Moyens de transport

Je sens comme une ironie dans ta réponse. Suis-je père Spicasse ?

Anoev a écrit:

Je sens comme une ironie dans ta réponse. Suis-je père Spicasse ?

Tu devinationnes bien

J'avais parlé, précédemment, d'un cas où deux capitales provinciales n'étaient pas reliées par des IC directs : Malbœrg et Saṅpaz. Il a un autre cas : Malbœrg-Sordalkÿ, où pourtant là, la demande est nettement plus conséquente. Elle n'est pourtant directement assurée que par trois express dont un nocturne, entre le capitale du Kanolthe et le littoral méridional (Kodarka-Rukka), le reste est un  florilège de correspondance entre des trains intraprovinciaux, ce qui est quand même assez désolant ! D'autant plus que la desserte est entièrement électrifiée, contrairement à Malbœrg-Saṅpaz. Pas un seul IK-A, alors qu'on demande une relation IC (pas de coupure en milieu de journée, et du matériel de haute qualité). Alors du coup, les trois provinces concernées (Kanolthe, Malyr & Pande) planchent dessus. Un IC ? vraiment ? un IK-A avec une alternance judicieusement établie entre les trains intraprovinciaux existants (Malbœrg-Laṅrúke ; Laṅrúke-Kalœr ; Kalœr-Sordalkÿ) ? un modeste IK-B ?

Pendant ce temps, l'amélioration de la desserte entre Malbœrg et Saṅpaz est aussi à l'étude.

En contrepartie, l'IK entre Nevwárkling et Sorne risque bien d'être déclassé, eu égard à la fréquentation extrêmement faible entre Oneka et Lahal. Pas question de fermer ces gares (l'Aneuf n'est pas la France), mais on ne va pas conserver non plus un train (à énergie autonome, en plus) exprès entre ces deux gares. La solution serait donc de transformer l'IK-A Nevwarkling-Sorne en IK-B. Le train risque bien de mettre une demi-heure de plus. C'est conséquent, mais c'est pas mortel ! Les voyageurs vraiment pressés roulant entre ces deux points extrêmes prennent déjà la correspondance à Saṅpaz entre un IC et un rapide, les deux trains venant de Nakol-SBK°. Quant aux quelques voyageurs qui descendraient (ou monteraient) aux petites gares concernées, ils gagneraient une correspondance, ce qui est plutôt appréciable. Le mâtos, lui, resterait le même,  en attendant les locomotives à hydrogène (qu'on espère quand même, malgré tout, vu qu'on n'a pas trop espoir de voir pousser des poteaux de caténaires sur le bord de la ligne).

Comme déjà dit, l'essor de l'activité de l'ANB, ce ne sont pas que les lignes à grande vitesse, c'est aussi la desserte de l'Aneuf profond.


°Quant à Nakol-Sorne, côté liaisons sans correspondance, c'est les deux extrêmes ! Des rapides (qui portent bien leur nom) et des express (les trains les plus lents qui soient ; y a même une manœuvre d'accouplement-découplement à Lahal, pour recevoir une moitié de train venant de Malbœrg).

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Vilko a écrit:

Je sens qu'on va bientôt lire, sur le fil dédié aux Fembotniks, comment les chemins de fer mnarésiens ont été mis en œuvre par des ingénieurs aneuviens, à partir de la fin du 19e siècle, sous le règne de la reine Mehimi, mais que la nouvelle reine Modesta a des idées assez personnelles concernant les transports ferroviaires... Idées qui lui auraient été inspirées par les cybersophontes...

Ça peut être intéressant, sûr. D'autant plus qu'avant l'édit royal°, y avait trois écartement en Aneuf pour les lignes d'importance nationale : l'écartement d'1,44 m, réduit de cinq millimètres au fur et à mesure de la rénovation des voies, l'écartement d'1,80 m, complètement disparu, et l'écartement d'1,20 m, rarissime dans le monde mais assez présent sur des lignes non ANB, d'intérêt local, certains métros & trams, ainsi que l'Elpatt Beaṅ*, dont la ligne court quand même sur deux provinces (l'Æstmor et l'Alfazie). Des questions de gabarit (largeur et hauteur des caisses, longueur aussi, ça compte, notamment dans les tunnels courbes) et de hauteur de quais peuvent aussi intervenir. Tu peux remonter le fil à ce sujet, j'en ai un peu parlé, côté gabarits et hauteur de quais, l'Aneuf est pas mal servi, même si on a tendance (tendance, seulement) à standardiser un peu tout ça. Fais-toi aussi aider par Patrice, qui doit en savoir un rayon (de courbure) sur la partie. Et puisque tu évoques le XIX^e siècle, ça pourra t'inciter à te renseigner sur les différents types de locos à vapeur, là où malheureusement, j'ai bien peur de ne pas t'être utile, même si j'ai sorti, y a un certain temps de ça, un texte sur le dernier rapide aneuvien en traction vapeur, mais c'était en... décembre 1964.

J'aimerais bien connaitre les idées personnelles de S.M. Modesta sur les transports ferroviaires. A-t-elle lu l'ouvrage de Aṅselm Aqbor sur l'histoire et les progrès des chemins de fer aneunviens, depuis les origines jusqu'à la date de parution de l'ouvrage ? Aṅselm Aqbor, c'est un peu le Louis Armand de l'ANB.

°L'écartement d'1,067m, présent sur l'archipel de Lakùr, était déjà là quand l'Aneuf récupéra (comment ? comment ?) cet archipel en 1945.
*Pæntü : c'est le seul Ü qui reste de la langue aneuvienne, vestige de l'époque des trémas.

Lors de l'inter précédente, j'ai parlé de Malbœrg qui manquait de relations IC avec Saṅpaz et Sordalkÿ. Mais questions relations ferroviaires interurbaines haut de gamme, y a bien plus déshérité que Malbœrg*, qui a quand même des liaisons Inteciv avec Nakol, Hocklènge et Sfaaraies, y a Nælvyn, qui n'a eu pour toute relation haut de gamme que cinq rapides avec Nakol-SBK, et qui n'a qu'une relation IC avec cette même gare de Nakol SBK qu'assez récemment, les trains continuant "de l'autre côté"° vers Paan, en Alfazie. Le problème de Nælvyn, c'est une montagne : le Kotom. Y a trois lignes (dont j'ai parlé précédemment) qui partent de la capitales de l'Æstmor : celle allant vers l'Est : Nakol, celle du sud-ouest, côtière aussi, comme la précédente, continuant vers Krabsky, Træz et Paan, et une troisième, celle de Tyna, qui s'enfonce dans la montagne. Un peu la symétrie de Sfaaraies, en somme, sauf qu'y a deux lignes à grande vitesse qui quittent le Sarimat (dont Sfaaraies est la capitale, en plus d'être celle du Malyr), prenant leur source à Alwerazhe et Mebrezas : celle de Laṅporen, à l'ouest, et celle de Traxis, au sud-ouest ; ces deux lignes traversent, de manière différente, les Alorynes du nord (chaîne calcaire). Ce n'est pas le cas de Nælvyn : il n'y a aucune LGV longeant le Nobenkost estmorien ni traversant le Kotom. En plus, au delà de Tyna, il n'y a plus la moindre caténaire, que ce soit vers Bodhèm (ligne locale) ou vers Erláng (ligne où passent des express, tant diurnes que nocturnes, vers les Santes, notamment). Pour rejoindre le sud rapidement, y a pas l'choix : y faut passer par Nakol. Le détour n'est pas important, mais il y a une correspondance¤.

*Les deux agglomérations urbaines (commune et banlieue) ont une population à peu près comparable : respectivement 640 kHab et 720 kHab. Sinon, côté ferroviaire, la capitale kanolthienne est un peu mieux lotie. Certes, sa gare n'est pas une gare en cul-de-sac, mais il y a quatre lignes qui en partent, au lieu de trois.
°Façon de causer, bien sûr, puisque la gare concernée est en cul-de-sac. C'a quand même bien été utile, un peu comme chez nous à Marseille-st-Charles ou bien Lille-Flandres : ça écourtait les manœuvres de relais-traction, quand ils étaient nécessaires (jusqu'au début des années '60 pendant l'époque de la vapeur, puis, entre 1970 et 1972, quand seule la ligne venant de Nakol était électrifiée). Maintenant, les trains devant passer par Nælvyn sont réversibles. Y a bien une rocade au sud-est, mais à l'inverse de celles du Sanflod, du Sarimat ou du Pelliant, elle est réservée au contournement des trains de fret.
¤Noblix + Anoevia dans l'meilleur des cas. Quand on doit s'acquitter d'un supplément pour un trajet à correspondance, on ne paie que le supplément le plus élevé des deux ; par contre, on est tenu de payer une réservation par train emprunté. Les réservations sont obligatoires à bord des rapides, mais pas à bord des IC. Ce qui, dans ce cas s'est avéré bien pratique : un voyageur se rendant, par exemple de Hkl-Lixeψestrevelle à Nælvyn prend l'Anoevia jusqu'à Nakol-SBK, ayant réglé le billet pour Nælvyn (sauf s'il est abonné), le supplément pour ce train (sauf s'il a l'abonnement intégral) et la résa uniquement pour l'Anoevia pour Nakol-SBK. Pour continuer son trajet vers Nælvyn (ou plus loin, s'il a le titre de transport adéquat), il peut prendre un IC à la même gare, il n'aura pas besoin de réserver, et son supplément sera encore valide. Par contre, le temps d'attente risque d'être un peu plus long à Nakol-SBK. S'il doit se rendre dans une petite gare (roenylsienne ou estmorienne) au delà de Nakol, il devra changer de gare : les trains IK partent de Nakol-æst. Ne pas l'oublier quand on va dans l'autre sens. Vraiment, l'IC Nakol-Paan a arrangé bien des riverains de Nælvyn et au-delà ! Il fallut quand même attendre que la ligne Træz-Paan fût enfin électrifiée pour créer cette relation.

En fin d'année dernière, j'avais évoqué le manque de relation IC entre Malbœrg et Sordalkÿ. Une des raisons, en fait la raison majeure à ce manque, c'est le manque de locomotives bicourant modernes au sein de l'ANB. Autant en courant continu, la compagnie nationale a acheté à la France quelques BB 7200, qu'elle a rebaptisées E 425, autant en courant 50 Hz, l'ANB ne manque pas de locomotives (notamment les E 473 et les E 435, particulièrement performantes, les premières aptes à 220 km/h, les secondes à 160 km/h°), autant les locomotives bicourant modernes (si on met de côté les locomotives bimode U 850, aussi rares  et chères que le gigot bon marché de Lewis Caroll) commencent sérieusement à dater : les E 650, qui sont des BBB (deux bogies de 3 essieux moteurs*) articulées datant de la fin des '60, sont limitées à 140 km/h ; les E 660, toujours des BBB, mais à caisse unique, peuvent certes rouler à 160 km/h, mais elles ont eu une réputation de fragilité qui leur colle aux bogies. Rédhibitoire pour des dessertes cadencées à horaire tendu comme les IC. Il faudrait donc du matériel à la fois léger, puissant et suffisamment rapide.

°On pourrait s'étonner que ces locomotives soient moins rapides que leurs grandes sœurs. En fait, les E 473 (issues des prototypes E 472) étaient conçues pour équiper les premiers rapides de deuxième génération, ce qui ne les empêchait pas de pouvoir tirer des trains lourds de minerai au bord de la Taan, moteurs asynchrones aidant. Par la suite furent conçues les automotrices semi-articulées (K 170) que j'ai d'jà évoquées ici. Du coup, les E 473 étaient en surnombre. Mais on conçut des locomotives moins rapides (mais 180 km/h quand même, mais plutôt 160 en service commercial) mais nettement plus puissantes, eu égard à la démultiplication plus importante entre les moteurs et les essieux. Ces locomotives, les E 435, sont monocabines, comme les 473, peuvent circuler en UM dos à dos, ou bien en réversibilité avec des trains de voyageurs (une voiture-pilote à l'autre bout). À une époque encore pas si lointaine, les locos bicourant avait un rayon d'action assez restreint, donc on se contenta de ce qu'on avait. Cependant, les besoins changèrent, et là, on a dû commencer à créer la version bicourant des K 170 : les K 270 pour les relations rapides traversant Hocklènge (déjà évoquées), et maintenant, on se dit que l'équivalent en bicourant des E 435 (des E 453 ?) ne seraient pas superflu.
*Matériel qui existe en Italie, en Suisse, en Corée du sud, qui exista jadis en France (BBB 6002, 20003). Ce matériel, assez puissant, était beaucoup moins agressif pour la voie que les CC qui, pour une même adhérence ont des bogies d'empattement quand même un peu long. On a fait des progrès depuis en matière de puissance motrice, d'adhérence (dispositifs électroniques d'antipatinage), et une BB pourrait bien accomplir maintenant des tâches là où une BBB ou une CC était nécessaire à une époque révolue.

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Un autre problème, récurrent, çui-ci, celui du gabarit acceptable des lignes de l'Ast (au sud de Wynex, dans ce cas précis). Les voitures qui ont été construites pour les trains rapides et IC à l'époque convenaient au gabarit Nob et Saṅtr, mais trop longues pour les gabarits Ast et Æst*. Pour l'Æst, ç'allait à peu près, parce que quand le Noblix a été prolongé vers Nælvyn, des travaux d'élargissement de la ligne ont dû être entrepris. Mais dans l'emprise du réseau Ast, c'était un autre monde. Même si, il y a assez longtemps, la compagnie d'avant l'ANB avait fait en sorte qu'il n'y eût plus une seule gare avec des quais en courbe, il restait les tunnels à voie unique (et même à double voie : y faut penser aux croisements), assez nombreux notamment aux Alorynes. Le problème se pose moins avec les K 170 et 270, car les voitures (articulées) sont plus courtes. Mais pas question de faire rouler des voitures Z ou Noblix sur ces voies. Les nouvelles voitures IK et express sont moins longues (longueur des voitures Y : 24,50 m). Il conviendrait de construire des voitures de même longueur, mais à un niveau de confort nettement supérieur, y compris en 2^me classe.


*Au Sùd (au delà de Saṅpaz, en direction de Sorne), le problème n'était pas trop un problème de gabarit, mais de hauteur de quais. Ceux-ci étaient trop bas dans ces gares.

J'ai trouvé ça vach'ment intéressant.

Des locomotives thermiques recyclées, lesquelles auraient, à la place de leur moteur diésel, une pile à combustible, et à la place de leur réservoir de mazout, un réservoir d'hydrogène.

Des fourgons générateurs (j'préfère ce terme à celui de "tender", vous d'vinez pourquoi) contenant eux aussi une réserve d'hydrogène et une pile à combustible, permettant aux locos électriques de pouvoir continuer leur trajet pantos baissés sur des lignes dépourvues de caténaire.

Ça me donne des horizons nouveaux, ça. Les U 850 (ANB) seraient ainsi recyclées et pourrait ainsi rouler à l'hydrogène ou bien à l'électricité, et n'auraient pas besoin de fourgon générateur, le dispositif étant inclus dans la locomotive.

Cependant, le système du FG pourrait s'appliquer à n'importe quelle locomotive électrique, pour peu qu'elle dispose d'une conduite à moyenne tension (loco couplable).

Eh ben pas tant que ça, figurez-vous. Un danger plane au dessus de cette technologie. L'hydrogène, gaz très volatil, a aussi la particularité d'être explosif. Bref, on est dans l'expectative ! Donc, en attendant, les moteurs thermiques ont encore quelques années devant eux. Restent les batteries au lithium, mais là pareil, quelques incidents à l'étranger ont rendu les ingénieurs aneuviens circonspects et prudents : pas question de faire balader une (présumée) bombe roulante en plein milieu d'une agglomération plus ou moins dense ou bien de champs de blé !

Les express Malbœrg-Sorne, IK-B Nevwarkling-Sorne etc. ont de grandes chances de rester en traction thermique. Quant à la relation Malbœrg-Saṅpaz, quel que soit l'endroit par lequel passent les trains, ils ont peu de chance de devenir IC.

Explications :

Le passage par Salskeberm est vraiment peu probable, vu l'assez long kilométrage en voie unique non électrifiée, et la population assez peu dense des agglomérations (Kompas, Salskeberm, Lahal) traversées.

Le passage par Selne serait plus séduisant, puisque c'est aussi le passage par les trois grandes cités que sont Seblir, Alvarne et Kramelne. Seulement, il reste un problème : la ligne n'est pas électrifiée entre Artenza et Selne. Pas question
de faire rouler des engins thermiques sous (nettement) plus de 100 km de caténaires (entre Selne et Saṅpaz)
d'effectuer un relai-traction pour un IC.
il aurait bien resté la solution d'assurer cette relation par des loco bimodes (U 850), sauf que la masse à l'essieu (22t) est trop importante pour la ligne (masse à l'essieu maximale tolérée à 18 t/es).

Bref : les deux solutions qui restent, si on veut que la relation Malbœrg-Saṅpaz soit assurée par des IC
soit mettre ce qui reste sous caténaires, à savoir entre Artenza et Selne
soit renforcer la ligne afin de la rendre compatible avec des locomotives ou des convois lourds.

Depuis un certain nombres d'années circule un express particulièrement intéressant, je l'avais un peu évoqué, mais vraiment en coup de vent. Il s'agit du 6651/3441 qui, comme pas mal d'express, est coupé en morceaux sur son trajet, mais là, d'une manière bien particulière.

La tranche 3441 part de Malbœrg avec huit voitures dont un fourgon, une voiture mixe 2me/fourgon quatre voitures-couchette et une voiture-lits déclassée. Elle est donc tirée par une T 551 (A1A A1A diésel), à une vitesse moyenne plutôt modeste (dans les 90 km/h, guère plus) ; le convoi passe donc  par Artenza (arrêt), Kompas (arrêt), Salskeberm (arrêt technique) puis Lahal (pas d'arrêt à Marlek). À cet arrêt, en pleine nuit, le train est coupé en deux morceaux. Le fourgon ainsi que deux des voitures-couchettes est placée sur une des voies où l'ensemble attend la tranche 6651 venant de Nakol.

La tranche 6651 part de Nakol-SBK en traction électrique jusqu'à Oneka Il s'arrête à Herdan, Vidne (dernier arrêt commercial au Roenyls), passe sans arrêt par Nevwarkling, Seblir, Azfold puis s'arrête à Oneka pour un changement de traction. La loco électrique est remplacée par une loco diésel, pas plus rapide que celle de la branche 3441 (c'est le même type). À Lahal a lieu une manœuvre assez impressionnante. L'ensemble du train venant de Nakol est accroché à la branche 3441 venant de Malbœrg, sauf une voiture 2me-fourgon qui, elle est accrochée à la tranche destinée à Saṅpaz. Durée totale de la manœuvre concernant les quatre demi-tranches : une heure et demie ! La tranche de Sorne part la première : normal, c'est celle qui va le plus loin. Elle passe donc par Rænge (sans arrêt), Hakle (premier arrêt commercial du matin), Oskonde et enfin Sorne Δ. Quarante minutes plus tard (faut pas être pressé, surtout quand on a le sommeil léger), la tranche de Saṅpaz part enfin, elle ne marque aucun arrêt commercial jusqu'à sa gare d'arrivée, mais c'est pas pour autant qu'elle fonce. Pour aller de Nakol à Sorne ou à Saṅpaz, y a certes plus rapide (mais aussi plus cher). Mais au départ de Malbœrg, y faut pas trop faire la fine bouche. Heureusement, les voitures, tant assis que couchette sont d'un confort acceptable, ouf !

Ce type de desserte, complètement discontinuée en France, est encore très populaire en Aneuf.

Petit problème, mettons que la section Artenza-Selne soit électrifiée : ça va occasionner un nouveau relai-traction aux trains partant de Malbœrg et se rendant au delà de Kompas en direction du sud, comme notamment le 3441. Pas question qu'une U850 emprunte une section faiblement armée comme Kompas-Salskeberm (et même au delà) ; plus question de faire circuler des locos diésel sur cette section électrifiée, et pas question non plus de supprimer ce train.

L'autre solution étant de refaire les voies de la section Malbœrg-Uwi pour les rendre aptes à des locos lourdes à l'essieu comme la U 850. Cette dernière roulerait en électrique entre Malbœrg et Artenza et entre Selne et son terminus alfazien, en thermique entre les deux.
Une autre solution, pas vraiment la plus économique : profiter du renforcement des voies pour électrifier la ligne, ou l'inverse, ce qui reviendrait à peu près au même.
Dernière solution, que les riverains des gares principales de la ligne se contentent d'un IK-A (voire même d'un IK-B°), soit direct jusqu'à (ou depuis) Saṅpaz, soit en correspondance avec l'IC venant de Nakol (ou y allant) ; rien de changé, bref, par rapport à la situation actuelle, sauf que les A 101 (à turbine) se raréfient comme la neige au mois de septembre.

Dans les bureaux et salles de réunions de l'ANB, on n'a pas fini de réfléchir. En fait, le problème de la liaison Malbœrg-Saṅpaz via Selne est plus difficile à résoudre que celui du 3441.

°Omnibus entre Kompas et Selne.

Pour Malbœrg-Saṅpaz, ce serait, donc, déjà évoquée, l'électrification, mais sans renforcement des voies, mais à condition, pour le trafic voyageurs, d'être assuré exclusivement par des automotrices. C'est bien beau, mais lesquelles ? Des K170 ? Hors de prix, et en plus aucun motif : la ligne n'est pas une ligne à grande vitesse motivant de tels engins. Les K 150 ? Ceux-ci sont à peu près aussi anciens que les A 101 : ils "attendent" la réforme. Reste à créer, construire et expérimenter un nouveau modèle, nommé par exemple K 160. Un matériel dont le niveau de confort se situerait nettement au dessus des K 107, en, cours de livraison pour diverses dessertes régionales. Le problème, c'est que le temps presse. Entre l'électrification Artenza-Selne et la livraison à l'ANB des hypothétiques K 160, y a toujours la possibilité de faire rouler des K 107 améliorées côté aménagements intérieurs (pour ça, les K 150 et les A 101 étaient très satisfaisants, seul problème, les portes d'accès, avec des marchepieds rédhibitoires pour les handicapés lourds). Entre temps, des progrès ont été réalisés.

L'avantage des automotrices sur les rames tractées, eh ben, c'est justement la masse à l'essieu, nettement moins importante que sur des locomotives BB, même la E 435 (pourtant la coqueluche des tractionnaires de l'ANB, du moins, ceux qui travaillent sur les lignes où elle circule, c'est à dire sous courant 15 kV 50 Hz).

On attend toujours la  loco bicourant E 453, laquelle serait pourtant une loco idéale pour Malbœrg-Sordalkÿ.

Rien qu'à voir cette carte du Kanolthe :



On se rend compte d'un truc, c'est qu'y a une ligne à grande vitesse, partant de Falmaj° et se dirigeant droit vers le Roenyls. Cette ligne sert entre autres pour les rapides venant de Sfaaraies Hakerta et se dirigeant vers le Surroenyls (et retour). Il suffirait donc de lui adjoindre une bretelle partant de Kompas (la bifur se situerait à une pincée de kilomètres au sud, sur la ligne Kompas-Salskrberm). Une bretelle pas bien longue, en plus, qui ne soulèverait pas de problèmes insurmontables (comment n'y a-t-on pas pensé plus tôt !). Ainsi, le problème des IC Malbœrg-Saṅpaz serait résolu, avec une section à grande vitesse, en guise de cadeau Bonus. Ne resterait plus qu'à construire ladite bretelle (en plus de l'électrification Artenza-Kompas, 'videmment : et du tronçon de ligne allant de Kompas à ladite bretelle).

°Petite cité de 6 kHab, guère plus. Dispose, entre autres, d'une foire aux grains.

Bon, ben là, ça va devenir assez vite indispensable.

Dans un premier temps

La ligne partant d'Artenza, dans la banlieue sud-ouest de Malbœrg et allant jusqu'à Kompas, et même un petit peu au delà, pour rejoindre (par une bretelle), la ligne à grtande vitesse reliant Fàlmaj au centre du Roenyls, pour rejoindre le Rurroenyls, depuis Zaqarga. Bon, ça, je l'ai d'jà évoqué dans une des précédentes inters.

Pourquoi s'arrêter en si bon chemin ?

D'une part, une fois la jonction vers la bretelle (à construire) de la ligne à grande vitesse réalisée, pourqupoi ne pas faire pousser des poteaux de caténaires plus vers le sud, pour rejoindre Salskeberm. Ainsi, la relation Malbœrg-Salskeberm serait entièrement assurée par des trains électriques (alimentés en caténaires), et on ne serait pas obligés d'y faire rouler des trains thermiques, hydrogénés, ou bien à batteries.

Par ailleurs, il resterait un bout de ligne sans caténaires, entre Kompas et Selne. Ce bout de ligne pourrait, lui aussi être équipé de caténaires. Toutefois, la distance parcourue (plus de 150 km) devrait nécessiter la présence d'une sous-station, sinon deux.


Au delà de Salskeberm

Là, c'est déjà moins urgent. La ligne venant de Kompas s'arrête là, mais au delà, il y a une ligne à voie unique, déjà évoquée, et qui continue en direction de Marlek (Roenyls). Cette ligne est, concernée notamment par les express et autres trains encore plus lents contiuant en direction de Sorne ou bien Saṅpaz.

Eh ben ça s'présente

Y a peu de chances (du moins actuellement), non seulement que les caténaires atteignent Salskeberm ou Selne depuis Kompas, mais également q'elles dépassent seulement Artenza (banlieue de Malbœeg). En matière de fréquentation, la liaison entre Malbœrg et Saṅpaz est très loin d'égaler, par exemple, celle avec Hocklènge, et même celle avec Sordalkÿ (dont il est, là aussi, vaguement question d'y faire rouler des IC). Bref : pour ouvrir une relation IC, il ne suffit pas que deux capitales de provinces (comme Malbœrg et Saṅpaz, pour l'exemple ici mentionné) se situent sur le trajet, il est aussi nécessaire que la ligne soit suffisamment rentable, et là, les enquêtes de fréquentations (nombre de billets vendus, nombres d'abonnements en première classe, en seconde classe, etc) ont clairement montré que le quota nécessaire n'y était pas. Bref : les IK (trains interrégionaux, un peu nos intercités, autrement dit pudiquement : trains d'équilibre du territoire) seront largement suffisants. Bref : des relations IK. Mais assurées comment, si les poses de caténaires sont ajournées à une époque où les bouchers feront crédit aux végétariens ? Là se pose le problème P ! Les locos thermiques les plus récentes ne sont plus toutes jeunes et la mise au point du matériel fonctionnant à l'hydrogène se fait attendre ! En tout cas, si la pose de caténaires bien alimentées est un luxe, la rénovation de la voie, éventuellement pour en avoir une mieux armée (supportant plus de 20 tonnes à l'essieu, afin de pouvoir y faire rouler des locomotives bimode) est une nécessité incontournable !

Ça fonctionnera toujours mieux qu'ici !

Ça tu peux l'dire !!!

La gestion des trains régionaux en France, c'est du grand n'importe quoi ! Même dans les régions où il y a pas mal de trains, comme les Hauts-de-France. Certains coins de l'Auvergne (Région Rhône-Alpes-Auvergne, sous la Férule de Wauquiez) sont de véritables déserts ferroviaires. Les régions les plus déshéritées de l'Aneuf (Ouest du Roenyls, ouest du Kanolthe, lignes locales d'Alfazie et des Santes) sont de toute façon mieux en état que la moyenne du réseau français hors-tégévé. Il faut dire que, si des projets ne sont pas entrepris, par contre, l'entretien régulier (matériel et installations fixes) est surveillé comme du lait sur le feu. Seule une grosse tempête ou un glissement de terrain pourrait mettre à mal une ligne en Aneuf.

Les quatre calamités de la SNCF aujourd'hui sont comme les quatre calamités de l'agriculture soviétique il y a un temps : le printemps, l'été, l'automne et l'hiver. Jusqu'à la fin des années 80, la SNCF était une référence en matière de transports publics. On voit ce qu'en a fait le néolibéralisme.


Tiens ! un autre lien quant aux transports régionaux dans les Hauts-de-France. Très édifiant !

... sur les deux rives de la Taan, entre Perqne et Vidne.

Ça c'est nettement amélioré, même si, sur la rive gauche, suite à l'amélioration de la ligne, il y a nettement moins de gares qu'auparavant (6 au lieu de quinze, quand même).

Comment ça s'est fait ?

#La ligne IR-C1 qui avait autrefois son terminus à Pavelne a été prolongée... d'une interstation... jusqu'à Vidne, tiens ! Ça permet une correspondance plus aisée vers Zaqarga, mais du coup, la numérotation des lignes a dû être réétudiée !
*De plus, ANB-IR s'est arrangé pour que les trains passent en alternance°, ce qui fait que certains point où des gares de deux rives différents sont assez proches, la fréquence moyenne est d'environ un train par heure, ce qui est assez performant pour une desserte rurale. Petit rappel : en rive gauche, les IK-B roulent avec des IC et des rapides, de l'autre, ils roules parmi des trains de fret (messageries et marchandises).
°À peu près seulement  : l'alternance ne peut pas être parfaite : le nombre de gares à desservir n'étant pas le même de chaque côté du cours d'eau : ben tiens !

Voici ce que j'ai lu dans Wikipédia, concernant les distances de vol d'avions de transport de passagers. Évidemment, les distances doivent être interprétées lorsqu'il s'agit d'évoquer une compagnie aérienne qui dessert une île grande à peu près comme la Grande-Bretagne ou la France, mais située en plein milieu d'un océan (l'océan Pacifique), ou peu s'en faut.

Les vols courts concernent donc les vols intérieurs à la grande île (il en reste un'tit'poignée) ou bien les vols desservant l'archipel de Lakùr, ou bien Lozhnika.
Les vols moyens concernent la desserte de l'Amérique australe, mais aussi une bonne partie de la Polynésie.
Les vols longs concernent tout le reste. Parmi ceux-ci, il y a les vols très longs, concernant notamment l'Europe et l'Afrique (totalement à l'aut'bout du monde pour les passagers et navigateurs aneuviens).

Les trains rapides et IC représentent un peu la fine fleur des trains de voyageurs aneuviens. Les rapides sont les plus... rapides, mais leur desserte n'est pas cadencée, y en a entre trois et cinq par jour et par sens, et encore ! Ils doivent avoir dans leur itinéraire, l'utilisation d'une ligne exprès (parcourable à 250 km/h voire plus). De plus, à la différence des IC, ils sont à réservation obligatoire (la réservation à bord des IC est conseillée, mais non imposée). Dans la plupart des lignes où roulent des rapides, il y a aussi des IC (lire les inters en amont), la plupart... mais pas toutes.

I : La section Strælgarde-Nellede.

Les trains venant de Nakol ou du Surroenyls, et donc, par conséquent de Nevstad se séparent à Strælgarde : des rapides (ne s'arrêtant pas à Nevstad) et des Inteciv, (eux, s'y arrêtant) prennent des lignes différentes à partir de cette gare de banlieue, non desservie par ces trains prestigieux. Les premiers filent droit vers Hocklènge-Lixeψestrevelle. Par contre, les rapides prenant la rocade est, desservant la capitale fédérale (Kesna) et continuant vers Nellede, sur le littoral sud, desservent Nevstad. Nellede n'est pas desservi depuis Hocklènge (ast) par des trains Inteciv ; et vice-versa : pour se rendre à Hocclènge depuis Nellede, il faut
soit prendre un IK-B se rendant à la capitale des Santes : un semi-direct, ne s'arrêtant pas entre Skatrde et la grande gare ;
soit prendre une correspondance entre deux rapides à Kesna.

II La section Sorne-Saṅpaz.

Là, y a dans les deux sens, des rapides, qui de Nakol-SBK, passent par Gerne-stad et Saṅpaz, et s'y arrêtent, à l'exclusion de toute autre gare. Les IC, eux, ne prennent pas la ligne rapide au delà de Pavelne, afin de pouvoir desservir Nevwarkling et Kramelne (té ! il ne s'appellent pas Inteciv pour rien !). Comme au delà de Pavelne, la ligne est moins rapide, et qu'en plus de ça, ils traversent une zone dense, évidemment, ils vont moins vite. Les deux sections se retrouvent en amont (dans le sens nord-sud) d'Eskne, desservi par les IC, mais pas par les rapides, itou pour Martinstad. Une desserte IC entre Sorne (avec arrêt obligatoire à Oskonde) et Saṅpaz ne serait pas d'un grand intérêt : un IK-A, certes ne roulant pas entre 11:30 et 14:00, mais sans supplément, serait à peine moins performant.  Entre Sorne Δ et Saṅpaz, le seul temps que gagnent les rapides, c'est le passage sans arrêt à Oskonde.

Voilà où on en est, pour ce cas d'figure :

	Syv	IC	IK-A1	IK-B1	IK C1	SST
Nakol SBK	•	•	•	•	•	•
Kyvalne Flv					•	•
Perqne L				•	•	•
•••					•
Pavelne		•	•	•	•
Vidne					•
•••
Vons
•••
Nevwarkling		•		•
•••					IKB sùd
Kramelne		•			•
•••					•
Elne					•
Gerne	•		•
•••
Eskne		•	•		•
•••					•
Martinstad		•			•
•••						Lokal Sùd
Saṅpaz	•	•			•	•
•••						•
Oskonde					•	•
Sorne	•				•	•

Passer par Nîmes pour aller de Toulouse à Clermont ? C'est vraiment du délire. Alors qu'y avait un temps, à l'époque où y avait deux types de dessertes Bordeaux-Lyon (une par Roanne, Montluçon et Limoges et une autre par Clermont et Brive, Patrice t'en parlera), il suffisait, pour la deuxième (en première pour la transversale, ça c'est le hic, j'reconnais) de prendre une correspondance à Brive, mais géographiquement, y avait quasiment aucun détour. Mais on a quasiment désertifié le Massif central ! Et on donne des leçons de morale aux automobilistes diésélistes !

Alors que, chez nous, on sacrifie plus ou moins les trains "traditionnels" (nommés pudiquement "trains d'équilibre du territoire", TET, en jargon technocrate), leur attribuant des automotrices à capacité (très) limitée, ou bien alors, utilisant des vieux chaudrons Corail datant d'une bonne quarantaine d'années, plus ou moins retapés (livrées Carmillon ou OuiGo) et aux vitres à la transparence très approximative, l'ANB entretient et développe ce type de trains, indispensable à une desserte, intermédiaire entre les trains à grande vitesse (IC & Syv) et la desserte fine (IK-B & lokale). Bref, les IK-A et les express. Certes, les Express sont peu nombreux, assez lents (en vitesse commerciale), mais leur type de desserte est irremplaçable. Et il y a les IK-A, dont j'ai déjà parlé, qui alternent plus ou moins avec les IC : ils sont moins rapides, et leur fréquence est juste un peu moins importante que celle des IC (coupure vers midi), mais les correspondances avec le trafic local (suburbain ou rural) est particulièrement bien étudié. Pourquoi j'enfonce le clou une fois de plus ? Bien obligé, à la vue d'une telle carte, où on voit que certaines dessertes sont purement et simplement abandonnées où on se voit contraint
soit aux tégévés (à prix de supplément/réservation élevé)
soit aux TER (tortillards-express-régionaux) avec une durée de parcours qui nous fait nous engouffrer dans notre voiture particulière (vive l'Écologie).

En France, il y a une véritable fracture entre différents trajets. Pour les plus mal lotis, on atteint des vitesses moyennes de 50 km/h sur des longueurs dépassant les 200 km (Paris-le Tréport, pour ne citer que çui-ci).

Certes, l'Aneuf, ce n'est pas le paradis ou l'utopie absolue, mais grâce aux IK-A, on s'arrange pour que les dessertes non assurées par le haut du panier (IC ou Syv) roulent sur des temps de parcours acceptables.

Quant aux voitures, je les ai plus ou moins évoquées, y a presque huit ans, dans ce fil :

.

Plusieurs aménagements (marchepieds, intérieur) coexistent. La longueur a été cependant revue à la baisse, pour des raisons de compatibilité entre les gabarits des différents réseaux. Si la modernisation va bon train, la couleur, elle, a été reconduite, l'inverse de ce qui se passe en France, où on change de livrée tous les cinq ans, environ, histoire de cacher la misère.

Pour l'électrification des lignes de chemin de fer mnarésiennes, j'ai des hésitations, manquant  un peu de données :

Pour les lignes électrifiées depuis longtemps, j'hésite entre

• Le 1500 V = : solution adoptée notamment en France, aux Pays-bas, en Espagne (qui a doublé la tension depuis), mais également en Angleterre, au nord-est de la Tamise, en direction de Norwich (ligne de Cambridge ; ligne "réelectrifiée" par la suite en courant alternatif industriel si mes infos sont bonnes ; demande confirmation à Patrice). Le pays ayant adopté ce courant le plus récemment étant la république d'Irlande, pour la banlieue de Dublin.
  
• Le 3000 V = : solution adoptée notamment dans pas mal de pays, entre autre l'URSS stalinienne et l'Italie fasciste, mais y a d'autres pays ayant adopté cette tension depuis longtemps, comme la Tchéquie (à l'époque : l'ouest de la Tchécoslovaquie), la Belgique, la Slovénie (sous occupation italienne à l'époque de Mussolini, puis faisant partie de la Yougoslavie, pays ayant adopté le 25 kV depuis Zagreb (HR) à l'époque de Tito)...
  
• La "basse" tension, entre 550 V et 850 V =. C'est la tension surtout des chemins de fer urbains, sous caténaire (pour les trams et certains métros), rail latéral au sol, pour... le reste, y compris des relations interurbaines du sud de l'Angleterre, les Alpes (au delà du Fayet) et les Pyrénées françaises, entre Villefranche et la Tour de Carol.
  

Passons au courant alternatif, qui existait d'jà avant guerre :

• Le 15 kV 16⅔ Hz, très... Mitropa : Allemagne, Suisse, Autriche, mais aussi la Suède et la Norvège (mais pas le Danemark, presque vierge de caténaires à l'époque, sauf la banlieue de København).
  
• Le 11 kV 25 Hz, courant utilisé sur quelques (rares) lignes des USA.
  
• Eh ouais, le 50 Hz pour la traction électrique n'est ni une invention française (Cocorico) ni allemande, mais hongroise, sous l'impulsion de Kando Kálmán (à l'époque en 16 kV ; c'est seulement à l'époque du CAEM que les MÁV ont poussé la tension à 25000, après l'initiative française et... soviétique ; j'y viens).
  
• Enfin, le triphasé, pas mal développé en Italie du nord avant la première guerre. Commode, permettant des trains grimpant bien, mais d'une complexité ! Pas étonnant que Mussolini préférât le 3000 V continu. Néanmoins, ces installations perdurèrent jusquà Cortina d'Ampezzo, Ventimiglia et... Modane jusque dans les années 60... Elles subsistent également sur les lignes de montagnes suisses (Jungfrau, Zermatt/Cervin), mais aussi la ligne touristique de la Rhune, dans les Pyrénées atlantiques françaises. Sinon, main'nant, le triphasé, il est produit à L'INTÉRIEUR des locomotives, depuis le monophasé des caténaires, pour alimenter les moteurs synchrones et asynchrones. Pour les détails, demande à Patrice.
  
• Mais y a un courant alternatif qui se développe main'nant vach'ment (sauf en Europe centrale germanique, où le 16⅔ Hz perdure contre vents et marées), c'est le 25 kV 50 Hz qui s'est développé dans pas mal de pays, soit vierges de caténaires, mais aussi des fiefs du courant continu (1500 V et 3000 V), ce qui a entraîné la conception d'engins bicourant/bitension, mais aussi tritension, voire quadritension. Y a la version "américaine", en 25 kV 60 hZ, qui a cours aussi au Japon, au Brésil et en Corée du sud (la Corée du nord ayant, elle adopté le 3000 V = du Grand Frère à l'époque du Socialisme Glorieux). Sinon, y a une ligne de trains de minerai, en Afrique du sud, qui roule sur des voies d'1,067m (écartement... du Cap) et sous une caténaire délivrant... du 50 kV, rien qu'ça !
  

Voilà en gros, pour la réalité. Pour l'imaginaire (Aneuf), j't'en ai d'jà causé, mais tu peux toujours remonter l'fil, comme les saumons, si t'en as l'courage.

Avec tout ça, tu d'vrais pouvoir nous rédiger un beau texte, illustré d'une belle carte.

Avec ouigo.com, la France redécouvre les express. Enfin, façon d'causer, évidemment, le tout étant de savoir si leur accès est aussi facile (avec un simple billet acheté en gare) que les express du temps passé, ce qui n'a rien d'évident, à prime abord. Comme j'ai d'jà dû vous le redire, l'ANB n'a jamais abandonné les express, qu'ils soient diurnes ou nocturnes. Ils forment avec les IK-A, un véritable réseau maillé (les ouigo.com sont tous formés de lignes en étoile partant de Paris, comme à l'époque de Napoléon III, en net recul donc, par rapport aux RTG des années '70, qui ne répugnaient pas les transversales ; la relation Bordeaux-Lyon par le massif Central n'est plus que l'ombre d'elle-même !).

L'éradication de la traction vapeur en Aneuf.

On souhaitait bien s'en être débarrassé au milieu des années '60 ; ce fut loin d'être le cas. En 1965, les cinq grands réseaux de la grande île, à l'exception d'ANB Nob, avaient encore quelques locos à vapeur allumées, prêtes à faire rouler des trains. Il n'y en eut plus pour les rapides (question de prestige) et dans les triages (plutôt une affaire de rendement), mais un certain nombre de lignes non électrifiées voyaient encore des gros panaches de fumées au dessus d'elles, notamment des express et des trains de messageries, l'équivalent de nos RO, à l'époque. Au début de la décennie 1970, il ,'y avait plus que deux dépôts à accueillir ces monstres enfumés : Oskonde et Paan, tous deux dans ANB Sùd. Une seule ligne aussi : Nellede-æst*-Paan. Les locos concernées ne pouvaient plus atteindre Sorne-Δ ni Sanpaz. En 1973, le champ d'action se rétrécit encores : elles ne vont pas au delà de Trolans, à l'est. Enfin, en 1974 (avec plus de dix ans de retard sur les prévisions), la dernière section : Oskonde-Fomia-Paan leur est fermée. On éteint, avec une petite cérémonie quand même (quelques cheminots avaient quand même un peu la larme à l'œil), la dernière loco noire : une 140, qui venait de tirer un train de messagerie lent. Le lendemain, ce serait un autre genre de traction thermique qui prendrait le relais : la combustion interne, avec une T 425° vert clair et marron. Une page était tournée.




*Nellede-saṅtr, appartenant à Anb-Ast, leur était déjà interdit.
°Locomotives diésel hydraulique, achetées dans les années '70 à la DDR ; à ne pas confondre avec les  E 425, à courant continu, achetées d'occase à la SNCF (BB 7200) au début du siècle.

La sauvegarde des petites lignes, quoi qu'il en coûte !

Anoev a écrit:

Le mazout n'a pas dit son dernier mot ; c'est pour ces lignes, pour lesquelles l'installation et l'entretien de filerie électrique, coûterait nettement plus cher qu'elle n'apporterait !

C'est le cœur du problème... Car un jour le pétrole sera tout simplement rare, et ensuite très rare... puis trop rare pour être d'usage quotidien. L'installation et l'entretien de câbles électriques étant trop chers pour des pays appauvris suite à la raréfaction des combustibles fossiles (pétrole, charbon, gaz), les petites lignes ferroviaires seront tout simplement abandonnées. Inévitablement.

Remplacées, éventuellement, par des services de diligence, comme au 18e siècle. On ne répétera jamais assez que le transport de voyageurs n'est rentable que si les trains sont bondés au moins douze heures par jour. S'il y a des gares partout en France, c'est parce que l'intérêt supérieur de l'Etat nécessitait, en gros de 1871 (défaite face à la Prusse, et perte de l'Alsace-Lorraine) jusqu'à la chute de l'URSS (1991), que l'on puisse mobiliser des millions d'hommes et les envoyer au front en peu de temps. Ça n'a jamais été le cas en Aneuf, que je sache, et ce n'est plus vrai en France.

Mais alors, comment feront les gens qui habitent à la campagne et dans des petites villes ?

C'est simple. Déjà, dans l'esprit des technocrates, les bouseux citoyens ordinaires n'ont pas besoin de se déplacer très loin. Disons 45 km, en France, pour aller au chef-lieu de département, où se trouvent la préfecture, l'hôpital le mieux équipé, etc. Cela fait une journée à cheval, c'est le calcul qu'avaient fait les révolutionnaires de 1789, lorsqu'ils ont créé les départements.

Dans mon idéomonde, les robophiles d'Hyltendale, qui sortent rarement de leur ville, se déplacent en voiturettes à pédales (vitesse de pointe : 40 km/h), le pédalage étant effectué par des robots humanoïdes, qui sont, techniquement, des moteurs électriques dotés d'un cerveau cybernétique dans un corps à forme humaine.

Les trains peuvent être rentables pour le transport des marchandises, surtout s'ils fonctionnent 24h sur 24. Mais cela ne concerne que les grandes villes, certains ports, les zones minières, les centres industriels et les chefs-lieux de grandes zones agricoles.

Anoev a écrit:

Là, on se heurte à un autre problème : les batteries sont-elles si pérennes que ça ?

Entre dix et vingt ans, suivant les modèles, et à mon avis vu l'usage intensif, plutôt dix, comme les meilleures batteries de voiture électrique. Et comme les batteries nécessitent l'utilisation de métaux rares (très polluants à extraire), que leur fabrication est polluante et consomme beaucoup d'énergie, et qu'elles ont parfois tendance à prendre feu, on peut dire que le monde du tout électrique n'a rien de paradisiaque !

Et je ne parle même pas du problème majeur : comment produire les quantités énormes d'électricité dont on aura besoin.