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 Moyens de transport

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyLun 19 Déc 2022 - 8:52

PatrikGC a écrit:
Moyens de transport - Page 31 Sncf10
Vu la faible épaisseur des trumeaux entre les vitres, j'aurais nettement pensé à un autocar. En train, ça donne plutôt ça, et il peut même arriver que la mention "côté fenêtre" soit légèrement (euphémisme) usurpée (j'ai pas trouvé de diagramme d'une B11tu en ligne).

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyLun 19 Déc 2022 - 17:50

Anoev a écrit:
Vu la faible épaisseur des trumeaux entre les vitres, j'aurais nettement pensé à un autocar. En train, ça donne plutôt ça, et il peut même arriver que la mention "côté fenêtre" soit légèrement (euphémisme) usurpée (j'ai pas trouvé de diagramme d'une B11tu en ligne).

As-tu remarqué que les personnages ne sont pas anatomiquement bien dessinés ? Very Happy
De plus, il manque quelques boulons ci et là.
Le livre a très peu de pages.
J'arrête là Wink
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyLun 19 Déc 2022 - 18:05

Je sens comme une ironie dans ta réponse. Suis-je père Spicasse ?

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyLun 19 Déc 2022 - 18:11

Anoev a écrit:
Je sens comme une ironie dans ta réponse. Suis-je père Spicasse ?
Tu devinationnes bien Smile
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MessageSujet: Quelque chose ne colle pas   Moyens de transport - Page 31 EmptyLun 26 Déc 2022 - 18:27

J'avais parlé, précédemment, d'un cas où deux capitales provinciales n'étaient pas reliées par des IC directs : Malbœrg et Saṅpaz. Il a un autre cas : Malbœrg-Sordalkÿ, où pourtant là, la demande est nettement plus conséquente. Elle n'est pourtant directement assurée que par trois express dont un nocturne, entre le capitale du Kanolthe et le littoral méridional (Kodarka-Rukka), le reste est un  florilège de correspondance entre des trains intraprovinciaux, ce qui est quand même assez désolant ! D'autant plus que la desserte est entièrement électrifiée, contrairement à Malbœrg-Saṅpaz. Pas un seul IK-A, alors qu'on demande une relation IC (pas de coupure en milieu de journée, et du matériel de haute qualité). Alors du coup, les trois provinces concernées (Kanolthe, Malyr & Pande) planchent dessus. Un IC ? vraiment ? un IK-A avec une alternance judicieusement établie entre les trains intraprovinciaux existants (Malbœrg-Laṅrúke ; Laṅrúke-Kalœr ; Kalœr-Sordalkÿ) ? un modeste IK-B ?

Pendant ce temps, l'amélioration de la desserte entre Malbœrg et Saṅpaz est aussi à l'étude.

En contrepartie, l'IK entre Nevwárkling et Sorne risque bien d'être déclassé, eu égard à la fréquentation extrêmement faible entre Oneka et Lahal. Pas question de fermer ces gares (l'Aneuf n'est pas la France), mais on ne va pas conserver non plus un train (à énergie autonome, en plus) exprès entre ces deux gares. La solution serait donc de transformer l'IK-A Nevwarkling-Sorne en IK-B. Le train risque bien de mettre une demi-heure de plus. C'est conséquent, mais c'est pas mortel ! Les voyageurs vraiment pressés roulant entre ces deux points extrêmes prennent déjà la correspondance à Saṅpaz entre un IC et un rapide, les deux trains venant de Nakol-SBK°. Quant aux quelques voyageurs qui descendraient (ou monteraient) aux petites gares concernées, ils gagneraient une correspondance, ce qui est plutôt appréciable. Le mâtos, lui, resterait le même,  en attendant les locomotives à hydrogène (qu'on espère quand même, malgré tout, vu qu'on n'a pas trop espoir de voir pousser des poteaux de caténaires sur le bord de la ligne).

Comme déjà dit, l'essor de l'activité de l'ANB, ce ne sont pas que les lignes à grande vitesse, c'est aussi la desserte de l'Aneuf profond.


°Quant à Nakol-Sorne, côté liaisons sans correspondance, c'est les deux extrêmes ! Des rapides (qui portent bien leur nom) et des express (les trains les plus lents qui soient ; y a même une manœuvre d'accouplement-découplement à Lahal, pour recevoir une moitié de train venant de Malbœrg).




Vilko a écrit:
Je sens qu'on va bientôt lire, sur le fil dédié aux Fembotniks, comment les chemins de fer mnarésiens ont été mis en œuvre par des ingénieurs aneuviens, à partir de la fin du 19e siècle, sous le règne de la reine Mehimi, mais que la nouvelle reine Modesta a des idées assez personnelles concernant les transports ferroviaires... Idées qui lui auraient été inspirées par les cybersophontes...
Ça peut être intéressant, sûr. D'autant plus qu'avant l'édit royal°, y avait trois écartement en Aneuf pour les lignes d'importance nationale : l'écartement d'1,44 m, réduit de cinq millimètres au fur et à mesure de la rénovation des voies, l'écartement d'1,80 m, complètement disparu, et l'écartement d'1,20 m, rarissime dans le monde mais assez présent sur des lignes non ANB, d'intérêt local, certains métros & trams, ainsi que l'Elpatt Beaṅ*, dont la ligne court quand même sur deux provinces (l'Æstmor et l'Alfazie). Des questions de gabarit (largeur et hauteur des caisses, longueur aussi, ça compte, notamment dans les tunnels courbes) et de hauteur de quais peuvent aussi intervenir. Tu peux remonter le fil à ce sujet, j'en ai un peu parlé, côté gabarits et hauteur de quais, l'Aneuf est pas mal servi, même si on a tendance (tendance, seulement) à standardiser un peu tout ça. Fais-toi aussi aider par Patrice, qui doit en savoir un rayon (de courbure) sur la partie. Et puisque tu évoques le XIXe siècle, ça pourra t'inciter à te renseigner sur les différents types de locos à vapeur, là où malheureusement, j'ai bien peur de ne pas t'être utile, même si j'ai sorti, y a un certain temps de ça, un texte sur le dernier rapide aneuvien en traction vapeur, mais c'était en... décembre 1964.

J'aimerais bien connaitre les idées personnelles de S.M. Modesta sur les transports ferroviaires. A-t-elle lu l'ouvrage de Aṅselm Aqbor sur l'histoire et les progrès des chemins de fer aneunviens, depuis les origines jusqu'à la date de parution de l'ouvrage ? Aṅselm Aqbor, c'est un peu le Louis Armand de l'ANB.

°L'écartement d'1,067m, présent sur l'archipel de Lakùr, était déjà là quand l'Aneuf récupéra (comment ? comment ?) cet archipel en 1945.
*Pæntü : c'est le seul Ü qui reste de la langue aneuvienne, vestige de l'époque des trémas.

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Dernière édition par Anoev le Jeu 5 Jan 2023 - 12:32, édité 3 fois
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptySam 31 Déc 2022 - 11:24

Lors de l'inter précédente, j'ai parlé de Malbœrg qui manquait de relations IC avec Saṅpaz et Sordalkÿ. Mais questions relations ferroviaires interurbaines haut de gamme, y a bien plus déshérité que Malbœrg*, qui a quand même des liaisons Inteciv avec Nakol, Hocklènge et Sfaaraies, y a Nælvyn, qui n'a eu pour toute relation haut de gamme que cinq rapides avec Nakol-SBK, et qui n'a qu'une relation IC avec cette même gare de Nakol SBK qu'assez récemment, les trains continuant "de l'autre côté"° vers Paan, en Alfazie. Le problème de Nælvyn, c'est une montagne : le Kotom. Y a trois lignes (dont j'ai parlé précédemment) qui partent de la capitales de l'Æstmor : celle allant vers l'Est : Nakol, celle du sud-ouest, côtière aussi, comme la précédente, continuant vers Krabsky, Træz et Paan, et une troisième, celle de Tyna, qui s'enfonce dans la montagne. Un peu la symétrie de Sfaaraies, en somme, sauf qu'y a deux lignes à grande vitesse qui quittent le Sarimat (dont Sfaaraies est la capitale, en plus d'être celle du Malyr), prenant leur source à Alwerazhe et Mebrezas : celle de Laṅporen, à l'ouest, et celle de Traxis, au sud-ouest ; ces deux lignes traversent, de manière différente, les Alorynes du nord (chaîne calcaire). Ce n'est pas le cas de Nælvyn : il n'y a aucune LGV longeant le nobenkost æstmorien ni traversant le Kotom. En plus, au delà de Tyna, il n'y a plus la moindre caténaire, que ce soit vers Bodhèm (ligne locale) ou vers Erláng (ligne où passent des express, tant diurnes que nocturnes, vers les Santes, notamment). Pour rejoindre le sud rapidement, y a pas l'choix : y faut passer par Nakol. Le détour n'est pas important, mais il y a une correspondance¤.

*Les deux agglomérations urbaines (commune et banlieue) ont une population à peu près comparable : respectivement 640 kHab et 720 kHab. Sinon, côté ferroviaire, la capitale kanolthienne est un peu mieux lotie. Certes, sa gare n'est pas une gare en cul-de-sac, mais il y a quatre lignes qui en partent, au lieu de trois.
°Façon de causer, bien sûr, puisque la gare concernée est en cul-de-sac. C'a quand même bien été utile, un peu comme chez nous à Marseille-st-Charles ou bien Lille-Flandres : ça écourtait les manœuvres de relais-traction, quand ils étaient nécessaires (jusqu'au début des années '60 pendant l'époque de la vapeur, puis, entre 1970 et 1972, quand seule la ligne venant de Nakol était électrifiée). Maintenant, les trains devant passer par Nælvyn sont réversibles. Y a bien une rocade au sud-est, mais à l'inverse de celles du Sanflod, du Sarimat ou du Pelliant, elle est réservée au contournement des trains de fret.
¤Noblix + Anoevia dans l'meilleur des cas. Quand on doit s'acquitter d'un supplément pour un trajet à correspondance, on ne paie que le supplément le plus élevé des deux ; par contre, on est tenu de payer une réservation par train emprunté. Les réservations sont obligatoires à bord des rapides, mais pas à bord des IC. Ce qui, dans ce cas s'est avéré bien pratique : un voyageur se rendant, par exemple de Hkl-Lixeψestrevelle à Nælvyn prend l'Anoevia jusqu'à Nakol-SBK, ayant réglé le billet pour Nælvyn (sauf s'il est abonné), le supplément pour ce train (sauf s'il a l'abonnement intégral) et la résa uniquement pour l'Anoevia pour Nakol-SBK. Pour continuer son trajet vers Nælvyn (ou plus loin, s'il a le titre de transport adéquat), il peut prendre un IC à la même gare, il n'aura pas besoin de réserver, et son supplément sera encore valide. Par contre, le temps d'attente risque d'être un peu plus long à Nakol-SBK. S'il doit se rendre dans une petite gare (roenylsienne ou estmorienne) au delà de Nakol, il devra changer de gare : les trains IK partent de Nakol-æst. Ne pas l'oublier quand on va dans l'autre sens. Vraiment, l'IC Nakol-Paan a arrangé bien des riverains de Nælvyn et au-delà ! Il fallut quand même attendre que la ligne Træz-Paan fût enfin électrifiée pour créer cette relation.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptySam 14 Jan 2023 - 11:50

En fin d'année dernière, j'avais évoqué le manque de relation IC entre Malbœrg et Sordalkÿ. Une des raisons, en fait la raison majeure à ce manque, c'est le manque de locomotives bicourant modernes au sein de l'ANB. Autant en courant continu, la compagnie nationale a acheté à la France quelques BB 7200, qu'elle a rebaptisées E 425, autant en courant 50 Hz, l'ANB ne manque pas de locomotives (notamment les E 473 et les E 435, particulièrement performantes, les premières aptes à 220 km/h, les secondes à 160 km/h°), autant les locomotives bicourant modernes (si on met de côté les locomotives bimode U 850, aussi rares  et chères que le gigot bon marché de Lewis Caroll) commencent sérieusement à dater : les E 650, qui sont des BBB (deux bogies de 3 essieux moteurs*) articulées datant de la fin des '60, sont limitées à 140 km/h ; les E 660, toujours des BBB, mais à caisse unique, peuvent certes rouler à 160 km/h, mais elles ont eu une réputation de fragilité qui leur colle aux bogies. Rédhibitoire pour des dessertes cadencées à horaire tendu comme les IC. Il faudrait donc du matériel à la fois léger, puissant et suffisamment rapide.

°On pourrait s'étonner que ces locomotives soient moins rapides que leurs grandes sœurs. En fait, les E 473 (issues des prototypes E 472) étaient conçues pour équiper les premiers rapides de deuxième génération, ce qui ne les empêchait pas de pouvoir tirer des trains lourds de minerai au bord de la Taan, moteurs asynchrones aidant. Par la suite furent conçues les automotrices semi-articulées (K 170) que j'ai d'jà évoquées ici. Du coup, les E 473 étaient en surnombre. Mais on conçut des locomotives moins rapides (mais 180 km/h quand même, mais plutôt 160 en service commercial) mais nettement plus puissantes, eu égard à la démultiplication plus importante entre les moteurs et les essieux. Ces locomotives, les E 435, sont monocabines, comme les 473, peuvent circuler en UM dos à dos, ou bien en réversibilité avec des trains de voyageurs (une voiture-pilote à l'autre bout). À une époque encore pas si lointaine, les locos bicourant avait un rayon d'action assez restreint, donc on se contenta de ce qu'on avait. Cependant, les besoins changèrent, et là, on a dû commencer à créer la version bicourant des K 170 : les K 270 pour les relations rapides traversant Hocklènge (déjà évoquées), et maintenant, on se dit que l'équivalent en bicourant des E 435 (des E 453 ?) ne seraient pas superflu.
*Matériel qui existe en Italie, en Suisse, en Corée du sud, qui exista jadis en France (BBB 6002, 20003). Ce matériel, assez puissant, était beaucoup moins agressif pour la voie que les CC qui, pour une même adhérence ont des bogies d'empattement quand même un peu long. On a fait des progrès depuis en matière de puissance motrice, d'adhérence (dispositifs électroniques d'antipatinage), et une BB pourrait bien accomplir maintenant des tâches là où une BBB ou une CC était nécessaire à une époque révolue.




Un autre problème, récurrent, çui-ci, celui du gabarit acceptable des lignes de l'Ast (au sud de Wynex, dans ce cas précis). Les voitures qui ont été construites pour les trains rapides et IC à l'époque convenaient au gabarit Nob et Saṅtr, mais trop longues pour les gabarits Ast et Æst*. Pour l'Æst, ç'allait à peu près, parce que quand le Noblix a été prolongé vers Nælvyn, des travaux d'élargissement de la ligne ont dû être entrepris. Mais dans l'emprise du réseau Ast, c'était un autre monde. Même si, il y a assez longtemps, la compagnie d'avant l'ANB avait fait en sorte qu'il n'y eût plus une seule gare avec des quais en courbe, il restait les tunnels à voie unique (et même à double voie : y faut penser aux croisements), assez nombreux notamment aux Alorynes. Le problème se pose moins avec les K 170 et 270, car les voitures (articulées) sont plus courtes. Mais pas question de faire rouler des voitures Z ou Noblix sur ces voies. Les nouvelles voitures IK et express sont moins longues (longueur des voitures Y : 24,50 m). Il conviendrait de construire des voitures de même longueur, mais à un niveau de confort nettement supérieur, y compris en 2me classe.


*Au Sùd (au delà de Saṅpaz, en direction de Sorne), le problème n'était pas trop un problème de gabarit, mais de hauteur de quais. Ceux-ci étaient trop bas dans ces gares.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyMar 17 Jan 2023 - 10:00

J'ai trouvé ça vach'ment intéressant.

Des locomotives thermiques recyclées, lesquelles auraient, à la place de leur moteur diésel, une pile à combustible, et à la place de leur réservoir de mazout, un réservoir d'hydrogène.

Des fourgons générateurs (j'préfère ce terme à celui de "tender", vous d'vinez pourquoi) contenant eux aussi une réserve d'hydrogène et une pile à combustible, permettant aux locos électriques de pouvoir continuer leur trajet pantos baissés sur des lignes dépourvues de caténaire.

Ça me donne des horizons nouveaux, ça. Les U 850 (ANB) seraient ainsi recyclées et pourrait ainsi rouler à l'hydrogène ou bien à l'électricité, et n'auraient pas besoin de fourgon générateur, le dispositif étant inclus dans la locomotive.

Cependant, le système du FG pourrait s'appliquer à n'importe quelle locomotive électrique, pour peu qu'elle dispose d'une conduite à moyenne tension (loco couplable).

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyLun 23 Jan 2023 - 0:37

Eh ben pas tant que ça, figurez-vous. Un danger plane au dessus de cette technologie. L'hydrogène, gaz très volatil, a aussi la particularité d'être explosif. Bref, on est dans l'expectative ! Donc, en attendant, les moteurs thermiques ont encore quelques années devant eux. Restent les batteries au lithium, mais là pareil, quelques incidents à l'étranger ont rendu les ingénieurs aneuviens circonspects et prudents : pas question de faire balader une (présumée) bombe roulante en plein milieu d'une agglomération plus ou moins dense ou bien de champs de blé !

Les express Malbœrg-Sorne, IK-B Nevwarkling-Sorne etc. ont de grandes chances de rester en traction thermique. Quant à la relation Malbœrg-Saṅpaz, quel que soit l'endroit par lequel passent les trains, ils ont peu de chance de devenir IC.

Explications :

Le passage par Salskeberm est vraiment peu probable, vu l'assez long kilométrage en voie unique non électrifiée, et la population assez peu dense des agglomérations (Kompas, Salskeberm, Lahal) traversées.

Le passage par Selne serait plus séduisant, puisque c'est aussi le passage par les trois grandes cités que sont Seblir, Alvarne et Kramelne. Seulement, il reste un problème : la ligne n'est pas électrifiée entre Artenza et Selne. Pas question
de faire rouler des engins thermiques sous (nettement) plus de 100 km de caténaires (entre Selne et Saṅpaz)
d'effectuer un relai-traction pour un IC.
il aurait bien resté la solution d'assurer cette relation par des loco bimodes (U 850), sauf que la masse à l'essieu (22t) est trop importante pour la ligne (masse à l'essieu maximale tolérée à 18 t/es).

Bref : les deux solutions qui restent, si on veut que la relation Malbœrg-Saṅpaz soit assurée par des IC
soit mettre ce qui reste sous caténaires, à savoir entre Artenza et Selne
soit renforcer la ligne afin de la rendre compatible avec des locomotives ou des convois lourds.

Depuis un certain nombres d'années circule un express particulièrement intéressant, je l'avais un peu évoqué, mais vraiment en coup de vent. Il s'agit du 6651/3441 qui, comme pas mal d'express, est coupé en morceaux sur son trajet, mais là, d'une manière bien particulière.

La tranche 3441 part de Malbœrg avec huit voitures dont un fourgon, une voiture mixe 2me/fourgon quatre voitures-couchette et une voiture-lits déclassée. Elle est donc tirée par une T 551 (A1A A1A diésel), à une vitesse moyenne plutôt modeste (dans les 90 km/h, guère plus) ; le convoi passe donc  par Artenza (arrêt), Kompas (arrêt), Salskeberm (arrêt technique) puis Lahal (pas d'arrêt à Marlek). À cet arrêt, en pleine nuit, le train est coupé en deux morceaux. Le fourgon ainsi que deux des voitures-couchettes est placée sur une des voies où l'ensemble attend la tranche 6651 venant de Nakol.

La tranche 6651 part de Nakol-SBK en traction électrique jusqu'à Oneka Il s'arrête à Herdan, Vidne (dernier arrêt commercial au Roenyls), passe sans arrêt par Nevwarkling, Seblir, Azfold puis s'arrête à Oneka pour un changement de traction. La loco électrique est remplacée par une loco diésel, pas plus rapide que celle de la branche 3441 (c'est le même type). À Lahal a lieu une manœuvre assez impressionnante. L'ensemble du train venant de Nakol est accroché à la branche 3441 venant de Malbœrg, sauf une voiture 2me-fourgon qui, elle est accrochée à la tranche destinée à Saṅpaz. Durée totale de la manœuvre concernant les quatre demi-tranches : une heure et demie ! La tranche de Sorne part la première : normal, c'est celle qui va le plus loin. Elle passe donc par Rænge (sans arrêt), Hakle (premier arrêt commercial du matin), Oskonde et enfin Sorne Δ. Quarante minutes plus tard (faut pas être pressé, surtout quand on a le sommeil léger), la tranche de Saṅpaz part enfin, elle ne marque aucun arrêt commercial jusqu'à sa gare d'arrivée, mais c'est pas pour autant qu'elle fonce. Pour aller de Nakol à Sorne ou à Saṅpaz, y a certes plus rapide (mais aussi plus cher). Mais au départ de Malbœrg, y faut pas trop faire la fine bouche. Heureusement, les voitures, tans assis que couchette sont d'un confort acceptable, ouf !

Ce type de desserte, complètement discontinuée en France, est encore très populaire en Aneuf.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyMar 24 Jan 2023 - 15:58

Petit problème, mettons que la section Artenza-Selne soit électrifiée : ça va occasionner un nouveau relai-traction aux trains partant de Malbœrg et se rendant au delà de Kompas en direction du sud, comme notamment le 3441. Pas question qu'une U850 emprunte une section faiblement armée comme Kompas-Salskeberm (et même au delà) ; plus question de faire circuler des locos diésel sur cette section électrifiée, et pas question non plus de supprimer ce train.

L'autre solution étant de refaire les voies de la section Malbœrg-Uwi pour les rendre aptes à des locos lourdes à l'essieu comme la U 850. Cette dernière roulerait en électrique entre Malbœrg et Artenza et entre Selne et son terminus alfazien, en thermique entre les deux.
Une autre solution, pas vraiment la plus économique : profiter du renforcement des voies pour électrifier la ligne, ou l'inverse, ce qui reviendrait à peu près au même.
Dernière solution, que les riverains des gares principales de la ligne se contentent d'un IK-A (voire même d'un IK-B°), soit direct jusqu'à (ou depuis) Saṅpaz, soit en correspondance avec l'IC venant de Nakol (ou y allant) ; rien de changé, bref, par rapport à la situation actuelle, sauf que les A 101 (à turbine) se raréfient comme la neige au mois de septembre.

Dans les bureaux et salles de réunions de l'ANB, on n'a pas fini de réfléchir. En fait, le problème de la liaison Malbœrg-Saṅpaz via Selne est plus difficile à résoudre que celui du 3441.

°Omnibus entre Kompas et Selne.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 31 EmptyMer 25 Jan 2023 - 23:27

Pour Malbœrg-Saṅpaz, ce serait, donc, déjà évoquée, l'électrification, mais sans renforcement des voies, mais à condition, pour le trafic voyageurs, d'être assuré exclusivement par des automotrices. C'est bien beau, mais lesquelles ? Des K170 ? Hors de prix, et en plus aucun motif : la ligne n'est pas une ligne à grande vitesse motivant de tels engins. Les K 150 ? Ceux-ci sont à peu près aussi anciens que les A 101 : ils "attendent" la réforme. Reste à créer, construire et expérimenter un nouveau modèle, nommé par exemple K 160. Un matériel dont le niveau de confort se situerait nettement au dessus des K 107, en, cours de livraison pour diverses dessertes régionales. Le problème, c'est que le temps presse. Entre l'électrification Artenza-Selne et la livraison à l'ANB des hypothétiques K 160, y a toujours la possibilité de faire rouler des K 107 améliorées côté aménagements intérieurs (pour ça, les K 150 et les A 101 étaient très satisfaisants, seul problème, les portes d'accès, avec des marchepieds rédhibitoires pour les handicapés lourds). Entre temps, des progrès ont été réalisés.

L'avantage des automotrices sur les rames tractées, eh ben, c'est justement la masse à l'essieu, nettement moins importante que sur des locomotives BB, même la E 435 (pourtant la coqueluche des tractionnaires de l'ANB, du moins, ceux qui travaillent sur les lignes où elle circule, c'est à dire sous courant 15 kV 50 Hz).

On attend toujours la  loco bicourant E 453), laquelle serait pourtant une loco idéale pour Malbœrg-Sordalkÿ.

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