Moyens de transport

Suis au courant

État P"S" pas mieux qu'État UM"P" (ou L"R").

Plutôt transport de marchandises, car le drone ne peut soulever qu'un maximum de 10 kilos. Dans l'Ethel Dylan, des drones semblables surveillent la campagne, et peuvent, en cas de besoin, larguer des grenades de différents modèles sur les intrus... Y compris des grenades au sarin. Le Mnar n'applique que ses propres lois, pas les conventions internationales.

La robotique aneuvienne n'est certes pas aussi développée que la robotique mnarésienne, mais elle avance. Les robots perfectionnés sont encore coûteux et c'est pas n'importe quelle entreprise qui peut s'en offrir une flotte conséquente. Cependant, Anoelek en a un certain nombre, spécialisés dans l'inspection dans un milieu (susceptible d'être) à haut taux de radioactivité, comme le cœur d'un réacteur nucléaire. Anofyf en a un certain nombre aussi, dans un esprit analogue (inspection en milieu saturé en gaz), de même qu'Anoaft (Travail dans les raffineries). Quant aux drones, les deux principaux utilisateurs sont, outre quelques grandes boîtes privées, Anoelek (encore), qui s'en sert pour redresser des pylones électriques renversés par le vent, et Anoflog, qui a dans ses cartons, des projets de robots submersibles pour aller à la recherche de boîtes noires englouties dans les eaux territoriales aneuviennes. Quant à l'ANB, il dispose de locotracteurs et locomotives télécommandés et on y étudie des engins programmables, pour évoluer dans des réseaux où, bien qu'il y ait des appareils de voie électriques, l'installation d'un poste de commande conventionnel fixe serait trop onéreux. En fait, on pense surtout aux gares de messageries et aux triages. Par contre, les gares de voyageurs, où pénètrent des automotrices et des locos de lignes, ne sont pas concernées. Une locomotive télécommandable et/ou programmable évolue en vitesse lente dans un environnement plutôt restreint. Seules les locos télécommandables et les locos traditionnelles peuvent pénétrer dans l'enceinte d'une gare de voyageurs. En pleine ligne, où des grandes vitesses sont souvent requises, seules les locos conduites par des agents y évoluent.

Voilà un (très) bref aperçu de la cybernétique professionnelle aneuvienne. C'est pas exhaustif, been sûûr ! Quant à la cybernétique domestique, elle en est à peu près au niveau de celle de l'Europe occidentale, bref : bien loin des gynoïdes de charme mnarésiennes.

LA VOITURETTE ÉLECTRIQUE "NELSON" DE YOHANNÈS KEN

Yohannès a fait l'acquisition d'une petite voiture blanche à deux places, une "Nelson" dotée d'un moteur électrique, doublé par un groupe électrogène constitué d'un moteur thermique actionnant un alternateur. Elle peut ainsi rouler même dans les régions où l'on ne trouve que des stations-services classiques, ce qui est le cas de la plus grande partie du Mnar. À part l'Ethel Dylan (la province où se trouve la ville d'Hyltendale, où habite Yohannès) il est en effet quasiment impossible de trouver dans tout le royaume une station-service dans laquelle on peut recharger les batteries d'une voiture électrique.

Lorsque Yohannès se rend à Ulthar, sa ville natale, à 130 km d'Hyltendale, il est souvent obligé d'utiliser le groupe électrogène installé à l'arrière de la voiture, à la place du coffre, pour produire l'électricité dont le moteur électrique de la voiture a besoin. Ce groupe électrogène fonctionnant à l'essence, Yohannès doit faire le plein dans une station-service d'Ulthar.

À Hyltendale, il recharge les batteries de sa Nelson dans les stations-services locales, mais à Ulthar les stations-services ne sont pas équipées pour vendre de l'électricité.

La Nelson ne fait que 2,50 m de long, et du fait de la place prise à l'arrière par le groupe électrogène, l'espace de rangement, derrière les deux sièges, est limité. En outre, le groupe électrogène ayant un rendement énergétique très inférieur à celui d'un moteur thermique, la voiture consomme beaucoup pour une vitesse de pointe qui ne dépasse pas les cent km/h.

C'est en mode électrique que son utilisation est la plus agréable, le moteur étant silencieux. Le groupe électrogène, en revanche, est bruyant, polluant et consomme beaucoup.

La Nelson de Yohannès fait partie d'une série fabriquée à titre expérimental dans une usine d'Hyltendale, à partir de voiturettes achetées d'occasion ou en pièces détachées et transformées par les mécaniciens androïdes. Les Nelson ne sont vendues que dans l'Ethel Dylan, car elles sont considérées (à juste titre) comme invendables dans les autres provinces.

La Nelson est considérée comme "la voiture des fembotniks", car elle n'a que deux places. Elle convient fort bien à des misanthropes qui n'envisagent même pas de transporter dans leur voiture quelqu'un d'autre que leur compagne humanoïde. Celle-ci peut d'ailleurs se recharger elle-même en électricité au moyen du groupe électrogène de la voiture, auquel elle se connecte par une prise électrique dissimulée au fond de la boîte à gants.

Le nom de "Nelson" est une allusion à l'Adria Nelson, le club le plus huppé d'Hyltendale. C'était aussi le nom de l'un des chiens du roi Robert, père d'Andreas, l'actuel roi du Mnar.

Puisqu'y a un moteur thermique alimentant un alternateur destiné à produire de la quantité électrique, n'est-ce pas plutôt un véhicule hybride ? Les Aneuviens fondent d'assez grands espoirs sur l'hybride, justement à cause de la possibilité, comme sur certaines locomotives, à produire du courant via un alternateur (moins volumineux qu'une génératrice). En plus, on s'arrange pour que ledit alternateur produise un courant à fréquence variable, idéal pour des moteurs asynchrones. Lesquels sont donc fournis en électricité via cet alternateur, mais également, si la voiture est alimentée par batteries, via un onduleur, qui transforme le courant continu des batteries en courant alternatif. Tout ça a malheureusement une contrainte : le volume et la masse (surtout des batteries) à transporter, mais justement, avec un véhicule hybride, le nombre de batteries nécessaires est moins important : en cas de panne électrique, on peut toujours se rabattre sur le thermique. On opte pour des utilitaires ou bien des grandes berlines. Les petites berlines étant soit purement thermiques, soit purement électriques (ces dernières sont peu courantes et sont visibles plutôt dans des petites et moyennes villes).

Le système Hybride en cours en Aneuf est donc un système plutôt analogue à celui des locomotives : le moteur thermique n'entraîne jamais directement les essieux moteurs de la voiture, comme sur la figure 2 du lien. En Aneuf, c'est seul le système de la figure 3 qui prévaut.

En mode thermique, comme expliqué plus haut, le moteur thermique (toujours diésel ! on n'est pas en France !) fait tourner l'alternateur, qui fournit donc du courant

• aux moteurs de tractions.
  
• aux batteries, via un redresseur.
  

En mode électrique, le moteur thermique ne tourne pas (aucune goutte de carburant dépensée !) et les batteries fournissent du courant aux moteurs non plus via un alternateur, mais via un onduleur (dont le rôle est inverse du redresseur : il transforme le courant continu en courant alternatif : vive l'électronique !).

Anoev a écrit:

possibilité, comme sur certaines locomotives, à produire du courant via un alternateur (moins volumineux qu'une génératrice).

Même si tu tiens compte du volume du moteur thermique de la loco?

Même en en tenant compte : c'est comme ça que la plupart des locos diésel-électriques fonctionnent actuellement. Malheureusement, je n'ai pas trouvé d'éclaté d'une loco diésel-électrique actuelle, mais je suis sûr de ce que j'dis (j'ai une doc papier assez conséquente sur le sujet). De l'origine des locos diésel-électrique jusqu'aux années '60 environ, le moteur thermique faisait tourner une génératrice fournissant du courant continu (ce qui m'a toujours étonné, pour moi, une rotation, acte mécanique, aurait dû fournir un courant alternatif), un peu comme les commutatrices en poste fixe alimentées au charbon au début du XX^e siècle fournissant du courant continu de 600 V au métro parisien. Inconvénient majeur : déjà que le moteur diésel était imposant, comme tu le dis à juste titre, ces génératrices étaient, elle aussi encombrantes et pesantes, et ce courant était juste suffisant à faire avancer la loco, alimenter un compresseur (pour l'air, pour les freins et accessoirement la commande des portes) et, accessoirement à éclairer un train de voyageur, mais pas à le chauffer. Tiens, par exemple, les A1A A1A 68000 avaient "dans leur ventre" un moteur Sulzer 12 LVA 24, une génératrice de courant continu, et une chaudière pour le chauffage à la vapeur du train ; chaudière qui fut déposée par la suite, quand les voitures corail remplacèrent les anciennes séries, ce qui interdit le service voyageur à ces locos, incapables de chauffer électriquement, et à fortiori de climatiser une rame "Corail" (voitures à air conditionné apparues en masse au milieu des années '70). L'alternateur qui équipait les D-E dès la fin des années '60 fournissait un courant alternatif assez "conséquent" (1500 V 50 Hz) pour alimenter non seulement les moteurs de tractions, les compresseurs, mais l'alimentation totale d'une rame. À cette époque là, les moteurs des locos étaient à courant continu, ce qui nécessitait des redresseurs pour redresser le courant sortant de l'alternateur. Main'nant, c'est à la fois plus simple et plus compliqué : les moteurs de traction ne sont plus à courant redressé, mais à courant triphasé (comme sur la BB 75000). Tout ça prend moins de place mais est beaucoup plus puissant et économe en énergie. Demande-moi pas comment ça marche en détail : ça dépasse mes compétences.

Malheureusement, les explications (que j'aurais plus fournir en lien) de Wikipédia sont certes exactes, mais trop succinctes, sinon, je te les aurais fournies de bon cœur.

Une bretelle a été ouverte, permettant aux rapides allant vers Hocklènge depuis Splan (et depuis Nakol, le Surroenyls) d'éviter Nevstad, et donc de (trop) ralentir. Cette bretelle ne sera pas empruntée par les trains Interciv et par les rapides se rendant à Nellede.

Pourquoi donc une telle bretelle ?

Tout simplement parce qu'en plus des trains ci d'ssus mentionnés, d'autres convois vont les emprunter :

• les trains de fret rapides (trains postaux, messageries rapides, boucherie, crèmerie), certaines circulations étant nocturnes, pour ne pas gêner le trafic de journée.
  
• les "avions sans ailes", autrement dit les trains affrétés par Anoflog, venant des gares d'aéroports de Kyvalne, Gerne, et passant par la gare d'aéroport des Toolemnare.
  

Jusque là, les trains sans arrêt à Nevstad-Kentalla devaient descendre à 90, voire 80 km/h pour traverser cette gare, entre une zone à 270 km/h (depuis Marlek, Roenyls) et une autre accessible à 200 km/h (entre la sortie (ou l'entrée) de Nevstad et Avellyn (à la limite du Pelliant)).

La bretelle prend directement sur la branche accessible à 270 km/h, passe au sud-ouest de Nevstad par une section de voie accessible à cette même vitesse, et rejoint la ligne Nevstad-Hocklenge quelques kilomètres avant la zone de ralentissement en gare. D'une part du temps de gagné, d'autre part, moins de trains passant par la gare de Nevstad-Kentalla sans s'y arrêter, donc un réel soulagement pour les équipes de gestion de la gare même, la gestion de cette bretelle étant assurée par un poste en pleine cambrousse (en Aneuf, ce ne sont pas les gares que les gestionnaires plantent au milieu des champs de luzerne, mais plutôt des postes de navigation très sensibles, dont très peu, sauf ceux qui y travaillent, se doutent de la localisation).

Comme dans d'autres pays (dont la France), la hauteur des quais peut poser des problèmes dans les gares aneuviennes, et certains matériels (notamment pour voyageurs) ne peuvent pas s'arrêter (ni même aller) partout.

Ces problèmes sont dus à l'existence de technologies différentes à l'époque des compagnies privées ferroviaires qui ont précédé l'ANB.

Ainsi, il y avait

des quais bas au Sùd
des quais mis-bas à l'Æst
des quais mi-hauts au Nob et au Saṅtr
des quais hauts à l'Ast.

Tant que les trains ne dépassaient pas les zones géographiques qui leur étaient allouées, ça ne posait pas trop de problème pour les professionnels, mais ça en posait pour les voyageurs qui devaient prendre des correspondances, parfois multiples (comme par exemple pour un trajet entre Træz et Krebiz).

Les problèmes devinrent de plus en plus épineux, dès lors que l'ANB fut créé, puis lorsqu'il engloba l'Ast, cinq ans plus tard environ. Si on pouvait facilement muter du matériel du Saṅtr vers le Nob ou vice-versa, c'était beaucoup plus difficile entre les autres réseaux, voire carrément impossible, par exemple entre l'Ast et le Sùd. Après la guerre civile (et ses destructions) vint le problème des commandes de matériel neuf. Celui-ci devait être d'accès notoirement plus aisé que pour le matériel précédent, notoirement pour les invalides (qui ne manquent pas, particulièrement à l'issue d'une guerre, quelle qu'elle soit).

Il fallait donc aussi bien du matériel compatible au moins pour deux hauteurs de quai, ainsi que le relèvement progressif des quais les plus bas (Sùd, surtout). La création de gares à quais hauts et mi-hauts (déjà entreprise à l'Ast, pour les quais hauts)  n'allait pas sans poser des problèmes de gabarits pou les voitures de plus en plus longues, qu'elles s'arrêtassent ou non aux points d'arrêts. L'Ast avait déjà à ses architectes ferroviaires, mais aussi aux ingénieurs qui devaient retracer certaines lignes que TOUTES les gares du réseau dussent avoir des quais absolument rectilignes, de manière à ce qu'il n'y eût aucun vide entre le bord du quai et celui de la voiture à prendre ou à quitter.

Les quais hauts (les plus confortables pour l'accès aux voitures, mais pourtant pas les moins dangereux en cas de chute sur la voie) furent maintenus là où ils existaient (à l'Ast), et certains quais furent même rehaussés là où c'était possible (sur des lignes de banlieues fréquentées par un seul type de matériel : le matériel de banlieue neuf). Là ou le rehaussage était considéré comme nécessaire (après réforme du matériel ancien incompatible), on opta directement pour le quai mi-haut, le plus utilisé sur le réseau. Toutefois, à l'Æst, et notamment sur ses petites lignes, mais aussi sur la ligne entre Kramelne et Træz, le quai mi-bas subsistait. Or c'est notamment sur cette ligne qu'étaient amener à rouler des voitures  qui devaient traverser le pays de part en part : de Træz (pointe ouest) à Krebiz (pointe est du pays) autrement dit, passer par des gares (et s'y arrêter, pour prendre et déposer des voyageurs) à quai mi-bas (de Træz à Kramelne), mi-hauts (d'Alvarne à Wynex) et hauts (au delà de Wynex). Là, il fallait des voitures qui pussent s'arrêter partout : pas plus de 25m de long, et avec un système de marchepied basculable pas trop compliqué (afin d'éviter des avaries toujours possibles), soit, mais aussi assez confortable à utiliser dans n'importe quelle gare.

Pour revenir au sujet précédent, voici comment est assuré, du moins par les trains rapides (les Systrægene ANB & les Floxente sin ptærse Anoflog), la desserte, reliant le Sanflod (Nakol & Kyvalne) le Surroenyls (de Gerne à Seblir) le Pelliant (Hocklènge et Karcfetal), Kesna et Nellede.

La desserte est répartie :
Les "avions sans ailes" ne desservent que des gares d'aéroport.
Les rapides desservant Hocklènge ne desservent pas Nevstad
Aux Toolemnare :
Splan est desservi par les trains venant de Nakol
Marlek est desservi par les trains venant de Gerne
L'aéroport est desservi par les avions (avec et sans ailes, ben tiens).



Il s'agit ici de desserte par rapides(un poil moins rapides que nos tégévés, les lignes à grande vitesses aneuviennes étant plus courtes, l'ANB répugnant à la construction de gares au milieu de nulle part).

Les dessertes IC (Interciv) sont un peu plus étoffées, puisque sur la desserte Nakol-Hocklènge, les trains ont trois points d'arrêt en plus : Selne, Marlek et Nevstad. Par contre, au Surroenyls, le trains ne partent que de Kramelne.

Les trains IK, express et locaux ne prennent pas le "raccourci" Marlek-Hocklènge : ils empruntent la ligne du sud du Kanolthe. Les IK partant de Nakol ne vont pas à Hocklènge, mais à Lanruke. Pour aller (ou pour venir d')Hocklènge, il faut changer à Birem (et prendre la ligne Hocklènge-Malbœrg). Si on veut éviter les correspondances, prendre plus rapide (Syv & IC) ou plus lent (express). La section Seblir-Marlek a la particularité de ne pas être empruntée par des IK (ils passent par Splan, Salskeberm et Birem) ; les express (peu nombreux) assurent une desserte assez peu fréquentée, mais utile : Nevwarkling, Seblir, Seblir-sùd, Livne, Skĕna, Marlek, Zhylaan, Asknerat, Pyval, Trolans et enfin Nellede : deux à deux et demi trois fois plus lent que par Nevstad.

Dans l'ensemble, tout est fait pour que les correspondance de trains locaux soient assurées, du moins avec les IC et les IK-A. Avec les IK-B, c'est systématique, avec les Syv, ça l'est moins.

Au Roenyls, la ligne IR-B2 assure le service suivant :
Nakol SBK, Herdan, Pehrs, Subne, toutes gares de Selne à Dawjatt, Toutes gares de Splan à Marlek.
la ligner IR-B20 fait :
Nakol SBK, Herdan, Pehrs, Subne, Selne, Toutes gares de Dawatt à Splan, Toolemnare Flv, Marlek.
la ligne IR-C2 fait :
Nakol, Herdan, toutes gares de Pehrs à Selne.
la ligne IR-A2 :
Nakol, Herdan, Subne, Selne Dawjatt, Splan, Toolemnare Flv, Marlek.


La ligne IK :
Nakol, Herdan, Selne, Dawjatt, Splan (reb), Salskeberm, Birem (reb*), Lòva, Lanrúke.



*Rebroussement : le train change de sens : c'est dire si aux heures creuses on utilise plutôt des rames automotrices, et aux heures de pointes, des trains réversibles, avec une voiture-pilote à l'autre extrémité : ça évite des pertes de temps en manœuvres. Au temps de la vapeur (... et même après. Le concept IK n'existait pas, y faut dire : c'était uniquement des express, et les rapides n'avaient pas la vitesse tégévé), on profitait du rebroussement pour changer de locomotive

La future ligne (bientôt ouverte) va-t-elle accueillir des avions sans ailes ? Vu les dessertes assurées, ça paraît nettement improbable. Même si on relève les vitesses entre Qualthera et Smùhr, ça restera assez limité, si l'aéroport de Taraket bénéficie d'une bretelle vers la ligne allant à Spranset et au delà, de l'autre côté, c'est Asalψe, l'aéroport de Sorne, et les vitesses moyennes imposées (même pour les trains ANB) risquent d'en pâtir sérieusement. Côté branche de Paan, c'est un peu moins pire, car la ligne à grande vitesse sera un peu plus longue, et les moyennes seront meilleures : l'aéroport de Sanpaz pourrait être desservi. Le problème, c'est qu'il n'y a que deux aéroports desservis par service : c'est peu, à comparer avec le type de desserte que j'ai décrit précédemment : trois minimum : Kyvalne-Toolemnare-Karcfetal ou Gerne-Toolemnare-Karcfetal. La ligne du Noblix elle aussi ne dessert que deux aéroports : Taraket et Kyvalne, de même que la ligne Aloryne-Taan, dont on peut dire que sa rentabilité a été sauvée par ces fameux "avions" : Taraket (Sfaaraies)-Gerne. Mais là, on a affaire, mis à part Taraket, à des aéroports "provinciaux", dont le trafic est à peu près réduit à un trafic intérieur et à des dessertes inter-insulaires : loin d'égaler Gerne ou Kyvalne ! Toolemnare est aussi un aéroport provincial, mais très bien situé, entre trois aéroports internationaux, d'où l'intérêt d'une desserte ferroviaire en correspondance d'une part avec des avions venus de la planète entière (ou presque) et des avions qui partent à Lakùr ou Lozhnika. En plus, l'aéroport de Karcfetal n'est pas sur la ligne, et pour aller de Taraket à cet aéroport, vaut mieux passer par le Nopral que par l'est : c'est moins long, plus rapide et ça fait gagner une correspondance : le trajet est direct. Bref, même avant la fin de sa construction, on se pose déjà des question sur la rentabilité de la ligne, et là, pas question de compter sur les avions sans ailes ! Mais pourtant, ce projet avait un motif : supprimer la frustration des Alorynois et surtout des Pandais qui n'avaient aucune desserte rapide digne de ce nom. Mais pour ça, une ligne à grande vitesse limitée à Smùhr ne va peut-être pas suffire : il fa falloir "tailler" plus loin, quitte à créer une ligne "en deux morceaux, le deuxième morceau allant de Sordalkÿ à Skrasen, voire plus loin, par exemple.

... le stade des bureaux d'étude ?

Autrement dit : va-t-on voir circuler des K77 sur des lignes de l'est de l'ANB ?

Depuis que les chemins de fer pandais ont opté pour le courant alternatif pour leur ligne de la côte, ainsi que deux lignes de rattachement, le concept de rame articulée à courant continu a sérieusement du plomb dans l'aile.

Alors que la K107 fait objet de commandes multiples de la part des unités de maintenance et de mouvement, que les K207 bicourant sont également prévues pour des lignes certes moins nombreuses, on se pose des questions sur les débouchés de leur équivalent à courant continu.


Au début du XXe siècle (début de la décennie '20), la compagnie Ast électrifie une partie de son réseau en courant continu. Comme ses cadres ont des craintes quant à la violence des vents sur la côte orientale du pays (de Sfaaraies à Krebiz), elle opte en partie pour le troisième rail, et la caténaire "penchée" Westinghouse ailleurs. À cause du troisième rail, les engins de tractions sont alimentés en 1500 V. Ce courant va perdurer, el il ne sera pas question de réelectification en courant monophasé, que ce soit au début des années '40 (époque Hakrel-Ruz ; fréquence évoquée : 16⅔Hz) que plus tard (fréquence évoquée : 50 Hz). Même à la fin des années '70, les ПAƋ électrifièrent deux lignes en courant continu, du sud de Kalœr à Kodarka-Rukka, de Qualthera à Donzhke et de Sordalkÿ à Donzhke. Mais là, les choses changent. Le courant alternatif coûte de moins en moins cher, ceci est dû à la baisse des coûts de l'électronique. Déjà, à la fin du siècle dernier, l'Est santois a électrifié la desserte de Nellede en courant à fréquence industrielle. Du coup, pas besoin d'engins bicourant pour y aller, que ce soit pour les rapides depuis Nakol ou les rames régionales depuis Nevstad ou Lanrúke. En Pande, le problème est inverse, c'est encore le fief du continu. Du coup, comme pour l'ouest (Montparnasse) et le sud-ouest français (SNCF), les engins bicourant vont commencer à rogner l'empire CCt. La différence avec la France, où les machines bicourant ont envahi presque tout le réseau, c'est qu'en Aneuf, les besoins en matérel bicourant sont très localisés : le Malyr (et encore, pas partout), les Santes (à l'est, seulement) et main'nant, en Pande. Raison à ça : à comparer avec la France (et même la Belgique, la Tchéquie...), le courant le plus ancien (continu) avait encore une influence géographique très limitée quand la décision d'électrifier en courant alternatif, tout d'abord à basse fréquence, puis à fréquence industrielle fut prise.

Mais revenons à nos automotrices.

Aux débuts de l'exploitation des omnibus en traction électrique à l'est de l'Aneuf, les engins étaient la copie quasi conforme de nos Z4100 roulant des années '20 aux années '70 entre Paris-Orsay et Dourdan, ou bien entre les Aubrais et Orléans, ou entre S-P des Corps et Tours. Ces rames vont également essaimer dans les banlieues est d'Hocklènge et sud-est de Sfaaraies, ainsi que les landane særvide*, comme on disait à l'époque (sans le point sur le N). Et ça va se moderniser, petit à petit, mais moins vite que dans les grands axes du centre du pays, où les besoins sont plus conséquents. Petit à petit, les K41 vont être remplacées par des motrices un peu plus modernes, mais les remorques resteront les mêmes ! alors que des lignes du nord et du centre sont assurées par des K83 et K85 homogènes ! Suite à des réclamations, les remorques hors d'âge vont être modernisées, puis retirées du service (ouf !).

Dans les années 80 (où la SNCF fait rouler les Z2 bicaisses, après avoir boudé un temps les automotrices électriques rurales, malgré les belles performances des Z4700 d'abord, puis des Z 7100), l'ANB obtient sa commande de K103, pour la desserte du Nobenkost et de l'ouest des Alorynes (courant alternatif, toujours), mais cette fois, l'est n'est pas oublié, et des K75 sortent des ateliers de montage. Les ПAƋ et le SAB (suden alorynen beaṅ) obtiennent aussi des unités. Cette grande famille de rames à trois caisses va carrément envahir les dessertes de proximité aneuvienne sur lignes électrifiées. Certaines vont même être modifiées pour recevoir des batteries, sous la dénomination de K104. Enfin, le parc d'autorails vieillissant va être remplacé par des engins leur ressemblant, mais sans panto, et avec un moteur diesel à l'intérieur, sous l'appellation de A 92 et A 93 (toute analogie avec nos X72500 et 73500 est purement fortuite !).

Et on pense au remplacement de ces rames. Tout d'abord celui des K 103 & K 106 (comme les K 103, mais à moteurs asynchrones, alors que les premières ont des moteurs à courant redressé par thyristors) par des K 107. Celles-ci, au lieu d'avoir trois caisses, en ont cinq, un peu plus courtes, reposant sur 6 bogies dont 4 sont moteurs (les deux bogies de la caisse centrale seulement pour les autres). 5 caisses sur 6 bogies ? Ben oui, car ces caisses sont articulées. Ce concept n'est pas récent et est nettement plus vieux que le tégévé ! Rien qu'en France, il a existé sur des rames de banlieue commandées à la fois par le Nord et le PLM (illustration manquant en ligne, mais elles ont existé ! juré-craché !), sur les Z 3700, les Z 4700, les MA (RATP), et il n'est pas la peine d'évoquer les tramyais pour lesquels là non plus, le concept n'est pas récent. L'équivalent, pour le courant continu, à l'est de l'ANB devrait s'appeler K 77. Seulement, la division santoise du réseau Ast-ANB préfère acheter du mâtos bicourant, les ПAƋ itou. Il ne reste plus, comme clients potentiels, la division malyroise d'Ast-ANB et le SAB (ce dernier, s'il en achetait, l'appèlerait vraisemblablement M105).

À suivre.




*Avec une différence de taille : les marchepieds quasiment absent là-bas, les quais étant hauts.

Puisque la ville a des dimensions assez imposantes (prévue pour 1 Mhab) et qu'il y fait froid dehors. La solution, en matière de transport, serait sous terre : un métro léger, de type "tramway souterrain", donc plus économique qu'un métro traditionnel et qui permettrait à ses voyageurs de ne pas "se les geler" en l'attendant (la fréquence serait meilleure que celle des bus, mais n'atteindrait pas celle d'un métradi, trop coûteux pour une ville de 300 khab). Au centre ville, les arrêts feraient osmose avec les grandes galeries souterraines (comme celles qu'on trouve au Québec, à Montréal) ; en périphérie, ils seraient plus sobres, mais pas austères pour autant. On trouverait une idée assez proche de ce qui se fait à Bruxelles, Charleroi ou Antwerpen en Belgique, ou dans les U-Stadtbahn allemands, notamment Stuttgart, une référence en la matière. Il y a aussi le Metram de Volgograd, dans le style. En France, on a Rouen, Lille, le passage sous la gare de Strasbourg, ainsi que la ligne 1 (ex-68) du tram marseillais. Ces idées européennes on largement inspiré l'entreprise aneuvienne d'ingénierie de transport urbains Laborkine. Pourquoi les ingénieurs mnarésiens ne s'y intéresseraient-ils pas ? Manque de moyens ? Des moyens, y d'vait y en avoir, pour faire habiter 300 kpersonnes dans une ville prévue pour un million.

Cette histoire de tramways souterrains avec des arrêts dans des galeries commerciales souterraines ne rappellent ce que j'avais imaginé pour le réseau ferroviaire d'Harvtsa !

Comme quoi...

Bedal a écrit:

Cette histoire de tramways souterrains avec des arrêts dans des galeries commerciales souterraines ne rappellent ce que j'avais imaginé pour le réseau ferroviaire d'Harvtsa !  

Joli, ça ! T'avais édité un plan ?

Anoev a écrit:

Bedal a écrit:

Cette histoire de tramways souterrains avec des arrêts dans des galeries commerciales souterraines ne rappellent ce que j'avais imaginé pour le réseau ferroviaire d'Harvtsa !  

Joli, ça ! T'avais édité un plan ?

Oui, j'avais parlé de tout ça dans le fil dédié sur les moyens de transport... et t'vais suivi tout ça avec passion. Mais ça date un ptit peu. SI ça te dit de remonter le le thread...

Bedal a écrit:

Mais ça date un ptit peu. SI ça te dit de remonter le le thread...

Assurément !
Je ne sais pas où j'avais dit ça : « ce qui me fascine, dans le tram, c'est quand il rentre sous terre ; ce qui me facine dans le métro, c'est quand il va dehors » et avec le Stadtbahn de Stuttgart, c'est un peu les deux à la fois, et on sait pas trop où est la frontière...

Gotinoa a été bâtie sur le modèle de la ville chinoise de Kangbashi, elle aussi prévue pour un million d'habitants qui tardent à venir, et comme elle, elle n'a pas de transports en commun souterrains !

Les concepteurs de Gotinoa ont estimé que ce n'était pas nécessaire : "C'est vrai qu'il fait froid sur le plateau de Leng, mais les gens s'habituent. Il suffit de s'habiller chaudement, avec un anorak, des gants, un bonnet, des bottes... Et puis, marcher vingt minutes dans le froid pour aller faire ses courses ou emmener le bébé à la crèche, ça réchauffe... Le problème, ce serait plutôt que les gens ne fassent pas assez d'efforts physiques. Ils s'avachiraient ! De plus, sur le plateau de Leng, le sol est gelé six mois par an, voire davantage. Ce n'est pas commode pour creuser des tunnels souterrains."

Toutefois, Gotinoa a trois gares, sur la ligne de train qui va jusqu'à Tsang. Alors que Kangbashi n'a qu'une seule gare, et en plus elle est située à 15 km de la ville... Ça ne s'invente pas ! Voir ce plan. Visiblement, les urbanistes qui ont conçu Kangbashi ont parié sur le tout automobile...

Ou alors, ils ont confondu gare et aéroport.

Donc, Kangbashi, située dans une zone à la fois froide et aride, peu propice à l'agriculture, est ravitaillée par camions. Je souhaite bien du plaisir aux habitants si le pétrole vient à manquer...

Il n'est pas nécessaire d'être chinois pour être stupide. Nos gares de tégévées, construites en pleine pampa (le mot est de Pierre Mauroy, qui a bataillé ferme pour que Lille-Europe soit en peine ville, et non battue par les vents quelque part entre Bergues et je n'sais z'où) en sont, malheureusement, une preuve concrète. La gare tégévé-Picardie en est un exemple flagrant, encore plus flagrant que ça, encore ! Desservie par une diligence au départ d'Amiens, et c'est tout ! Alors qu'à un jet d'pierre de là, y avait la gare de Chaulnes, sur la ligne Amiens-Tergnier qui aurait pu assurer une correspondance (TER) digne de ce nom. C'aurait été, soit, une correspondance, autrement dit : un pis-aller. Mais non ! quand on s'acharne, on s'acharne, on ne fait pas semblant !

Vilko a écrit:

Donc, Kangbashi, située dans une zone à la fois froide et aride, peu propice à l'agriculture, est ravitaillée par camions. Je souhaite bien du plaisir aux habitants si le pétrole vient à manquer...

On peut souhaiter que d'ici-là

• une liaison ferroviaire digne de ce nom soit assurée.
  
• Les  camions solaires soient au point.
  

Anoev a écrit:

Il n'est pas nécessaire d'être chinois pour être stupide. Nos gares de tégévées, construites en pleine pampa (le mot est de Pierre Mauroy, qui a bataillé ferme pour que Lille-Europe soit en peine ville, et non battue par les vents quelques part entre Bergues et je n'sais z'où) en sont, malheureusement, une preuve concrète. La gare tégévé-Picardie en est un exemple flagrant, encore plus flagrant que ça, encore ! Desservie par une diligence au départ d'Amiens, et c'est tout !

La gare entre Metz et Nancy ne vaut pas mieux...

Il y a beaucoup de parkings à Hyltendale, alors que le nombre de voitures particulières est relativement réduit, surtout pour des raisons financières. L'essence est chère au Mnar, vu les sanctions dont le pays fait l'objet, et le pouvoir d'achat de la population n'est pas très élevé, même à Hyltendale, malgré de nombreuses exceptions.

C'est pourquoi les fembotniks utilisent souvent leur gynoïde, qui est un robot humanoïde, comme un moteur pour faire avancer leur tricycle à passager ou leur vélo avec side-car. C'est après avoir vu une vidéo, dans laquelle un bricoleur expliquait comment équiper un vélo d'un side-car, que Zhaem décida de se motoriser. Le "moteur" du vélo étant bien sûr la gynoïde Isane, chargée de pédaler, pendant que Zhaem prenait place dans le side-car.



Zhaem, qui n'avait rien d'un bricoleur, fit réaliser le vélo avec side-car dans un atelier de mécanique. Isane, sous la direction de l'intelligence artificielle à laquelle son cerveau cybernétique est connecté en permanence, participa à la fabrication de l'engin, dont le prix était modeste.

Il restait à trouver un endroit pour le garer. Zhaem était propriétaire de deux cabanes de vingt mètres carrés, rue Sellaggeg à Tomorif. L'une d'elles, aux murs de brique, lui servait d'habitation, et l'autre, en bois verni, de rangement. Entre les deux cabanes, il y avait un espace de deux mètres de large et six mètres de long, où Zhaem avait installé une table de jardin et deux chaises, pour y profiter du beau temps avec Isane. Il restait assez de place pour y garer le vélo et son side-car, à condition de transformer en double porte grillagée la clôture qui séparait cet espace de la rue. La nuit, le vélo était recouvert d'une bâche, et attaché par un antivol à un anneau de métal fixé dans le sol.

Isane s'aperçut qu'un vélo avec side-car, c'est difficile à conduire. Lorsqu'on accélère, l'engin tourne à droite. Lorsqu'on freine, il tourne à gauche. Même en ligne droite, il faut sans arrêt tourner le guidon à droite ou à gauche pour ne pas dévier. Dans la circulation, ce n'est pas pratique du tout, d'autant plus qu'un vélo avec side-car occupe presque autant de surface au sol qu'une petite voiture.

Zhaem et Isane utilisaient le vélo avec side-car pour faire leurs courses au centre commercial. Mais pour les achats volumineux, tels que les caisses d'eau minérale, Isane se déplaçait seule, et mettait les achats dans un baquet qui remplaçait le siège du side-car.

En revanche, ils n'utilisaient pas le vélo pour aller à Zodonie, parce que les districts de Zodonie et Fotetir Tohu (le quartier du port) sont les seuls d'Hyltendale où l'on ne trouve pas de parkings gratuits, signalés par des statues de dieux-démons sur des piliers. À Zodonie et Fotetir Tohu, ils sont tous installés en sous-sol, et payants.

Zhaem trouvait le side-car pratique pour se déplacer à l'intérieur d'Hyltendale. En tant qu'étranger, il n'avait d'ailleurs pas le droit de quitter les limites de la ville.

Lorsqu'il ne connaissait Hyltendale que comme touriste, Zhaem trouvait que les vélos avec side-car et les tricycles à passager, ça faisait pauvre. Mais depuis qu'il était devenu hyltendalien, il avait changé d'avis. Pour un fembotnik et sa gynoïde, un vélo avec side-car, c'est bien suffisant, et c'est à la fois économique, écologique et silencieux. Une frêle gynoïde est une machine assez puissante pour faire rouler le vélo jusqu'à quarante kilomètres-heure, même avec un passager dans le side-car. Au-delà de cette vitesse, les problèmes de stabilité deviennent difficiles à gérer.

Bien sûr, il y a des contraintes. À Hyltendale, un casque est obligatoire pour tout être humain qui utilise un véhicule sans carrosserie. Zhaem avait acheté un casque de cycliste. Lorsqu'il pleut ou qu'il fait froid, des bottes, une cagoule et un imperméable descendant jusqu'aux chevilles sont nécessaires. En cas de verglas ou de neige, évènements d'ailleurs rarissimes à Hyltendale, il vaut mieux s'abstenir d'utiliser un vélo avec side-car.

C'est sûr que ça doit terriblement lui changer du véhicule avec lequel il entrait au parking de la société Somýropa, une Kljajus Venér, un peu l'équivalent de la Mercedes 300 SL (pas celle avec les portes en papillon : un coupé plus classique), noir brillant, aux intérieurs cuir beige. Ses anciens collèges roulaient (et roulent encore) :
Natàli vient (d'assez loin) en Kærtham 520 (l'équivalent d'une Clio)
Agàth vient  à bord d'une petite moto 80 cm³
La cylindrée de la moto du patron est déjà plus importante : 450 cm³
Le (plutôt trouble) responsable du service financier vient à bord d'une Kljakus Uranus (la taille juste en d'ssous la limousine).
Pour les autres, c'est assez variable. Ça peut aller du vélo (monté à bord d'un train IK, éventuellement) à la petite voiture. Peu de covoiturage. Non par égoïsme, mais c'est que les employés sont rarement voisins, même si Wynex n'est pas ce qu'on appeler une grande ville.

Je ne sais si vous avez lu ma nouvelle dans ma diégèse du Galoco (Ma galoche), mais dedans j'envisage un nouveau moyen de transport.
C'est inspiré du principe de levitation magnétique, comme le Mag-Lev, mais inversé.
C'est à dire que le train aurait la forme du vaisseu d'Ulysse 31 (et peut être cette forme se retrouve dans d'autres oeuvres Sci-Fi) où la partie centrale est une pile à combustible, donc nucléaire afin de générer des courants électriques très puissants, diffusés via un réseau de super conducteurs dans le train-vaisseau.
Ceci, pour:
1- générer un champs électrique très puissant (c'est indispensable)
2- qui en l'orientant permettrait de léviter par rapport aux champs magnétiques existant. Pour la lévitation il faut que le champ électrique soit très puissant.
J'y définis trois utilisations:
1- un train ascensionnel gravitationnel pour se mettre en orbite et attendre un astroport orbital, site d'observation et touristique, base au moins de départ scientifique, quai de train pour d'autres types de train, chantier orbital
2- l'un des autres types de train serait un ou plusieurs circumnaviguants autour de la terre reliant ces astroport orbitaux (ça permettrait peut être aussi de faire le ménage)
3- Mais surtout serait construit des trains quasiment du même type en orbite, rendant donc les astroport des lanceurs, dont le but exclusivement spatial, serait de se déplacer via les champs magnétique dans le système solaire et donc de relier des astroports entre les planètes telluriques et les satellites des planètes gazeuses.
Tout ceci rendrait la conquête du système solaire possible.

PS: J'espère ne pas m'être trompé de fil, le cas échéant, dites-le moi, et je demanderais la modification.

T'es bien sur le bon fil : celui des moyens d'transports, quels qu'il soient : réels/actuels, futuristes, anciens, fantasy etc.


Suite de mon inter précédente :

Ces nouvelles commandes étant composées surtout de voitures de seconde classe à couloir central (illustration) mais aussi de quelques voitures dem-klem et dem-æstam, pour remplacer les plus anciennes, alors que d'autres ne subiraient que des transformation (transformation du type de restauration, notamment) et une décoration nouvelle (type IK). L'intérieur ne changerait pas beaucoup en apparence, mais l'équipent en prises électrique et en wifi serait au rendez-vous, bien entendu.