Moyens de transport

Comment se débrouillent alors la Belgique et les Pays-bas, sans compter la Suisse, dans lesquels les transports ferroviaires, tant de proximité qu'interurbains, ont une grande fréquence (un par heure, parfois davantage) ? Les besoins aneuviens sont moins conséquents, vu la (densité de) population dudit pays. En plus de ça, les lobbies du routier ont un pouvoir de nuisance moins important : les voitures, cars et camions tiennent leur place, et pas davantage.

Pour ce qui est de la France (voire de l'UE), c'est encore du grand n'importe quoi sur lequel je préfère ne pas m'appesantir : d'un côté, on incite les gens à acheter des voitures électriques en leur faisant la morale, tandis que les affairistes continuent à s'envoler pour 500 kilomètres à peine dans des jets privés : comprenne qui pourra.

Anoev a écrit:

Comment se débrouillent alors la Belgique et les Pays-bas, sans compter la Suisse, dans lesquels les transports ferroviaires, tant de proximité qu'interurbains, ont une grande fréquence (un par heure, parfois davantage) ? Les besoins aneuviens sont moins conséquents, vu la (densité de) population dudit pays.

La Belgique et les Pays-Bas sont des pays à forte densité de population. Cela fait plus de gens dans les trains, et donc des trains plus rentables. L'Aneuf, vu sa population relativement peu dense, ne peut pas avoir de trains rentables, le nombre de passagers potentiels étant insuffisant.

À moins que le calcul soit : on subventionne des lignes ferroviaires qui fonctionnent à perte, mais cela permet à plus d'Aneuviens de se passer de voitures, donc le pays a moins besoin de pétrole (importé à prix d'or). Je ne sais pas si quelqu'un a déjà fait ce genre de calcul. Mais sachant que la consommation d'énergie d'un Etatsunien est le double de celle d'un Français, je pense qu'il vaudrait la peine d'être fait, sachant qu'aux Etats-Unis c'est le règne du tout automobile.

Vivre sans voiture, c'est facile dans les villes, mais à la campagne, c'est une sacrée galère. Surtout en hiver, quand se déplacer en deux-roues est problématique.

Vilko a écrit:

La Belgique et les Pays-Bas sont des pays à forte densité de population. Cela fait plus de gens dans les trains, et donc des trains plus rentables. L'Aneuf, vu sa population relativement peu dense, ne peut pas avoir de trains rentables, le nombre de passagers potentiels étant insuffisant.

La densité de la population aneuvienne est très inégale : c'est sûr qu'autour de Foskne, il y aura moins de trains qu'autour de Nevwarkling, pourtant dans la même province fédérée.

Vilko a écrit:

Vivre sans voiture, c'est facile dans les villes, mais à la campagne, c'est une sacrée galère. Surtout en hiver, quand se déplacer en deux-roues est problématique.

En Aneuf, c'est pris en compte : au siècle dernier, l'essor de la voiture se prononça, au début du siècle, davantage en zone rurale qu'en zone urbaine ; toutefois, il y eut quelques exceptions par-ci par là.

La ligne des Alorynes de l'est n'est même pas finie de construire que déjà on commence les études de faisabilité de la liaison à grande vitesse entre la banlieue sud-est de Nakol et la ville de Selne, avec possibilité de franchir cette gare à la vitesse de 200 km/h par les Syvstrægene*. La vitesse limite de la ligne actuelle (au delà d'Herdan, couronne sud du Sanflod, jusqu'à la convergence de Selne avec la ligne de l'Hatẇa et celle de Kompas) est vraiment trop contraignante : 120 km/h sur les meilleures sections, 100 voire 90 km/h ailleurs ! Une fois la nouvelle ligne établie, les temps de parcours devraient être divisés entre ces deux gares par 2,3, AU MOINS !

Par ailleurs, on penserait à relever un peu les vitesses entre Splan et Marlek, en guise de cadeau bonus.


*Les IC, eux, s'y arrêtent !

Cette ligne de train longe la côte du nord de la province au plus près, ou peu s'en faut. Elle fut ouverte par la compagnie du Nob en 1859, venant de Nakol, depuis la gare de Kubzak. Jusqu'à Laṅporen, c'était plutôt facile, c'était plutôt facile, mais plus à l'est, on aborde les Alorynes du nord. Certes, c'est pas de la roche granitique comme celles du centre (comme la compagnie du même nom) ou celles du sud (Ast = Est). Si la roche est facile à percer, elle a un autre défaut, elle est fragile : c'est du calcaire. À l'origine, cette ligne disposait de 80 points d'arrêt ; il en reste quand même 38 depuis Alwerazhe.  En comparaison, la ligne du Noblix, qui passe entre 20 et 50 kilomètres au sud n'en comporte... aucun*. La ligne du littoral malyrois dessert un certain nombre de petits villages de pêcheurs (comme Sĕṅtròp), en plus de bourgs un peu plus importants, mais bien loin de devenir des métropoles, comme Sugural (autrefois terminus intermédiaire depuis Sfaaraies) ou Alkótrynt (d'où part une ligne ferroviaire privée se dirigeant vers Omyl, mais aussi une autre, nationale cette fois-ci, en direction de Trakxis*).

Cette ligne a "vu" rouler les deux premières générations de Noblix : celle de 1935 (un an après la mise en service" de l'électrification, en 15 kV 16⅔ Hz) et celle du milieu des années '60 (changement de fréquence pour le 50 Hz, même tension°). Le trafic voyageur local y est également bien présent, ainsi que les trains de messageries. Le trafic fret lourd  y est nettement moins actif (à l'exception de quelques trains ballastiers, pour l'entretien des voies de la ligne) Un train de voyageurs emblématique y est également bien présent : le Nobenkost express. Toutefois, ses voitures panoramiques (tant en 2^me qu'en 1^re) commencent à prendre un coup de vieux, et leur fréquentation baisse : les voyageurs sont plus plongés dans leur ordiphones que dans  l'admiration du paysage côtier.

Trafic local et IK-B depuis Sfaaraies-Nobenkost (et retour) :

Sfaaraies-N
Alwerazhe
toutes gares de Brimberg à Alkótrynt.

Sinon, les trains continuent jusqu'à Malbœrg (Kanolthe) :

Sfaaraies-N
Alwerazhe
Sugural
Toutes gares d'Alkótrynt à Kantyre (K)
Analicka
Malbœrg.

Les IK-A :

Sfaaraies-N
Alwerazhe
Alkótrynt
Laṅporen
Kantyre
Analicka
Malbœrg
Aramba
Arrondaz
Fermœs
Hyckne
Nakol-SBK.


*On pense éventuellement construire une gare pour IC sur cette petite ligne, en correspondance avec la ligne rapide, mais on y pense seulement ; ça pourrait permettre aux Alkotriens (moyennant une correspondance) de rejoindre plus rapidement Malbœrg et Nakol. Pour Sfaaraies, ils ne gagneraient pas grand chose. Le problème est que, sur le site, il n'y a pas grand chose : deux villages de montagne guère touristiques ni actifs.
°J'ai d'jà évoqué la raison pour laquelle les chemins de fer aneuviens ne sont pas passés au 25 kV.

L'ouverture de la section Skorted-Sordalkÿ en passant par la gare souterraine de Skrasen, c'est pour bientôt. Des nouvelles dessertes vont apparaître, comme Sfaaraies (ast)-Sorne (Syv), et Sfaaraies (ast)-Koddarka-Rukka (IC). Des correspondances vont être améliorées avec les trains qui existent déjà, y compris les IK vers Pomár (SAB), Krebiz et Donzhke (ΠAƋ), entre autres. En Aneuf, on ne remplace pas : on complète.

Côté matériel, on devrait notamment voir la consécration des rames automotrices modulaires K 270, version bicourant des K 170, s'illustrant notamment pour le Noblix (version actuelle) et l'Anoevia. Ces machines purent rouler en essai à 350 km/h, mais la vitesse commerciale, y compris sur la toute nouvelle section ne devrait pas dépasser 250 km/h. Entre Sfaaraies et Skorted, la vitesse reste limitée à 130 km/h (au lieu de 120 km/h pour les trains IK, ceux-ci continuant vers Krebiz et Donzhke, en Pande).

La gare de Sfaaraies-ast (ainsi que les autres, bien sûr) est prête pour accueillir et faire partir les trains de ces nouvelles dessertes. Les écrans d'affichage ont été programmés à cette fin. On note une particularité desdits écrans dans des gares d'ANB-ast : ces écrans, bien que vdéo reproduisent fidèlement la cinématique des affichages à palettes* inventés il y a de ça une bonne cinquantaine d'années, mais qui continuent à fasciner nombre de voyageurs en Aneuf, et aussi dans le monde. La vidéo permettant, elle de multiplier les messages quasiment à l'infini, et également les couleurs des palettes, ainsi, les informations concernant l'IC Sfaaraies-Koddarka-Rukka sera en rouge-vermillon sur fond jaune, couleurs des ПAƋ qui ont la charge de ces trains. Les rapides étant affichés en noir sur fond vert clair, Les IK internes au Malyr étant affichés en marron sur fond orange clair, les autre en vert-lumière sur fond noir, les Noxpress en blanc sur fond bleu foncé (té !) ; le cadre et les palettes standard étant noirs (ou plutôt, rendus en noir sur l'écran).



*Dans la vidéo suivante, y a une description des afficheurs à palettes ; manqdebol, elle est dans la langue du chat qu'expire. Une description en français, ou même en italien (langue du pays parent dudit système) aurait été mieux venue. Blàdivetad (affichage à lamelle en aneuvien) a succédé de près à rolàvetad (affichage à rouleau, ou affichage roulant).

Les liaisons Sfaaraies-Sorne et Sfaaraies-Koddarka-Rukka seront donc bientôt opérationnelles, mais depuis déjà environ six mois, il y a des trains reliant la Pande à l'Alfazie, à raison d'⅓ ПAƋ et de ⅔ ANB. Sinon, le découpage des dessertes reviendrait principalement aux trains Inteciv.

Justement, des trains Inteciv devraient de nouveau rouler* entre Hocklènge et Sorne, deux questions se posent :
-d'où viendraient-ils (au delà d'Hocklènge)°?
-desserviraient-ils la gare de Pyval^#?


*Il y en eut, naguère, assurés par des turbotrains A101, jusqu'à-ce que ces machines desservent Sorne... depuis Malbœrg.
°On se pose justement la question, parce qu'un IC doit avoir (en principe) deux capitales provinciales sur son parcours. Si le train vient de Sordalkÿ, le contrat est rempli, pas s'il vient de Kalœr. Or, à Kalœr, on aimerait bien bénéficier de ces nouvelles dessertes, déjà que la ligne bientôt achevée va contourner la ville, on fait grise mine ! Et entre Sordalkÿ et Sorne, y a d'jà des rapides de prévu : ceux venant de Sfaaraies.
#On n'a jamais compris pourquoi (ou bien certains comprennent trop bien), mais, par-ci par là, au sud-ouest des Santes, on murmure que certains souhaiteraient... que non.

Y reste quand même un problème à régler : celui de la classe Klub*, en principe à bord des Syvstrægne. Or, cette classe n'existe pas aux ПAƋ. Or deux syvstrægne auraient un point de passage ou d'origine à Sordalkÿ : celui déjà évoqué ci d'ssus, et le Paan-oeken, partant de Sordalkÿ, s'arrêtant à Kesna, Hocklènge (Ast & Kustœntyn) et Sanpaz.



*Pour donner une idée, une résa (je ne compte pas le supplément) en 2^me ou en 1^re ordinaire coûte dans les 8 Vr. Une résa en Klub va chercher dans les 70 Vr, minimum, nettement plus si on loue un compartiment entier (parmi lesquels, dans certains trains, y a des compartiments-conférence ou des compartiments réunion, pour douze passagers). Pour voyager à bord d'un Klub, y faut le billet de première normal pour le trajet, un supplément Syv et la fameuse résa.

Ce problème parait moins anodin qu'il n'y paraissait à prime abord. Certaines voix se prononcent pour la privatisation pure et simple des espaces Klub à bord des rapides pour les rendre indépendants à la fois de l'ANB et des ПAƋ, ou, tout du moins la mise sous tutelle de l'AKSKX (entreprise aneuvienne s'occupant des wagons-lits, encore très active là-bas), d'autres souhaiterait sa disparition progressive, et l'amélioration (comment ? comment ?) des premières classes...classiques. Bref : on n'en a pas fini !

On se rend compte que la classe klub ne concerne que les rapides (pas les IC), et la seule gare pandaise concernée par les rapides, ce sera Sordalkÿ. Du coup, dans les ateliers de montage, on s'met à réfléchir ! Doit-on construire des modules pour rapides (contenant des espaces Klub) pour le compte des ПAƋ ? pour l'instant, rien est encore fait. Les éléments jaune et rouge (aux couleurs des ПAƋ) sont tous dépouvus d'espaces Klub, donc, à priori, destinés aux IC. Y faudrait que les négociations aillent assez vite, le solstice d'été (austral) arrive dans plus trop longtemps.

En quelles langues trouvera-t-on les inscriptions dans les trains ? et dans quel ordre ?
Ben, là, ultrasimple : en aneuvien et en thub dans les trains ANB ; en thub et en aneuvien dans les trains ПAƋ. Toutefois, on pense y ajouter une LAI : le volapük ? l'espéranto*? Quant aux annonces durant le trajet, ce sera selon la province traversée.


*On trouve bien des inscriptions en psolat, en kotava ou en uropi sur d'autres lignes. Quant aux inscriptions et annonces en anglais, elles seront possibles à bord des avions sans ailes reliant Sbrone-Taraket (Sarimat) et Asalψe (Sorne), par exemple.

*Petit rappel :
C : glyse (voies)
F : fret
H : locomotive attachée à un site (remonte des convois du remisage aux quais d'une gare de grande ligne, ou bien loco de butte de triage)
L : voyageurs (IK ou IC, voire Syv).

A : loco appartenant à ANB-fræt, mais pouvant être prêtée à une gare
B : loco appartenant à ANB-fræt, mais pouvant être prêtée à ANB-lamy, pour tirer des convois de voyageurs
D : loco appartenant à ANB-fræt, mais pouvant être prêtée à ANB-glyse, en cas de besoin pour des travaux sur une ligne.
E : loco appartenant à ANB-làmy (voyageurs) mais pouvant servir pour du fret rapide (messageries à 200 km/h, par exemple).

Pour récapituler :

Les gares, pour leurs besoins (manœuvres), diposent de locos H, mais peuvent avoir, à leur disposition, des locos A.

La division Fræt dispose d'un grand nombre de locos : A, B, D, F, mais peut aussi utiliser des locos E.

La division Làmy dispose certes de pas mal d'automotrices (qu'elle est la seule à pouvoir utiliser), mais ne manque pas de locos L et E. Par ailleurs, elle peut toujours emprunter des locos B en cas de besoin. Par contre, les locos A, C, D F et H ne sont pas aptes à ce service (diésels non chauffant, ou locos trop lentes par exemple). Pas mal de locos E 425, 435, 453 et 473 sont des B ou des E.

Quant à la division ANB-Glyse (que certains auraient bien voulu la détacher de l'ANB en en faisant une entité indépendante : ANG), elle dispose de ses locos C, mais peut utiliser, en cas de nécessité (déneigement, travaux urgents sur une ligne après accident, par exemple), des locos D.
°Rien à voir, pourtant, avec l'adaptation latine destinée à l'elko !

... à la baisse les prétentions de dessertes du sud du Malyr, malgré la nouvelle traversée des Alorynes du sud.

Si la desserte Sfaaraies-ast-Sordalkÿ-Sorne n'est pas remise en cause, par contre à Kalœr, et jusqu'à Krebiz, on fait un peu grise mine. Entre Sordalky et Donzhke, on retient son souffle, de même qu'au delà de Sanpaz, vers Paan, vers l'ouest.

La compagnie aérienne Anoflog souhaiterait bien l'ouverture d'une bretelle reliant la nouvelle ligne et la gare de l'aéroport de Karcfetal. Problème : seuls les "avions sans ailes" en bénéficieraient. Fàl sygen, répond ANB Glyse*.



*D'autant plus que la ligne, en amont et en aval de Kesna (capitale fédérale, juste au nord de Karcfetal) est en souterrain bien profond. Faut voir... oui... effectiv'ment. Sachant aussi que la gare de Karcfetal Flv est, en gros, divisée en deux parties :
ANV-ITPK, où s'écoule le trafic IK et le trafic de banlieue d'Hocklènge (6 voies à quai).
Anoflog où s'arrêtent les avions sans ailes (4 voies à quai), en correspondance, ben tiens, avec les vrais avions, décollant et atterrissant à l'aéroport du même nom. Les avions sans ailes en question venant notamment de l'aéroport de Kyvalne Flv (Sanflod), de Gerne Flv (Surroenyls) en s'arrêtant à Toolemnare Flv.

Quoi qu'il en soit, la ligne rapide ne remettra pas en cause le trafic voyageur nocturne entre Sfaaraies et l'Alfazie (Paan ou Oskonde et plus loin). Y a même une relation Noxpress (train de luxe nocturne, en 1^re et 2^me classe, places couchées uniquement) qui devrait voir le... jour, mais cette fois-ci au départ/arrivée de Sfaaraies Hakerta (Saṅtr).

Mais là où ça coinçouille un brin, c'est quel itinéraire prendre pour traverser les Santes ? Il est bien évident que ces trains, plutôt lents, ne vont pas emprunter le nouvel itinéraire rapide entre Smùhr et Saṅpaz/Pyval, fréquenté la nuit par les trains de messageries rapides. Pour le train partant d'Hakerta et traversant les Alorynes à Lenov, le problème ne se pose pas : il y a une rocade entre Kloze (Nord-est du Pelliant) et Nazhe (ouest de cette même région), mais ailleurs ? Le train quittant Smùhr, rejoindrait Skatrde, puis Nellede, puis changerait de sens pour se diriger vers Trolans, puis le sud de l'Alfazie.

Avec les futures dessertes, on retrouve le problème de la hauteur des quais entre ANB-Ast (et ПAƌ) et ANB-Sùd. Problème toutefois relativisé.

À Saṅpaz et à Sorne°, ça fait déjà un bon bout de temps que les quais ont été rehaussés, afin que les trains venant de Nakol et du Surroenyls puissent y déposer et prendre des passagers.

Restent donc les autres lieux de desserte :
Les IC ne devraient pas passer par Asknerat et Rænge-H, deux nouvelles gares ont été implantées à une poignée de kilomètres : Swelza et Rænge-stadioṅ : des gares à quais hauts.

Il reste les extrémités occidentales : Trolans* et au delà vers Sorne ; au delà de Saṅpaz vers Paan. Là, les quais ont été rehaussé à la norme la plus étendue : les quais mi-hauts.


Pour mémoire : la gare de Nellede-Ast (non concernée par ces nouvelles dessertes) fut la seule gare pour laquelle ce furent deux des voies qui furent rehaussées, afin de transformer les quais hauts en quais mi-hauts, pour recevoir les rapides en provenance de Gerne, Nakol-SBK ou Sfaaraies-H.


°Ces deux gares recevront donc deux types d'automotrices rapides : les K 170, monocourant venant de Nakol, et à emmarchement type "quai mi-haut", et les K 270, bicourant, venant de Sodalkÿ et au-delà, et à emmarchement type "quai haut", les deux hauteurs étant compatibles (une marche à monter pour ces dernières).
*Pyval, non concernée par ces nouvelles dessertes, conserve ses quais bas et ses trains provenant de Kneslastvenege. Par contre, les gares concernées auront provisoirement des quais de deux hauteurs différentes : mi-haut pour les rapides et les IC, bas pour les autres trains.

Vous pensez bien que ces problèmes de hauteurs de quais me hantent un peu l'esprit, d'autant plus que ça existe dans la réalité (et en plus, d'un pays à l'autre, ça change !) ; alors comment pouvoir permettre un accès aisé à une voiture voyageurs ayant une hauteur de plancher constante, en passant par des gares à des hauteurs de quai les plus diverses (pour simplifier : 0,3 / 0,5 / 0,7 / 0,9m).

Du coup, pour les hauteurs de quai d'origine (avant transformation évoquée dans le fil précédent), on aurait :
0,3m pour le Sùd
0,5m pour l'Æst
0,7m pour le Nob, le Saṅtr, ainsi que pas mal de gares "transformées" (comme Saṅpaz, Sorne, par exemple, mais aussi l'étage intermédiaire de la gare de Kesna)
0,9m pour l'Ast, mais aussi la gare souterraine d'Hocklènge Kustœntyn et les gares IC de Swelza et Rænge-Stadioṅ.

Quittons un peu les K170 et K 270 ; à quoi devraient ressembler les accès aux voitures d'express devant faire les trajets
Træz-Krebiz (une classique)
Sfaaraies-Paan ?

J'me rappelle, en 1982, avoir fait un trajet en train depuis Ste-Foy (banlieue de Québec, la gare centrale de Québec était provisoirement désaffectée et transformée en marché au fleurs), ladite gare de Ste-Foy avait des quais très bas, et les marchepieds des voitures LRC étaient assez impressionnants, et je fus arrivé à Montréal-Bonaventure (aujourd'hui : Gare centrale, si je n'm'abuse), une gare à quais hauts et sorti du train sans aucune gêne : le marchepied avait magiquement disparu.

J'avais y a un certain temps de ça, parlé du matériel ferroviaire articulé en tous genres. J'ai un peu la flemme de r'monter jusqu'à l'article en question. Mais j'ai trouvé, sur la Toile, une page bien intéressant qui remonte qui remonte presque un siècle en arrière, comme quoi, l'idée n'est pas née avec le tégévé.

La province aneuvienne la plus "proche" de la Suisse (sans pour autant l'égaler, cependant), c'est le Malyr. Point commun : la haute montagne. En Suisse, c'est les Alpes, au Malyr, c'est les Alorynes. Différence essentielle : la Suisse est au cœur de l'Europe, l'Aneuf est planté en plein océan Pacifique.

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Une page qui aurait bien pu m'inspirer pour mes cogitations sur divers réseaux privés aneuviens ayant un écartement de rails de 1,20 m, mais pas seulement. Les problèmes de gabarit se posèrent également à plusieurs subdivisions du réseau national ANB.

Ben évidemment, il ne s'agit pas de celui-ci, pas davantage de celui-là, mais plutôt de l'ancienne compagnie ferroviaire aneuvienne de l'Æsten-Bean (attention : æst, en aneuvien signifie "ouest", pour l'est, c'est Ast).

Ce réseau était délimité à l'est (partie nord) par le Nob, à Nakol et (partie sud) par le Saṅtr, à Kramelne. Il était délimité au sud... té ! par le Sùd sur toute la longueur antre Saṅpaz et Paan.

À l'origine, dans les années 1840, les premières lignes furent construites avec l'écartement assez original (dans le monde, mais pas en Aneuf) de 1,20 m. Mais un décret royal, promulgué en 1862 imposa un écartement beaucoup plus conventionnel de 1,440 m, ce qui ne combla pas d'aise les responsables de ladite compagnie, qui ne roulait pas vraiment sur l'or (seule la ligne de Nakol-æst à Nælvyn était en mesure d'apporter quelque bénéfice. Il fallut un certain temps (euphémisme) pour tout remettre aux normes, d'autant plus que les lignes du Kotom étaient des lignes montagneuses, l'augmentation de l'écartement des rails entraîna un élargissement du gabarit, pour permettre, notamment aux express venus d'autres régions du pays, d'atteindre les gares extrêmes (Træz, notamment). Pour des raisons d'économies, dans un premier temps, on ne toucha pas aux tunnels situés entre Nakol et Træz, mais ça impliqua plusieurs sections à voie unique sur le parcours, afin d'éviter des croisements problématiques.

Suite à des comptes perpétuellement dans le rouge, la compagnie fut rachetée par la République aneuvienne pour un Vir symbolique en 1934, et intégrée à l'ANB un an plus tard, les voies, les bâtiments, le matériel roulant et le personnel constitua donc le réseau Æst de la nouvelle entreprise. Le gabarit, sans être aussi généreux que celui du Sùd, et sans être aussi conforme aux normes de l'UIC que ceux du Nob et du Saṅtr, était plus important que le gabarit britannique.

Jusqu'en 1970, le réseau Æst était absolument vierge de caténaires. Cette année-là, elles commencèrent à pousser entre Nakol et Nælvyn, puis, continuèrent, deux ans plus tard, en direction de Træz, pour atteindre Paan (Sud) au début des années '80. Plusieurs modernisations eurent lieux, poussées notamment par la desserte du nouvel (à l'époque) aéroport de Gerne (Surroenyls) et de celui de Kyvalne (Sanflod : banlieue de Nakol). Du coup, non seulement on étira les caténaires à l'ouest de Kramelne, en direction de Saṅpaz (Alfazie) mais aussi de Vokara (extrême ouest du Surroenyls), mais une ligne à grande vitesse fut construite entre Pavelne (Taan) et Gerne, ainsi qu'une autre beaucou plus petite, pour éviter Elne. Par ailleurs, la section NÆlvyn-Tyna fut elle aussi mise sous caténaires.

Cela dit, les lignes électriques ne représentent qu'une faible part du kilométrage des lignes de l'Æst. De longues lignes étaient encore vouées à la traction thermique, par ailleurs, les voies, un peu légères ne supportaient que 16 t/essieu, même si certaines d'entre elles furent un peu renforcées (20t/ess).

Le réseau du Saṅtr (puis ANB Saṅtr) regroupe toutes les lignes situées en gros au... centre du pays. En 1878, il regroupa plusieurs petites lignes privées éparses, dont celle qui donna naissance au chemin de fer en Aneuf : Nevwarkling-Azfold, dans le bassin de la sidérurgie, au Surroenyls. Ce ne fut pas chose aisée de créer un semblant d'unité entre des matériels adaptés à des lignes aux géographies très dissemblables. La dernière ligne construite sous l'égide de cette compagnie fut la traversée des Alorynes entre Omkas et Lenov. Ce n'était pas une mince affaire, ainsi, l'électrification fut décidée assez rapidement (heureusement, lors de la construction des tunnels, les équipes du génie ferroviaire avaient vu grand quant aux percement.

Le réseau Saṅtr entra comme composante de l'ANB en 1935. Il représente le plus long kilométrage de voies au sein de la compagnie nationale. Seuls Lakùr (c'est un archipel à plusieurs milles de la grande île), la Pande et l'Æstmor ne sont pas atteints par ses lignes. La limite ouest est représentée par les gares de banlieue du Sanflod ainsi que Nakol-æst, Pavelne, Kramelne ; avec le Sùd, les lignes du Saṅtr sont en correspondance à Asknerat (Sante), Rænge et Saṅpaz (Alfazie), Avec l'Ast, la gare sarimate de Lamsix ainsi que la ligne évoquée plus haut jusqu'à Lenov, encore que deux lignes pointent vers le sud, par rapport à Lenov, mais vers le réseau privé du SAB, et par rapport à Laṅrúke, vers Wynex, avec ce même SAB, ainsi que vers l'Ast. Les lignes du Saṅtr sont en correspondance avec le Nob au Sarimat (banlieue de Sfaaraies), à Malbœrg, ainsi qu'avec les "dents du peigne" (petites lignes partant de l'épine dorsale du Nob).

Pendant longtemps, il n'y eut que deux artères électrifiées datant de la compagnie privée. La ligne déjà évoquée, ainsi que la colonne centrale du Roenyls, longeant la Taan, entre le Surroenyls et Nakol. Mais les caténaires "poussèrent", petit à petit. Tout d'abord, il fallut transformer les installations pour multiplier par trois la fréquence du courant alternatif (passage à 50 Hz), puis des lignes comme Hocklènge-Nevstad, Selne-Splan, puis Malbœrg-Birem etc. furent mises sous tension. Puis, ce fut la construction des lignes rapides (LGV, chez nous), comme le raccourci Marlek-Nevstad, la ligne Falmaj-Sparne (sujette à bien des controverses, soit dit en passant), puis de nouveau des électrifications de lignes traditionnelles, comme Splan-Birem. Entre les lignes traditionnelles (à vitesse non moins "traditionnelle") et les lignes rapides, il y eut également des lignes dont l'équipement fut amélioré pour permettre des vitesses largement supérieures à 160 : Avellyn-Nevstad, Selne-Splan, Perqne-Pavelne, la vitesse des meilleurs trains pouvant atteindre 200 km/h (entre 230 et 270 sur les lignes rapides*).

Le Saṅtr "touche" les quatre mégapoles du pays : Le Sarimat, le Pelljaṅt, le Surroenyls et le Sanflod. C'est dire si ce réseau a une importance capitale pour le pays.

... En France :

Le 3 juin 1956, donc, il n'y eut plus que deux classes. Auparavant, il y avait :
6 places par compartiment (3 places de front) en première classe
8 places (4 de front) en 2^me et en 3^me classe (les compartiments de seconde étant un peu plus long, c'était un peu plus facile d'étaler ses (longues) pattes).

Pour les salles à couloir central (autorails, rames de banlieue et omnibus), y avait
3 places de front en 1^re (2 + 1)
4 places de front en 2^me + 2)
5 places de front en 3^me (3 + 2).

À partir du 3 juin 1956, les voyageurs s'acquittant d'un ticket d'z'gonde pour un trajet en autorail devaient donc s'entasser à cinq de front parfois pour des trajets dépassant allègrement les 300 km. Par ailleurs, les RGP (non TEE), qui ne furent plus qu'en première à partir de cette date fatidique offraient des salles avec des banquettes en 4 places de front, c'est à dire, le confort d'une seconde classe standard d'avant 56 (assise en tissu). Les tenants des concurrence routière et aérienne pouvaient se frotter les mains.

... En Aneuf

La réforme commença un peu plus tôt mais se termina un peu plus tard, compte tenu des disponibilités en matériel remorqué.

Le matériel à cinq places de front fut conservé, mais strictement réservé à des trajets courts (≤ 120, puis ≤ 80, puis ≤ 60 km°, puis réservé à la banlieue de grandes villes).
Les places en première étaient uniquement en trois sièges de front (jamais 4, comme chez nous)
Du coup, les 4 places de front étaient destinées aux voyageurs ayant acquitté un titre de z'gonde.

Pour ce qui est des compartiments (kupér), on se retrouve dans la situation suivante :
6 places par compartiment en 1^re
8 puis 6 en 2^me*.


°Il s'agit, bien sûr, du trajet total ! Par exemple, un train Fermœs-Selne pouvait être équipé de ce genre de salles dans ses remorques ; par contre, un train Nakol-Splan ou Malbœrg-Birem ne pouvait en avoir qu'exceptionnellement (incident sur un matériel réglementaire, par exemple). Si bien que, par exemple, un voyageur se rendant de Plytha (entre Fermœs et Selne) à Dawjatt (entre Selne et Splan, correspondance à Selne) avait deux types de confort (3 + 2, puis 2 + 2) pour le même billet de 2^me classe. Par ailleurs, on ne pouvait pas exiger un titre de première pour une occupation d'une place assise dans une salle en 2 + 2 (contrairement à ce qui s'passe chez nous).
*Y eut une période transitoire, jusqu'à la réforme des anciennes voitures, où les express offraient des compartiments de 8 places et les rapides (ancienne génération) des compartiments de 6 places, le tout en 2^me. Les préposés aux réservations des places s'arrachaient les ch'veux par touffes entières !

Le solstice est passé, et le problème n'est toujours pas réglé. En attendant, ça y est, la ligne à grande vitesse passant par le sud des Aloryne est ouverte au trafic ; Le Subnỳvon a fait ses premiers allers-retours entre Sfaaraies et Sorne, Le Ŧubomaӄÿ en a fait autant entre Paan et Sordalkÿ... les deux sans compartiment Klub. Par ailleurs, les IC ne sont pas oubliés, et là, on s'est fendu d'une petite entorse : des trains auront bien une tête de ligne à Kalœr* pour rejoindre (ou pour venir de) Sorne. Cette entorse (contrairement à la règle : au moins deux capitales provinciales sur le trajet) constituera-t-elle un précédent ? En tout cas, l'IC Sfaaraies-Kodarka-Ruӄӄa, lui, est bien conforme ! Il part de (ou arrive à) Sfaaraies et passe par Sordalkÿ, tout comme l'IC reliant Hocklènge-Kustœntyn à Donđke. Mais qu'on se rassure, ces nouveaux trains ne remettront pas en cause les dessertes traditionnelles (par IK) entre les gares concernées.



*Mais pas Krebiz : la ligne, ayant de nombreuses sections à voie unique ne permet pas une desserte serrée, donc seuls les trains IK (en plus du fret lent) fréquentent la section Kalœr-Skrasen-Krebiz. Les Skrasenites amateurs de desserte rapide devront se fendre d'une correspondance à Sordalkÿ.

Pourquoi les Interstad (Inteciv main'nant) n'ont pas été conçus plus tôt (que les années '60) ? Ben ! pardine ! parce qu'il n'y avait pas assez de matériel adéquat pour les assurer ! L'Aneuf sortait d'une guerre (civile, soit) et n'était pas dans le meilleurs des états. Mais il n'était pas tant en retard que ça par rapport à l'Allemagne occidentale, par exemple, voire, l'Europe du groupement des TEE. Mieux, les trains en question devaient rouler pour les deux classes, ce qui n'était le cas ni pour les TEE, ni pour les premiers Intercity allemands. En plus, à l'époque, il n'y avait pas de lignes rapides (LGV chez nous), et ces trains, pour avoir une durée attractive, ne s'arrêtaient pas en beaucoup de gares, ce qui les fit remplacer les rapides de première génération. Ce fut le cas, par exemple, pour le Noblix, le plus célèbre d'entre eux (Qui roulait entre Nakol-SBK et Sfaaraies-Nobenkost). Par ailleurs, le Réseau Interstad était concentré sur deux entités : le Nob (d'où est le Noblix) et le Saṅtr*. Le déroulement des caténaires, ainsi que le relèvement des quais et l'achat de matériel remorqué compatible sur d'autres réseaux étendit le concept. Celui-ci étendu par celui des trains IK°.




*Et encore, pas partout : la relation-clé, Nakol-Hocklènge n'était pas assurée, eu égard à un temps de parcours dissuasif dû à un relais-traction à Splan et un rebroussement à Birem. L'ouverture du Raccourci (Splan-Nevstad), au tout début des '80, pallia tout ça.
°Du moins, les IK-A : adaptation aneuvienne des trains Interregio de la DB et IR de la SNCB, pour le citer que ceux-ci. Toutefois, IK-A et IK-B est une extrapolation de IR-A et IR-B (Roenyls, institués par Lusik Kelpœt, cf. lien) à toute l'île.

Mort d'une desserte IS, ressuscitée des années plus tard sous l'appellation IC.

La desserte cadencée (aux deux heures) Hocklènge-Malbœrg naquit en 1965, suus la forme d'un autorail, seul possibilité de faire rouler un train thermique sous des caténaires ; à cette époque, celles-ci ne dépassaient pas Nevstad depuis Hocklènge. On n'allait pas s'embêter à faire un relai-traction pour 120 malheureux kilomètres*. Les trains s'arrêtaient donc à Nevstad, Lova (la ligne de Pwotj n'était pas encore rétablie), Birem, Lanzane et enfin Malbœrg.


Deux ans plus tard, le Kanolthe électrifia son "épine dorsale" (Malbœrg-Birem, puis le prolongement jusqu'à Laṅrúke, au Malyr). Mais les autorails continuèrent leur courses. Seulement, la clientèle se fit plus nombreuse, et la capacité des autorails (à peu près l'équivalent de nos RGP, ou plutôt des TER de la RENFE, parce qu'ils acceptaient les deux classes) se fit tout-à-coup notoirement insuffisante, d'autant plus qu'à côté de ça, pour une desserte de bout en bout, y avait les express qui... n'étaient pas vraiment rapides et d'une fréquence plutôt faible. Et ça dura un bon bout de temps.

Plus tard furent créés les Intekeptyv (interrégionaux), trains à horaires cadencés, mais avec un trou en début d'aprème, avec un peu plus de gares desservies, possibilité de changement de traction en cours de route, d'où, suppression du supplément à payer ; et c'est ce qui arriva à la liaison Hocklènge-Malbœrg. Le train eut pour desserte supplémentaire Akranla, Falmaj et Strælgarde. Oh, ça râla bien un peu, à cause du temps de perdu (pas énormément, en fait, parce que les lignes sous caténaires furent quand même parcourues plus rapidement) ; pour ce qui est du confort, ça ne changea pas grand chose, sauf que le surclassement, sous condition de plein tarif sans réservation était permis et la restauration nettement simplifiée.

Ça dura jusqu'à ce que l'itinéraire par Pwotj fut rétabli, avec des voies toutes neuves, sous des caténaires toutes neuves aussi. La desserte était entièrement électrique (15 kV 50 Hz), assurée par des E 435 flambant neuves, et des voitures voyageurs toutes neuves elles aussi. Entre temps, Interstad était devenu Interciv, puis Inteciv. L'idéal aurait bien été qu'on maintînt la relation IK-A en alternance approximative avec la relation IC rétablie, mais c'était guère possible, la ligne était très fréquentée. Du coup, les aficionados de la IK allaient devoir se rabattre sur une correspondance à Birem entre l'IK-A venant de Laṅruke depuis l'IK-B passant par Pwotj ; le passage par Lòva des IK-A se rendant à Amooz... ou bien le nouvel IC, à supplément, et sans surclassement permis. Le supplément n'était pas excessif, aucune ligne à grande vitesse n'était empruntée, mais les amateurs de 1^re classe allaient devoir acheter un titre de 1^re classe.

Comment ne pas aimer les caténaires, du moins des comme celle-ci, qui coulait gracieusement le long d'une ligne pyrénéenne. Vous ne vous étonnerez pas que je m'en fusse inspiré pour un certain nombre de lignes de l'Ast aneuvien, notamment celles des Alorynes. Toutefois, la caténaire "normalisée" grignote aussi du terrain dans l'est de l'Aneuf, mais certaines lignes devraient être préservées, notamment celles comme les lignes de montagne où l'horizon des 160 km/h n'est ni pour demain ni pour plus tard*.

Malgré tout, la caténaire midi voit dans le ... midi le la France son nombre de kilomètres s'amenuiser de plus en plus, son dernier fief, le Capvern, est à son tour menacé, à cause de l'augmentation du nombre de locomotives bicourant n'ayant que des pantographes à archets étroits (y compris les pantos bipalette, prévues pour frotter du courant à fort ampérage, comme le 1500 V, alors que les tégévés ont des pantos à largeur d'archets différenciés... jusqu'à quand ?).



*Ces caténaires, dit-on ne sont guère étudiées pour qu'on y roule à plus de 120... et pourtant, en mars 1955, lors d'essais (faut admettre), en France, deux locomotives y ont bien dépassé le 300 km/h dans les Landes.

Une page suisse très intéressante pour ceux qui, comme moi, craignent de monter à bord d'un Trumeau-express.

Un peu d'humour :

Pas besoin de grandes baies pour voir le paysage ferroviaire tant qu'on tripote son téléphone portable ou son ordinateur, tout aussi portable. Manqdebol, à l'époque, foin de wifi !