai d'jà plus ou moins évoqué là, concernant les relations ferroviaires entre Malbœrg et l'Alfazie, mais c'est pas demain la veille qu'on trouvera une desserte aussi dense qu'entre cette même ville et l'ancienne capitale de l'Aneuf. Bref, dans le meilleur des cas (et encore), ce ne peut être qu'une desserte IK-B, et encore ! en électrifiant le hiatus entre Artenza et Selne. Sinon, rien à faire ! Quant à la liaison Malbœrg-Sorne, vu la longueur de celle-ci, ça ne peut être que par express si on ne souhaite pas de correspondance. Sinon, y faut changer à Nakol-SBK dans le meilleur des... cas. Si l'Aneuf n'est pas une dystopie comme la France ferroviaire, c'est pas non plus une utopie.

Chaque type de desserte a un peu sa spécialité, et aucune ne "mord" sur l'autre. Les Syvstrægene et les IC, c'est certes l'excellence, mais c'est un peu cher et ça va pas partout. Avec les trains IK (A et B), on va à peu près partout, c'est pas cher (prix net, pas de résa obligatoire), mais faut pas avoir peur de changer de train. Avec les express, les correspondances sont quasiment toutes effacées (sauf si évidemment on se rend à une petite gare ou halte de bourgade), mais faut vraiment pas être pressé ! Voilà, en gros. Y reste, bien sûr, les omnibus locaux, inutile de les présenter : ils sont irremplaçables !

Si c'est pour être obligé de changer de train, autant changer à Nakol ! Au moins, on aura droit à la vitesse et au confort à foison. Bon, évidemment, c'est pas l'même prix :

D'une part, le trajet est un poil plus long par Nakol-SBK que le parcours en diagonale, mais à y réfléchir, pas tant que ça.

Mais c'est

• le prix du supplément (IC)
  
• ou du supplément et de chaque réservation pour les syvstrægene.
  

qui fait la différence !

À la différence d'autres régions urbaines (et leurs capitales respectives, excepté le Surroenyls), la desserte IC et rapide est, au Sanflod, très concentrée sur Nakol-SBK (la gare de Nakol-æst est plus une gare de trains (inter)régionaux, comme Austerlitz chez nous, privée de tégévés).

À Nakol SBK se rencontrent :

• les trains de la ligne du Nobenkost, (venant de Sfaaraies) dont le Noblix et autres rapides de même desserte ;
  
• les trains venant d'Hocklènge et de Nellede (ces derniers étant uniquement des rapides), parmi lesquels on trouve l'Anoevia ;
  
• les trains longeant la Taan (venant du sud) et de la basse Skovaan (entre Sorne et Saṅpaz, rapides uniquement).
  
• les trains venant de l'ouest (Æstmor), parmi lesquels on trouve les IC venant de Paan (Alfazie), mais aussi la course occidentale du Noblix, elle, limitée à Nælvyn.
  Ce qui fait pas mal de trains prestigieux (rapides) ou déjà bien confortables à horaire cadencé aux deux heures (mais ne roulant ni les dimanches, ni les jours fériés ni les jours... de grève).
  

Donc, de Malbœrg à Saṅpaz via Nakol SBK, on a le choix :

• soit les IC, où la réservation n'est pas obligatoire mais conseillée (surtout pour le train entre Nakol et Saṅpaz). Les trains s'arrêtent d'une part à Arrondaz ; d'autre part à Pavelne, Nevwarkling, Kramelne, Elne, Eskne et Martinstad ;
  
• Soit les rapides, mais là, il faut réserver pour chaque train. Aucun arrêt entre Malbœrg et Nakol, un seul arrêt pour le deuxième train, à Gerne (ouest du Surroenyls).
  
  Pour continuer vers Sorne, avec une seule correspondance (Nakol, toujours), là, le deuxième train est obligatoirement un rapide, et pour que la durée de correspondance ne soit pas trop longue, autant prendre aussi un rapide entre Malbœrg et Nakol. Sinon, on a une correspondance de plus (entre Nevwarkling et Saṅpaz, y a l'choix) avec un... IK-B (omnibus entre Eskne et Martinstad : six arrêts).
  
  Par rapport au passage par Kompas, on gagne deux bonnes heures !
  
  
  
  

Au sein de la famille IK, les trains IK-B sont, en quelque sorte, un intermédiaire entre les trains locaux (intégralement omnibus, ou peu s'en faut*) et les trains IK-A, qui sont un peu voisins des IC, mais avec une restauration très simplifiée, une coupure de demi-journée dans le cadencement, pas de supplément et un surclassement possible.

Des IK-B, y en a à peu près partout, ils assurent des distances plus longues que les trains locaux, mais permettent pourtant une desserte plus fine que les IK-A, avec lesquels ils ont de nombreuses correspondances. J'ai parlé, ci-dessus, de la relation IK-B entre Nevwarkling et Saṅpaz. Elle est bien pratique. La section omnibus se situe entre Eskne (Oneklaan, Roenyls) et Martinstad (Alfazie). Un IK-A aurait fait le trajet sans s'arrêter entre Eskne et Martinstad mais les riverains de la section dont je viens de causer auraient été vach'ment pénalisés. Cet IK-B est en correspondance avec
les IR-C7 Nevwarkling-Eskne, omnibus entre Elne et Eskne, à... Eskne.
Les trains locaux Martinstad-Erlob (y en a pas des masses : 3 par jour)
Les express Saṅpaz-Akæl, s'arrêtant à Martinstad,  Malze, Erlamm et Erlang (pas davantage)
Les omnibus Saṅpaz-Martinstad (là, y en a un peu plus, mais y faut quand même pas rater l'train, heureusement les correspondances sont assurées).
Les omnibus Saṅpaz-Sorne, une ligne importante, le long de la Skovaan, qui relie la capitale provinciale à la deuxième ville. Cette section est également desservie par des rapides venant de Nakol. Ces rapides ne s'arrêtent pas à Oskonde (proche banlieue de Sorne, desservie par presque tous les trains, un peu comme en Italie, Mestre, à proximité de Venezia).

Les IK, eux ont une différence essentielle avec les express (dont ils sont quand même issus, faut ben l'dire), c'est que d'une part ils ont un horaire cadencé (même s'y a une coupure en milieu de journée), d'autre part, il n'y a de coupure en tranches (deux maximum) que s'ils sont assurés par des automotrices, d'autre part, le retournement n'est assuré que par des automotrices ou des rames réversibles ; enfin, il n'y a de changement de traction que s'il est combiné à un retournement, comme ce fut jadis le cas à Nælvyn, entre 1970 et 1972 (c'est à peu près vers cette période qu'apparurent les IK).
Autrement dit, pour créer un IK entre Malbœrg et Kramelne (un IK-B), il faut que la ligne soit électrifiée entre Artenza et Kompas. Même si on peut faire rouler un autorail entre Malbœrg et Artenza (un A 94, de préférence), pas question de faire circuler ledit autorail entre Selne et Kramelne (200 bons kilomètres sous caténaires)^#. Cette relation serait, elle aussi bien pratique : elle serait en correspondance avec les omnibus Analicka-Malbœrg-Kompas et les IR-B4 Kramelne-Alvarne-Seblir-Uwi-Selne (omnibus, en fait, entre ces deux dernières gares). La section omnibus serait en fait entre Kompas et Selne.


*On ne compte pas les dessertes de banlieue dans ce cas-là. Ainsi, entre Nevwarkling et Elne, il y a les IR-SR-C6, qui sont des trains de desserte du Surroenyls (trafic de type banlieue, un train toutes les 20 min), malgré tout, le train C7, qui quitte le Surroenyls pour desservir Eskne (Oneklaan) est considéré comme local, alors qu'au Surroenyls, il ne dessert que Nevwarkling, Kramelne, Elne, Belja et Morne. Ces deux dernières gares font partie du Surroenyls, mais ne sont pas assurées par des trains SR, un peu comme, chez nous, dans l'Essonne, Guillerval, Monnerville et Angerville, non desservies par le RER C, mais uniquement par les TER Centre-val de Loire (voir sur la carte au sud d'Étampes). Dans le même style, au delà de Rambouillet, il y a Gazeran (78), desservi non par le Transilien N, mais par un TER Centre-Val de Loire, allant jusqu'à Chartres. Inversement (mais ce cas de figure ne se trouve pas en Aneuf), le RER-D dessert les gares de la Borne-Blanche à Creil (60, Hauts-de-France) et Malesherbes (45, Centre-Val de Loire, encore un coup... On attend la réouverture de la ligne vers Montargis°, mais là, j'm'évade !).
#En France, on ne s'embarrase pas de ce genre de scrupules.
°Desservi par le Transilien R.

Un autre endroit où y a une harmonie entre différents types de trains, même s'y a pas la densité de trafic du Surroenyls, c'est le long de l'artère Malbœrg-Birem-Laṅrúke-Pwotj et ses affluents, au Kanolthe.

Ce cordon central fut électrifié (en 15 kV 50 Hz) en trois temps :
Tout d'abord Malbœrg-Amooz en 1964
Ensuite Lanzane-Birem en 1967
Ensuite Birem-Laṅrúke en 1974
La section Birem-Nevstad (Sante) via Pwotj ne fut électrifiée que bien plus tard, dans les années '90, au moment de la réouverture de la ligne.

On a, comme desserte "centrale", l'IK-A Malbœrg-Akranla-Lanzane-Ekmal-Birem-Lòva-Laṅrúke (Malyr).

Là d'ssus se greffent :
Aramba*-Amooz, une desserte locale (omnibus)°
Malbœrg-Birem, un IK-B, qui s'arrête à toutes les gares entre Lanzane et Ekmal
Ekmal-Pwotj, une desserte locale (omnibus également, donc)
Birem-Pwotj-Nevstad-Strælgarde-Hocklènge, un IK-B qui s'arrête à toutes les gares entre Pwotj et Nevstad (Sante)
Birem-Lòva-Laṅrúke, un omnibus, lui aussi, qui a correspondance avec la ligne qui, venant d'Amooz, court tout l'est du Kanolthe, passant par Alkorn et Sminez et continue vers Stronzy (Sante).
Ajoutons, à Amooz, une ligne des contreforts (ouest) des Alorynes du nord et rejoignant la ligne du Nobenkost.


Là d'ssus, évidemment, on n'oubliera pas l'IC Malbœrg-Lanzane-Birem-Pwotj-Nevstad-Hocklènge, de même que l'espoir d'un IC qui ferait Malbœrg-Lanzane-Birem-Lòva-Laṅrúke-Wynex-Kalœr-Grahe-Sordalky (Pande). La section Malbœrg-Lanzane-Birem (les trois cités les plus importantes du Kanolthe) étant desservies en alternance et donnant une desserte horaire au lieu de bi-horaire, en plus des IK déjà mentionnés.


*La localité d'Aramba (Nobenkost, pas bien loin de Malbœrg à l'ouest) dispose d'une gare, comme trois autres localités suburbaines de la capitale du Kanolthe, s'ensuit une desserte croisée. De même, Analicka, sur le Nobenkost, mais en banlieue est cette fois-ciest cette fois-ci, est le point de départ des trains vers Kompas...
°Cette ligne continue au delà d'Amooz, vers Traxis et Lenov (Malyr) en un IK-B.

Là où il a fallu œuvrer ferme, c'est pour la province des Sante !

La carte (plus à jour) n'y est pas d'une grande utilité (faudra ben que j'la r'fasse un jour, quand même !) puisqu'on n'y voit pas la ligne en Y à grande vitesse traversant Hocklènge d'est en ouest, gênant, ça ! Commençons par les lignes affluentes d'Hocklènge-Nevstad (sans vraiment compter les lignes internes au Pelliant, ou peu s'en faut (on va voir ça. Bon, j'ai d'jà évoqué la ligne IK-B Hocklènge-Birem, on va pas y r'venir, pas plus que la ligne IC Hocklènge-Malbœrg. Là d'ssus, y a bien la ligne (locale) Hocklènge-Nevstad. Y a...

La ligne IK-B Hocklènge, Strælgarde, Avellyn, Nevstad, Stronzy, Sirondy (Knt) et toutes gares jusqu'à Amooz ; prévoir de la lecture ; heureusement, y a un compartiment dem-ætam. Heureusement, y a aussi un express (peu fréquent) sur la ligne.

Ces trains partent ou arrivent à Hocklènge Lixheψestrevelle.

Y a aussi une relation omnibus de Zhylaan à Værsaṅt via Nevstad (patience, donc, là aussi) En correspondance à Nevstad, y a la ligne SNB (privée) Nevstad-Sense.

Y a un certain temps de ça, pour aller de Zhylaan à Pyval, y fallait changer de train à Asknerat. Maintenant, après des travaux titanesques de relèvement de quais au sud d'Asknerat, le problème ne se pose plus et la relation se fait sans correspondance ; cependant, d'un bout à l'autre, y faut s'armer de patience (omnibus pas très rapide, mais la fréquence a dû être revue à la hausse depuis la correspondance à Swelza* avec les IC entre Hocklèngze et Saṅpaz). Toutefois, ne demandons pas de miracles : on est aux Sante.

Asknerat, justement ! Jusqu'à tout récemment, des trains IC pour Paan au départ d'Hocklènge-Knleslastvenege y passaient... et s'y arrêtaient. Maintenant, ces trains viennent de Sordalkÿ, passent par Nezhanka, Smùhr, Kesna, Hocklènge-Astskovaan, Hocklènge Kustœntyn, Swelza*, Rænge-stadion et rejoignent la ligne courante un peu à l'est de Saṅpaz (en fait, c'est Lahal-Saṅpaz qu'elle rejoint). Heureusement, pour ne pas léser trop de gens, une ligne IK-A existe, rejoignant Kocklènge Kneslastvenege à Saṅpaz en s'arrêtant aux gares de l'ancien IC, en y ajoutant Nazhe, à l'extrême ouest du Pelliant. Tout d'même !

Un brin plus au sud, Y a la ligne Hocklènge-Sorne, via Pyval, Trolans, Hælle et Oskonde, qu'il a fallu électrifier précipitamment, non seulement la ligne rapide (ça va sous l'sens), mais aussi la ligne IK. En IK, la desserte n'est pas des meilleures, mais elle est supportable. Au moins, y a pas de gare au milieu de nulle part !

À suivre.

*Petite commune située au sud d'Asknerat (j'en ai d'jà parlé) dont la gare est devenue une correspondance bien pratique avec les trains IC de la nouvelle ligne. Les rapides ne s'y arrêtent pas.

Kompas, dernier nœud ferroviaire des Nelbryse (nord du Kanolthe) encore privé de caténaires.

Mais qu'attendent-ils ?

C'est vrai que le trafic n'y est pas vraiment énorme, surtout si on le compare à celui de Lanzane. Des trains locaux (dont la fréquence n'est pas des plus florissantes, même si c'est mieux que dans le Cantal, chez nous) et des express vers Sanpaz, Sorne (Alfazie) et un troisième express, assez atypique, y faut ben l'dire, venant d'Arrondaz et allant à Cedhas (Malyr) et vice-versa, évidemment ! Sinon, y a une desserte qui pourrait bien s'apparenter à un IK-B, c'est Malbœrg-Salskeberm. Mais bon (déjà évoqué), le déroulement de la Ficelle entre Artenza et Selne (Roenyls) pourrait donner l'espoir d'un train IK-B entre Malbœrg et Kramelne. Pour l'instant, entre Kompas et Selne, c'est un omnibus interprovincial dont la desserte est le minimum vital (trois trains par jour). Les dessertes omnibus interprovinciales, si elles ne sont pas intégrées dans des IK-B, c'est pas vraiment terrible ! y faut pas rater son train !

En somme, pour ce qui est du matôsse, mis à part le fret et les express (espèce disparue chez nous, ou bien alors nommée "Intercités" ; les Allemands qui traversent la frontière doivent quand même bien s'marrer !), c'est tout un florilège d'autorails dont certains ne sont vraiment plus de la dernière fraîcheur, croyez-moi !

Pour pallier cet impair, on échafaude déjà des hypothèses :

Soit on se contente d'électrifier Artenza-Selne, et déjà, on pourra faire rouler des IK-B de Malbœrg à Kramelne (c'est d'jà pas si mal) ; ou bien on en profite pour électrifier (et moderniser, parce qu'elle en a pas mal besoin) la section Kompas-Salskeberm. Faut voir si ça vaut le coup vis à vis de l'express Malbœrg-Sanpaz via Lahal. À réfléchir, mais pas trop longtemps quand même, parce que le long de la ligne, on commence à s'impatienter !


Main'nant, y s'rait d'bon ton à peser la dose juste : l'idéâl ou ben l'raisonnâb' ?

À la fin des années 1910, la traction à vapeur régnait en maîtresse quasie absolue dans tout le pays. Les tramways  ne représentaient qu'une timide exception, et encore, pas partout. Si au sud du Roenyls, le charbon était abondant, ce n'était pas le cas partout. On ne pouvait pas, comme au Brésil, créer de l'énergie avec du café : il avait tendance à manquer ! Pendant les heures de pointes, on pouvait faire rouler une 220 ou une 221 tirant tant quelle pouvait une demi douzaine de voiture c'était à peu près rentable (chipotons pas), pendant les heures creuses, un train, tiré par ces mêmes locomotives tirait une (!) ou deux voiture, et là, ça confinait au gaspillage. Fallait trouver autre chose.

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Cet autre chose, ce furent les premiers "auto-rails", qui ressemblaient plutôt à des autobus (primitifs) sur rails, le plus souvent à moteur à essence, qu'il fallait retourner en bout de ligne parce qu'ils n'avaient qu'un seul poste de conduite (au niveau du plancher), trimbalant une cinquantaine d'usa... de passagers dans un confort très sommaire, le tout sur des lignes d'importance nationale (les cinq "grands réseaux") ou régionale (tout un tas de petits réseaux à l'écartement d'1,20 m*).

Ces petits bus sur rails durèrent le temps qu'ils durèrent, mais beaucoup d'entre eux furent remplacés par des autobus... routiers. Les hommes du rail devaient réagir, et vite.



*L'équivalent de la voie métrique ou approximative dans beaucoup de pays dans le monde, la voie de 1,20 est rarissime ailleurs qu'en Aneuf, mais elle existe, avec différents gabarits & modes de traction.

Situation en 1935, juste avant la création de l'ANB


NOB

Le réseau Nob est constitué d'une épine dorsale, électrifiée depuis peu, d'une autre grosse ligne, mais qui n'est pas très longue, et qui est relayée par le Saṅtr à Selne, laquelle ligne continue vers la capitale. Sinon, le reste, ce sont des petites lignes secondaires, prenant donc sur cette épine dorsale : la ligne du Nobenkost, de Nakol-SBK (toute neuve) à Sfaaraies-Nobenkost. Cette épine dorsale étant électrifiée, les besoins en autorails thermiques sont donc assez limités aux engins ne roulant pas plus de 120 km par trajet, le reste étant assuré par des rames tractées ou des automotrices roulant sous 15 kV.

SAṄTR

La situation en est nettement différente, dans la mesure où les lignes non électrifiées sont nettement plus nombreuses et beaucoup plus longues. Les kilomètres sous caténaires (en 15 kV 16⅔ Hz itou) ne représentent que deux lignes, aux besoins très différents. Tout le reste (sauf deux~trois lignes de banlieue à Hocklènge et à Sfaaraies) est vierge de caténaires. Il y a donc pas mal de lignes desservies par des rames lourdes tractées par des locos à vapeur, certaines en double traction, le sur du Roenyls (desservi par ce réseau) ne manquant pas de charbon. Toutefois, ce réseau s'intéresse nettement aux autorails, le motoriste Kærtham s'intéresse au sujet.

ÆST

Ce réseau est nettement moins riche que les deux précédents,  il est totalement vierge de caténaire, malgré la montagne (Kotom) qu'il doit desservir. En plus, ce réseau, jadis à l'écartement de 1,20 m a dû se convertir, au siècle précédent, à l'écartement de 1,44 à cause d'un édit royal : des frais qui ont grevé son budget. Y avait pas besoin d'ça ! Ce réseau s'intéresse aux autorails, pour les courtes et moyennes distances ; au delà, la traction vapeur est de mise, mais bon, quand le charbon va manquer, ça va être dur !

AST

Un autre réseau, une autre montagne ! Ce réseau s'est très tôt intéressé à l'électricité, mais au courant continu, avec des locomotives, certes pas d'une grande vitesse, mais suffisante pour traverser l'est de la chaîne des Alorynes. Une bonne partie des lignes de l'Ast sont électrifiées, et ce, dès le début des années '30 : tout le nord-est, certes, mais pas le sud-est : au sud d'une ligne Kalœr-Krebiz, il n'y a que la ligne Hocklènge (Astskovaan)-Sordalker (le nom de l'époque) qui est électrifié. Le littoral sud-est, ainsi que la les lignes qui y aboutissent, au sud de Krebiz et de Sordalker, sont démunies de caténaires, quel qu'en soit le courant. Pour des dessertes fines, les autorails sont donc les bienvenus.

SÙD

Réseau également sans électricité de traction. Sa direction se désintéresse des dessertes locales, et c'est vraiment sous la pression de différents gouvernements (surtout depuis l'avènement de la République) que les gestionnaires ont consenti à des efforts... parcimonieux. La direction s'est intéressée aux autorails surtout parce que ceux-ci coûtaient moins cher que la traction au charbon.


Autres


À l'exception de l'OKB, qui traverse les Alorynes de Kublane à Omved et qui est électrifiée en courant continu, les autres lignes locales ne sont pas électrifiées, le développement de la motorisation à combustion interne seront pour elles une manne inespérée !

À suivre.

Je ne vais pas tout de suite parler du Saṅtr, lequel est un assez gros morceau.

L'Æst, juste avant de devenir ANB-Æst, avait quand même été assez déshérité par le sort. À l'origine, il avait opté, notamment pour traverser la montagne du Kotom (nord-ouest de l'Aneuf), un écartement de voie (1,20 m) et un  gabarit assez restreint. Là d'ssus, un décret royal exigea, pour les lignes d'intérêt national, l'écartement le plus courant dans le monde (1,44m) alors que, pourtant, l'Aneuf était une île. Du coup, l'Æst dut écarter ses rails de toutes ses voies, au prix de devoir mettre certaines de ces lignes à voie unique. Le gabarit, lui, n'avait pas changé, les tunnels à voie unique n'eurent pas besoin d'être touchés. Pour les voies doubles (la ligne côtière, notamment), c'était pas la même chose ! Côté matériel, c'était pas vraiment l'opulence ! Pour limiter l'aspect ruineux de la traction à vapeur, le réseau acheta bien des autorails du genre de ce qui se faisait à l'époque, pour les courtes distances ; mais quand le trajet dépassait les 70 km, c'était notoirement insuffisant ! Quand apparurent les premiers autorails à bogies, à moteur(s) Kærtham diésel, l'Æst se mit sur la liste d'attente. Ces autorails, pour petites et moyennes distances, remplacèrent avantageusement les "engins" utilisés jusqu'alors. Les trains express, ainsi que ceux de fret étaient, eux, assurés par des machines à vapeur de type différents, selon les services demandés.

Restait à régler le problème des rapides de la ligne côtière. Ces rapides étaient nommés ainsi parce qu'ils desservaient peu de gares, ils avaient donc une vitesse commerciale supérieure à celle des express (ils étaient tirés par les rares 231 (Pasifik) dont disposait le réseau), mais dans l'absolu, y fallait pas s'attendre à des miracles ! d'autant plus que deux relais-traction étaient nécessaires : un à Nælvyn (gare en cul-de-sac) et un à Krabsky. Ces trains furent avantageusement remplacés par des éléments automoteurs dans le style de ce qui se faisait en Allemagne (Fliegende Hamburger), en France (TAR) ou aux États-unis (Burlington Zephyr). Ces trains assuraient deux classes (sur trois). Plus tard, dans les années '60, lorsque les locomotives Nohab, achetées par l'ANB à l'industrie suédoise assura, à leur place, la desserte côtière (express & rapides de première génération, assurant 2 classes sur 2), ces rames prestigieuses furent versées vers un service moins noble, assurant la ligne roenylsienne entre Alkne et Oneka : un autre monde : un peu comme si, en France, on avait déménagé un matériel assurant la desserte rapide de la Côte d'Azur vers des trains semi-directs Grenoble-Briançon.

Revenons à la "desserte fine". Celle-ci était donc assurée par des modèles plus puissants et un peu (n'exagérons pas) plus confortable que les "railbus" des débuts. On passa des 70 km/h des débuts à 100 voire, dans le meilleur des cas (ligne côtière) 120 km/h. Le matériel, même à bogie, évolua, mais cette évolution fut freinée par la guerre civile (la côte était plutôt Hakréliste, alors que le Kotom (où s'étaient réfugiés pas mal d'Akrigs) était plutôt républicain). Une fois la Liberté retrouvée, le trafic reprit avec les moyens qui restaient en l'état.

En 1972, toute la ligne côtière fut électrifiée (la section Nælvyn-Nakol le fut en 1970), Du coup, les trains automoteurs à traction thermique furent repliés en direction du Kotom, du moins pour les plus puissants, et vers d'autres lignes (Akæl-Malze, Alkne-Oneka, Træz-Kramelne) pour les autres matériels. Il fallait répartir, comme ailleurs dans le pays, les matériels selon leur puissance (cf ci-d'ssus), mais aussi leur niveau de confort ; toutefois, le gabarit Æst étant restreint, il n'y eut pas de banquettes à 2 + 3 places de front, sauf sur la ligne côtière où on élargit le gabarit à grands frais.

Quelques axes (parmi d'autres) :

Selne-Splan, lequel fait partie de l'itinéraire Nakol-Hocklènge. Fut électrifié en 1962, son tracé fut "redressé" vers la fin des années '80. À Splan, les trains continuent
soit vers Marlek et Zhylaan
soit vers Marlek et le raccourci (ligne à grande vitesse vers Nevstad)
soit vers Birem.

Kramelne-Birem, lequel part de la limite avec le réseau Æst, en plein Surroenyls et file vers le Kanolthe. Ligne électrifiée entre Kramelne et Splan en 1962, dans la foulée de la précédente, et électrifiée jusqu'à Birem à la fin du siècle dernier. Nœud de correspo ndance à Birem.

Hocklènge-Nevstad. Une des plus anciennes lignes du réseau, ne fut pourtant électrifiée qu'en 1950 (ça vous rappelle rien ?). De Nevstad, partent des lignes de statuts assez différents, bcomme
Nevstad-Zhylaan, ligne locale (évoquée fort à propos, puisque le sujet de départ était les autorails)
Nevstad-Marlek, le fameux "raccourci" : une ligne à grande vitesse.
Nevstad-Birem via Pwotj
Nevstad-Sirondy-Lòva-Sminez-Alkorn-Amooz.
Nevstas-Værsant.

Hocklènge-Sense-Værsant-Laṅruke-Cedhas-Traxis. Un noyau dur, là aussi. À partir de Traxis, toujours faisant partie du même réseau, deux axes :
l'un passant par Lenov-Omyl-Omkas-Lamsix (Sarimat) et Sfaaraies-Hakerta
l'autre, une ligne à grande vitesse, traversant les Alorynes du nord de part en part !
À Laṅruke, les correspondances ne manquent pas
une ligne vers Wynex, la première électrifiée en 50 Hz
une ligne vers Birem.

De Nakol à Nevwarkling, au Roenyls, la ligne de la rive gauche de la Taan, secondée depuis peu par celle de la rive droite ; du coup, la ligne de la rive gauche, réservée au trafic des passagers, a été redressée et certains de ses trains atteignent en pointe, 200 km/h. À Nevwarkling, la ligne se sépare en deux
à droite, on va vers Kramelne, qui est la limite occidentale du réseau du Saṅtr, mais bien des trains continuent au delà, vers Saṅpaz (Æst) puis Sorne (Sùd).
à gauche, on continue à longer la Taan, par Seblir, puis Azfold, puis Oneka et on quitte le Roenyls pour rejoindre Saṅpaz, mais via Lahal.

Et y en a d'autres !


*Devenue Sfaaraies-Hakerta, en 1952.
°Pas si invraisemblable que ça ! en France, Brive-Montauban fut électrifiée en 1943.