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 Moyens de transport

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-02-28, 13:33

Si on prend l'information dans son sens le plus basique, à savoir la dualité O ou I (le courant passe ou le courant passe pas), sans nul doute, évidemment.

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Tu mets un doigt pour décortiquer un mot... puis viennent les synonymes et les analogies et tu y passes le bras, puis le corps entier... et tu disparais dans la grosse machine à mots sans t'en rendre compte...
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-02-28, 15:46

c'est exactement et seulement de ça qu'il s'agit...
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Velonzio Noeudefée

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-02-28, 20:44

Comme quoi une composition dualité électrique pourrait créer électronique en langue imaginaire.
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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-02-28, 20:50

Dans ce cas-là, on se comprend.




Après avoir parlé de la desserte d'Amooz (Kanolthe) depuis l'ancienne capitale de l'Aneuf, allons un poil plus à l'ouest, tout en partant de la même gare hocklèngaise de Lixeψestrevelle et je vais vous parler un peu vous parler de la desserte de Malbœrg, la capitale de la province du Kanolthe.

Cette ligne fut fini de construire et fut inaugurée en 1867. À cette époque, Hoccklènge n'était pas encore capitale politique du pays, mais avait déjà de grosses potentialités, au point qu'on l'appelait déjà le Paris aneuvien. Ce fut d'ailleurs un des fief de la révolution de 1892. Trois grandes gares et deux à peine moins grandes géraient déjà le départ des trains vers tout le pays.

Pour ce qui est de la ligne dont il est question ici, celle-ci part donc de la gare de Lixeψestrevelle, passe par les gares de banlieue de Strælgarde (intersecttion avec la rocade Nazhe-Kloże (de l'ouest au nord-est), Avellyn (limite du Pelliant) et file droit jusqu'à Nevstad-Kentalla. À partir de là, ça se complique un peu.

Jusqu'en 1944, la ligne continuait sur Pwotj et allait rejoindre Birem par le sud, mais le viaduc situé juste au sud de Pwotj fut victime de la guerre civile et explosa avec deux trains dessus, un dans chaque sens. Du coup, provisoirement, on décida de dériver le trafic par Stronzy, Sirondy & Lòva (cf. la description précédente) et de rejoindre Birem par le sud-est, depuis Lòva : une bonne soixantaine de kilomètres de plus et, à l'époque, environ une heure de perdue. Le problème, c'est que le provisoire allait durer... un certain nombre d'années.

Pour les cent ans de la ligne, l'ANB entreprit, avec la collaboration de la province du Kanolthe, d'électrifier la partie de la ligne entre Birem et Malbœrg, laquelle reçut ses premiers engins électrique le 1er décembre 1967 (avec un peu de retard, donc). La section entre Hocklènge et Nevstad, elle était déjà électrifiée depuis une paire d'années (aaaau moooins !). L'ANB pensait bien rouvrir le hiatus de Pjotj, mais la province des Santes se faisait violemment tirer l'oreille pour mettre la main à la poche pour reconstruire le viaduc. Le viaduc (et la ligne) attendit donc. Au milieu des années 1970, la ligne Birem-Lòva-Laṅrúke fut électrifiée, mais ça ne fit pas gagner une moindre seconde pour la desserte concernée ici. Le section de Birem à Pjotj fut rouverte et assurée par du matériel thermique... mais toujours rien au sud de Pjotj, aux Santes.

Puis, enfin, on se décida. Enfin, la section endommagée en 1944 allait rouvrir... en 1982 (ouf ! quand même !) Pour bien faire, on décida, dans la foulée, de l'électrifier, dans la tension en vigueur dans la région ainsi que dans presque les trois quarts du pays : en 15 kV 50 Hz. Le raccourci, ajouté à son électrification, le tout ajouté à la modernisation de l'équipement de la section sud (Hocklènge-Nevstad, désormais parcourable à 200 km/h au nord de Strælgarde) allait faire gagner deux heurs aux usagers des trains I-C. Lesquels entre la capitale des Santes et celle du Kanolthe, voient leurs trains s'arrêter à Nevstad, Birem, Lanzane et enfin à leur terminus, tout ça avec un train toutes les deux heures, comme il se doit. Mais les relations IC ne sont pas les seules concernées par cette ligne. Certes, il n'y a pas de Syvstrægene (il n'y a pas de ligne type TGV sur le parcours), mais les relations moins rapides ne sont pas oubliées (cadencées aux deux heures avec une coupure en demi-journée) :

Il y a une relation IK-A qui a pour points d'arrêts, depuis Laṅrúke : Lova, Birem, Ekmal, Lanzane, Akranla et enfin Malbœrg.

Il y a une relation IK-B, partant d'Hocklènge-Li, avec arrêts à Strælgarde, Avellyn, toutes gares de Nevstad à Pjotj puis sans arrêt jusqu'à Birem.

Il y a une relation locale (tous arrêts) entre Pwotj et Ekmal* ; une autre entre Aramba (à l'ouest de Malbœrg, sur la ligne d'Arrondaz) et Amooz.

Et enfin, une relation IK-B, partant de Birem (en correspondance avec celle qui vient d'Hocklènge), s'arrêtant à toutes les gares d'Ekmal et Lanzane, puis Akranla pour finir sa course à Malbœrg.

*Cette relation est en correspondance avec une autre relation, de Cedhass (Malyr) à Arrondaz, qui traverse toute la province en diagonale et s'arrêtant à toutes les gares. Faut pas êt'pressé ! Heureusement cette relation est "doublée" par un express qui ne s'arrête qu'aux points de correspondance, c'est moins pire, côté lenteur, mais c'est très loin d'être aussi véloce qu'un Syvstrægen, même qu'un I-C !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-03-11, 23:17

J'ai dû vous parler y a un certain temps déjà de l'électrification des deux tiers environ du réseau de l'ANB, en 15000 volts (tension bien connue en Allemagne, en Autriche, en Suisse et dans la péninsule scandinave*) et... 50 hertz (fréquence de courant alternatif bien connue en Europe et dans le monde... exceptés les pays ci d'ssus mentionnés).

Dans les années '20 (pas de ce siècle : elles commencent juste, mais le siècle dernier), l'Aneuf commençait à électrifier son réseau, avec quelques années de retartd sur les Amériques, et surtout sur l'Europe. L'Ast avait pris un peu d'avance sur les autres réseaux, bénéficiant des chutes d'eau et des rivières des Alorynes. Le courant adopté était le 1500 V continu, courant qui pouvait passer à l'époque pour économique, la nature étant généreuse et les locomotives simples à fabriquer.


L'Æst (malgré le Kotom, une autre montagne, mais nettement moins "humide") et le Sùd étaient alors exempts de courant de traction. Par ailleurs, le Saṅtr et le Nob s'intéressèrent plutôt au courant alternatif à basse fréquence, avec des locomotives avec des moteurs directement alimentés par ce courant. Bref, le courant utilisé en Europe centrale à cette époque. Ce courant alimenta à partir des années '30, la ligne de la Taan (Roenyls) jusqu'à Azfold puis Oneka, l'épine dorsale du Roenyls : notamment la ligne à forte rampe qui allait de Sfaaraies jusqu'à Lenov, puis redescendait vers Traxis puis Laṅrúke pour avoir son terminus au nord-nord-est d'Hocklènge, à Herznleslixhtarel. La ligne du Nobenkost (Sfaaraies-Nakol) était elle aussi concernée par la caténaire, ainsi que la petite antenne de Nakol à Selne, sur la route de Splan et d'Hocklènge, mais qui n''était, de l'autre côté, électrifiée que dans la banlieue nord-nord-ouest d'Hocklènge (en courant 1000 V continu par troisième rail). Contrairement à l'Ast, donc, les lignes du Nob et du Saṅtr étaient, elles, électrifiées en 15000 V 16⅔ Hz.


L'ANB fut constitué en 1935 ; peu d'années après, sous l'impulsion de son nouveau président, le régime aneuvien prit une sale tournure qui n'était pas sans rappeler ceux de ses mentors d'Europe centrale ou de péninsules méridionales. Ce qui fit basculer le pays dans une guerre civile sanglante et destructrice, surtout que ledit président (Hakrel, lequel réquisitionna de force l'Ast, qu'il n'avait pas réussi à avoir par la ruse) fut remplacé, au sens rigoureux du terme par un vrai fanatique  (Fraṅk Ruz). Heureusement, par la volonté de l'opposition grandissante, ce cauchemar prit fin et ses meneurs furent jugés et condamnés. Parmi lesquels l'ancien président du Nob qui n'avait pas caché sa sympathie pour Ruz mais également pour le Régime hitlérien dont les ruines fumaient encore à des milliers de kilomètres de là, la libération de l'Aneuf par son peuple eut un certain retard sur celle de l'Europe, et même de l'Asie, puisqu'elle ne fut qu'effective qu'en octobre de la même année (1945). Il fallait tout reconstruire.


On décida de se débarrasser de la basse fréquence, symbole déclaré de l'Allemagne hitlérienne et de l'Autriche "anschlussée" (alors que la Suisse et la Suède, pourtant des pays neutres, adoptaient la même fréquence). Mais par quoi la remplacer ? Par la fréquence étasunienne de 25 Hz ? On ne gagnait pas grand chose. Des ingénieurs du Saṅtr avaient fait des étude sur une de leurs lignes, entre Laṅrúke et Wynex (en pleine zone "rebelle") et des essais avec une ligne construite à la va-vite, avec deux sous-stations mobiles, en 50 Hz, la fréquence domestique et industrielle de tout le pays (sauf des autres lignes de trains électrifiées, évidemment). Cette ligne, coincée entre un grand axe en 16⅔ Hz et une ligne à courant continu de l'Ast fut entre 1945 et 1951, la seule ligne aneuvienne à cette fréquence. Encadrée donc par deux gares commutables.


L'expérience en 50 Hz existait ailleurs dans le monde, mais plutôt discrètement, sur des lignes à kilométrage plutôt modéré, encore qu'entre la frontière austro-hongroise et Budapest, y avait bien plus de 300 km quand même. Il y avait une autre ligne, en Allemagne, celle-ci, pas loin du Rhin, et enfin une troisième, quelque part entre deux lacs, en France, en Haute-Savoie plus particulièrement, pas bien longue elle non plus. On avait tout d'abord pensé au massif Central, aux Cévennes plus particulièrement. Mais c'est le département de Louis Armand, un des héros de Résistance-fer, qui fut finalement élu. Les techniciens ferroviaires aneuviens s'intéressaient à ces travaux, et plusieurs ingénieurs firent le déplacement non seulement en Savoie, après avoir appris la langue d'Émile Zola, mais aussi entre Lorraine et Artois.


La solution pour l'Aneuf fut trouvée. Il fallait tout d'abord un courant de même tension que celui qui existait déjà, ce  qui permettait, avec des redresseurs embarqués, d'avoir des locomotives bifréquence à moindre frais, les redresseurs "avalant" et transformant en courant redressé, consommable par les moteurs de traction, aussi bien de la basse fréquence (il fallait, bien sûr des selfs de lissages à la hauteur de ce qu'on en demandait). Les locos d'avant-guerre restaient sur les lignes qui étaient encore à basse fréquence, les nouvelles locomotives pouvant, elles aller
sur les "anciennes" lignes
sur les lignes transformées
sur les lignes nouvellement électrifiées.
Ainsi, en gardant la même tension, certes un peu moins économique que la très haute tension de 25 kV choisie en France, les cheminots aneuviens pouvaient passer en douceur vers la fréquence industrielle. Toutefois, au Surroenyls, par exemple, à titre provisoire, des lignes, tout d'abord vierges de caténaires, durent être équipées en basse fréquence, car il y avait pas mal d'anciennes locomotives et automotrices qui y résidaient. Bref : tout n'était pas si simple. Mais, au fur et à mesure que les engins roulants étaient remplacés, les transformations de fréquence ou les nouveaux équipements en 50 Hz installés (comme par exemple entre Selne-sud et Splan, ou entre Gamne et Splan, au Roenyls), petit à petit, la fréquence de 16⅔ Hz perdait du terrain.


À partir de 1970°, toutes les lignes en courant alternatif furent à la fréquence industrielle. Mais la tension d'alimentation restait toujours 15000 volts. La toute dernière ligne qui reste encore à l'ancienne fréquence n'est pas une ligne ANB : c'est le métro de Lenov, qui continue en crémaillère vers Zilena, un village d'altitude des Alorynes du nord-ouest, avec une station, de sports d'hiver.

Une fois que toutes les lignes ANB (mais aussi quelques autres, comme le SNB : Sense-Nevstad-Beaṅ) furent à fréquence industrielle, on fut d'abord un peu moins regardant sur les selfs de lissage (qui n'avaient plus à lisser du courant redressé depuis la basse fréquence), puis, on s'intéressa aux moteurs triphasés (synchrones et asynchrones), le tout dans des locomotives truffées d'électronique de puissance. Sans oublier, bien sûr, mais celles-ci existaient depuis déjà pas mal de temps, même s'y en a nettement moins qu'en France, les locomotives bicourant, qui sont concentrées tout d'abord aux Alorynes (Malyr), puis à l'est des Santes, et depuis peu en Pande.

Depuis quelques années c'est le bimode qui fait bouillir les neurones des têtes pensantes ; le bimode et... l'hydrogène.


*Donc la Suède et la Norvège uniquement, ce qui exclut la Finlande (qui n'avait aucune ligne électrifiée à l'époque concernée) et le Danemark (qui n'avait d'électrifiée que la banlieue de  Copenhague et... en courant continu 1500 V).
°On peut noter, au milieu des années '60, que la ligne du Nobenkost était encore à basse fréquence entre Lanpòren et Malbœrg et à  fréquence industrielle de part et d'autre, en allant vers Sfaaraies ou Nakol. La BB E 440, construite sous licence Alsthom (version très simplifiée mais à esthétique proche de la française CC 40100) tirant le Noblix de l'époque "avalait" ces deux fréquences sans problèmes majeurs.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-05-17, 09:41

J'avais parlé y a peu de temps de ça, des fougons qui avaient disparu du paysage ferroviaire français, mais qui ont bien subsisté en Anoev, au point qu'en plus d'anciens (pas si anciens que ça, des fois) véhicules encore utilisés (sur des express, notamment), il s'en construisit qui répondirent à des appels spécifiques  d'utilisation.

Les anciens fourgons sans couloir et sans cabine-pilote ont quasiment disparu.
Les fourgons avec cabine-pilote (et sans couloir : inutile dans ce cas, puisque la cabine-pilote est en extrémité, fonction oblige), se trouve à bord de pas mal d'IK-A réversibles, là où, évidemment, le besoin s'en fait sentir (retournement à Nælvyn sur la relation Nakol-Træz ; retournement à Birem sur la relation Kramelne-Laṅrúke). Les rames rapides déjà évoquées disposent de deux ou quatre demi-fourgons, en extrémité d'élément. Les IK-B et les omnibus disposent eux aussi, de (à peu près) demi-fourgons dans leurs rames automotrices ou réversibles.

L'Aneuf étant une île, pas besoin de fourgons "douanables" pour des trains internationaux inexistants.

Au fur et à mesure de l'avancée dans le temps, l'équipement pour le roulement des fourgons a suivi les voitures à voyageurs, et même bien davantage, des fois. Effectivement, certains fourgons sont équipés spécialement pour circuler en convois entiers de fret rapide et peuvent atteindre 200 km/h. Des rames rapides elles, peuvent les dépasser sans aucun problème (jusqu'à 300 sur les lignes adéquates). Ces fourgons sont équipés de très larges portes facilitant le chargement et le déchargement, d'autres sont des fourgons de la génération précédente, transformés au niveau du roulement. Comme ces nouveaux fourgons sont appelés à circuler dans des trains sans passagers, pas besoin de couloirs. Toutefois, on doit laisser une place pour le passage du personnel de service (à la différence des wagons de messageries (type Habiss, à parois coulissantes), il y a une porte d'intercirculation.

En plus des fourgons, il y a les allèges postales, elles aussi disparues en France, sacrifiées au profit du transport routier. Même si les bureaux de tri ambulant ont disparu, les allèges, elles, sont toujours là. Et certaines, comme les fourgons, dépassent le 200 km/h en pleine nuit sur des voies rapides. Elles circulent à une allure plus modeste sur des lignes moins équipées.

Pour en finir, le fret (qu'il soit rapide ou en quasi-porte-à-porte) a une importance capitale en Aneuf. Il n'est routier que... là où les trains ne passent pas. On y transporte tout, bref, c'est un peu comme aux heures glorieuses du SERNAM chez nous, mais là-bas, ça continue, et ça se perfectionne.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-05-21, 14:30

Pour vous faire une idée des métros légers aneuviens, voici quelques vidéos, prises dans la réaliré, ailleurs.

À Saint-Louis (USA) :



À Hannover (D) :



À Stuttgart (D) :


Observez bien entre les deux voitures de chaque élément, surtout celles qui ont les pare-brises rectangulaires (deux essuies-glaces) ; certains éléments ont une véritable intercirculation.

Dans le nord de l'Angleterre (Tyne/Wear)


Pour celle-là, y vaut mieux couper l'son !


Le point commun ? des caténaires et des quais hauts.

La différence ? C'est que les lignes de métros léger peuvent éventuellement partager leurs voies avec les lignes de trams12 (du moins, dans les sections en site propre). Le problème du gabarit est, bien sûr, géré3. Les véhicules (tram ou métro) ayant le même.


La largeur de la voie n'est pas d'1,44m ni 1m, mais 1,2m#.

Tout ce petit monde est alimenté en 750 V =5



1 Les trams circulant sur des lignes de métro léger ne peuvent pas être à plancher bas, mais plutôt à marchepied escamotable, leur permettant de s'adapter à deux hauteurs de quai. Les lignes à quais bas sont empruntées exclusivement par des trams, à plancher bas ou à marchepieds escamotables ; les lignes à quais hauts sont empruntées par des trams à marchepied escamotables ou des métros légers.
2 Sauf celui de Nevwarkling (nord du Surroenyls, qui rappelle plutôt le Docks London Lightrail), sur troisième rail. Ce qui en fait un métro léger, c'est que les intersections et fourches se font à niveau et non par des sauts-de-moutons.
3 Vous avez sans doute remarqué, par exemple, que le gabarit des rames de Stuttgart est nettement plus large que celui d'Hannover.
4 Écartement rarissime dans le monde, mais existant néanmoins en Suisse, sur... une ligne, mais très courant dans les chemins de fer vicinaux aneuviens. Y a même une ligne, assez longue, qui va d'Erlœ (Æstmor) jusqu'à Sorne (Alfazie). Dans la réalité, cet écartement est utilisé pour des funiculaires, transformés en voies à crémaillère (cf lien) ou non (Montjuic, Ba).
5 Sauf le métro de Lenov (Malyr), lequel est un peu particulier, puisqu'il est la continuité urbaine d'une  ligne de montage à crémaillère Abt. Alimentation : 15 kV 16⅔ Hz, la dernière restant en Aneuf.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-05-22, 23:53

J'vous ai parlé, à mon inter précédente, des métros légers, ces moyens de transports, relativement récents1, un peu entre les tramways et les métros dite traditionnels.

Comme on est au café, je peux donc biien vous parler de ce qu'il y a "à chaque bout", à savoir d'une part les tramways et de l'autre, les métros.


Les trams, ça date pas d'avant hier, puisque les premiers furent tirés par des chevaux. La mise en place d'une voie ferrée, tout d'abord à quatre fils de rails (deux rails de roulement et deux contre-rails) puis deux rails à gorge réduisit l'effort de traction, et donc la fatigue de ces animaux. Puis, on passa à des trams à vapeur, puis on passa enfin à l'électricité², avec des modes de captages très divers (y compris par une gorge étroite au sol, cauchemar des cyclistes).

Les deux modes de captage aérien de courant (continu à moyenne tension, le plus souvent) fut le fil trolley (utilisé par ailleurs en double par les trolleybus) et la caténaire. Dans le premier cas, le tram est muni d'une perche, au bout de laquelle roule une petite roue à gorge sur le fil trolley. Dans les convergences de voies ça se passe pas trop mal, mais dans les bifurcations, il faut manier la perche pour qu'elle "attrape le bon fil" ! La solution de la caténaire est  nettement plus simple, puisque l'archet de la raquette (solution antique) ou du pantographe (solution plus moderne, toujours en usage) peut frotter plusieurs fils à la fois, et donc toujours au moins le bon. Mais il existe encore des lignes de trams à perches, comme à Lisbonne (B) dont la ligne 28 est la plus pittoresque.

Il existe, par ailleurs deux grandes familles de tramways.

La "famille unidirectionnelle" : chaque élément ne dispose que d'une seule cabine, comme un autobus ou un trolleybus, ce qui fait qu'en bout de ligne, soit au dernier arrêt soit réparti sur un certain nombre d'arrêts, il y a une  boucle de retournement. Les manœuvres en dépôt à  l'arrivée ou au départ peuvent s'avérer compliquées. Souvent, ces trams n'ont de portes d'accès que d'un seul côté². Y a beaucoup de trams de ce types en Europe centrale et même aux Pays-bas, jusqu'à la Russie. Pas mal de trams américains sont aussi de ce type, dont les célèbres PCC des années trente.

La famille "bidirectionnelle", qui n'a pas besoin de raquette de retournement : la rame a deux cabines de conduite, comme un métro. Un coup d'aiguillage et hop ! Tous les trams modernes français (Citadis, notamment), belges et hongrois sont de ce type. En conséquence, y a toujours des portes d'accès des deux côtés.

On étudie ou on exploite (en plus de la  réalisation de métros légers ou de trams en souterrain, cf l'inter précédente) des systèmes nouveaux, avec plus ou moins de succès, comme les trams à pneus (TVR4, Translohr), mais aussi des trams alimentés par le sol par piste centrale (Bordeaux tout d'abord, puis ligne 2 d'Orléans, puis...), des trams pouvant marcher en batterie pour traverser une courte  distance (comme la place Masséna, à Nice). L'utilisation de moteurs thermiques à combustion interne (diésel notamment), ne semble jamais avoir dépassé le stade de la fiction (Splan5, au Roenyls). L'alimentation par induction ou l'hydrogène sont étudiés également.

1 Encore que certains réseaux naquirent ou furent en projet aussi bien aux États-unis qu'en Europe durant les années trente et furent détruits ou jamais construits,  soit à cause de la seconde guerre mondiale, soit à cause du lobby automobile ; deux fléaux destructeurs.
2 Le  cas des Cables-cars de San-Francisco est un peu à part.
3 Encore que  certains puisent en avoir des deux côtés, comme certains modèles Tatra6. Pratique : on en met deux dos à dos, et ça donne un tram  bidirectionnel.
4 Caen a jeté l'éponge avec le sien, et a opté pour un tram purement ferroviaire, Nancy semble persister.
5 Splan s'est défait de ses trams diesel et a opté, provisoirement, pour des rames à accumulateurs.
6 Il semble que, dans la réalité, BKV (transports de Budapest) en fût le seul client. Toutes les autres entreprises de transports semblent s'être fournies en rames avec des portes d'un seul côté. Il semble pas qu'il eût existé des trams T3 et T4 avec des portes des deux côtés.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-05-31, 01:00

Hier, j'ai vu au jité, un article sur les trains régionaux, notamment les trains normands. Vous l'ignorez sans soute pas, l'État s'est complètement désengagé du problème des trains régionaux, mais pas seulement, il s'est également désengagé des trains interrégionaux, comme Paris-Le Havre, Paris-Cherbourg, Bordeaux-Marseille, refilant le bébé aux régions.

En Aneuf, le problème est un peu différent, tout d'abord parce qu'entre l'État fédéral et les régions, eh bien il y a les provinces fédérées. Et celles-ci, par exemple ont un pouvoir assez conséquent, comme par exemple, la Catalogne, l'Écosse, le Brandebourg ou la Californie. Si certains trains ont un terminus situé juste derrière la limite provinciale, comme Malbœrg-Lanporen ou bien Malbœrg-Laṅrúke peuvent être pris en charge, ici par le Kanolthe, il est bien évident que ce ne sera pas le cas partout. Par exemple, Des lignes comme Nakol-Nælvyn, Hocklènge-Birem ou Hocklènge-Sordalky, bien que pouvant être semi-directes (IK-B ; cette dernière, par exemple, partagée entre l'ANB et les PAZh, part d'Hocklènge-Astskovaan, s'arrête à Kesna (capitale fédérale), Lezhe (limite du Pelliant), toutes gares de Smùhr à Nezhanka, puis enfin Sordalkÿ), sont gérées au niveau national, ce qui n'empêche pas leurs usager de les emprunter avec des abonnements provinciaux, voire régionaux, dans la limite de leur desserte. L'ANB, soit directement, soit par l'entremises de ses subdivisions techniques ou administratives, ont un devoir de service vis à vis des provinces fédérées et des régions. Alors bien sûr, pour des dessertes internes, comme Arrondaz-Salskeberm, ce sera la province qui mettra la main à la poche, aussi bien pour la section de ligne que pour les trains qui y roulent. Mais par exemple le matériel qui roule de Nevstad à Birem, son entretien sera à la charge, peut-être des deux provinces considérées (Santes et Kanolthe), mais aussi de ministère fédéral de l'équipement (section transports). Le problème est un peu différent pour des lignes privées, surtout la ligne de l'Elpatt-Beaṅ, qui s'étale sur deux provinces : le Roenyls et l'Alfazie. Mais le service au voyageur doit être le même.

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MessageSujet: Pas de syndrome amienois en Aneuf !   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-16, 20:20

J'ai d'jà dû parler des trains à grande vitesse aneuviens dans ce fil, j'ai même dû décrire les lignes spéciales sur lesquelles ces trains pouvaient donner le meilleurs d'eux même. Certes, on a dû voir que ces trains sont moins rapides que leurs homologues français. La raison en est toute simple : les lignes aneuviennes sont nettement moins longues que leurs homologues françaises, parce que la priorité reste la desserte de gares en centre-ville (ou pas loin) où la correspondance peut être assurée avec des trains régionaux. En Aneuf, pas de gare au milieu de nulle part. Y a bien eu, pour la dernière ligne ouverte, deux p'tits coups d'canif nommés Swelza (proche banlieue d'Asknerat) et Rænge-stadioṅ. Ces deux gares sont desservies par des équivalents de nos TER et par des bus urbains. D'ailleurs, la gare du stade à Rænge se trouve en ville, un peu à l'instar de celle de Montpellier-sud de France.

Un record français comme Calais-Marseille en trois heures est tout simplement impossible en Aneuf. Du reste, il n'est pas recherché. Prenons la desserte entre le Surroenyls et le sud-est des Santes. Il existe une seule section où les Syv- et les Intercivstrægene peuvent atteindre 300 (autrefois 240, puis 280) km/h, c'est entre Marlek (sud-est des Toolemare) et Nevstad, dans le Lovland santois : une section d'environ 200 km, quasiment toute droite. Pour maintenir une bonne moyenne, cette section est encadrée de deux sections : tout d'abord une ligne refaite à neuf dans les années '80, où passent toutes sortes de trains, mais où les meilleurs d'entre eux peuvent pousser jusqu'à 200, et ce qu'on peut appeler le gros barreau, entre Avellyn et Nevstad, une très ancienne ligne, qui a été bien rénovée, et où les meilleurs des trains atteignent 190 km/h.

Côté desserte, main'nant :
Les Intecyve prennent depuis Kramelne et desservent Alvarne, Seblir-sud, Marlek, Nevstad-Kentalla et Hocklènge-Lixheψestrevelle.
Les Syvstrægene pour Hocklènge partent d'un peu plus loin : à Gerne-stad, desservent Kramelne et Marlek.
Mais il y a d'autres rapides, partant aussi de Gerne, desservent Alvarne, Marlek, Nevstad-Kentalla, Kesna (la capitale fédérale) et enfin Nellede.
Et enfin les avions sans ailes, partent de la gare de l'aéroport de Gerne, desservent celui des Toolemare (enfin : sa gare) puis finissent leur course à la gare de l'aéroport de Karcfetal, à deux jets de pierre (volante) au sud de Kesna.

Toutes ces gares mentionnées ont un réseau de correspondance avec des trains IK omnibus ou semi-directs assurant, avec une fréquence correcte et un temps d'attente raisonnable, les localités alentours, où qu'on choisisse de s'arrêter.

Un petit topo sur les trains eux-mêmes, main'nant.

Depuis la réforme des rames Sud-est, tous les tégévés français utilisent un même diagramme : une rame articulée indéformable (sauf en atelier) encadrée de deux "locomotives" monocabines qui leurs sont dédiées.

Les ICE allemands, eux, ne sont pas articulés et chaque voiture a ses deux bogies. Avantage : la rames peut être facilement modifiée au remisage, par exemple, pour remplacer une voiture défectueuse ; inconvénient, un accident peut se révéler catastrophique, car la liaison est moins "solide" entre les voitures : un simple attelage au lieu d'une articulation par le bogie intermédiaire.

La formule aneuvienne, déjà évoquée*, se situe, en fait, entre les deux. Chaque rame est constituée d'un certain nombre d'éléments articulés indéformables. Sauf exceptions, les éléments centraux sont dépourvus de cabine de conduite, ce qui ne les empêche pas d'être pourvus de bogies moteurs. La modification d'une rame ne peut certes pas être faite à la voiture près, comme pour les ICE allemands, mais elle est possible, par conséquent, la composition des trains n'est pas toujours identique, comme celle de nos tégévés. On peut donc moduler, modifier la proportion d'éléments de première classe, ne pas mettre de restauration traditionnelle, etc. et la maitrise au sol est quasiment aussi grande que celle d'une rame complètement articulée.

Il faut quand même se rappeler que l'articulation est nettement plus ancienne que les tégévés. Des rames articulées existaient même avant guerre.


*Évoquée là aussi. Ce n'est donc pas une exclusivité aneuvienne.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-21, 15:49

J'ai vu une séquence d'youtube sur les trolleybus (j'vous conseille quand même de couper l'son : le bruit du vent dans l'micro est vraiment insupportable) :



et ça m'a donné envie d'évoquer ce moyen de transport, bien oublié en Île-de-France°, mais ni à Limoges, ni à Lyon, ni à Marseille, ni à Nancy ni à St-Étienne.


Il y a donc des trolleybus en Aneuf, ceux-ci sont appelés pærsbus (bus à perches) et, dans bien des cas, ils furent adoptés par des agglomérations qui, durant les années '50 jetèrent l'éponge quant à l'exploitation d'un réseau de tramways. C'est dire si on n'en trouve quasiment jamais dans un même lieu, du moins, en Aneuf (les exploitants aneuviens n'avaient pas trop envie de se casser l'chou à faire voisiner des lignes de contact bifilaires de trolleybus avec les caténaires de trams. Seul le Sanflod s'accrocha à la traction thermique de ses bus (le lobbying de Kærtham* (fabricant de moteurs thermiques), sis à Illære y fut peut-être pour quelque chose). Du coup, les trolleybus se modernisent, s'agrandissent : on en trouve des articulés, à trois, quatre portes, y en a même qui peuvent rouler aussi sur batteries, comme nos bus électriques. Y a des réseaux de toutes tailles, des anciens, des plus récents.  Bientôt, les bus purement thermiques ne seront plus qu'un souvenir. On reproche aux trolleybus (comme aux trams, d'ailleurs) leurs lignes de contact jugées disgracieuses, mais c'est la rançon d'une énergie toujours disponible. Les trolleybus partagent avec les bus à accumulateurs un véritable silence de fonctionnement. Les passages délicats ("toiles d'araignée" de fils de contacts au niveau des ronds-points) sont susceptibles d'être remplacés puisque les véhicules modernes sont susceptibles de passer en mode batteries. On trouve des trolleybus aneuviens à
Arrondaz
Birem (y a aussi des trams, voisinage assez exceptionnel, donc)
Donzhke
Haverstad
Hocklènge (banlieue sud, surtout)
Kalœr
Krebiz
Lakib
Lanzane
Nakol (banlieue est)
Nælvyn
Nevstad
Nevwarkling
Nezhanka
Skatrde
Sorne.

Bien sûr, les réseaux sont d'importance très inégale, qui plus est, dans tous les cas, ils voisinent avec des autobus (entendez par là : bus autonomes : thermiques ou à accumulateurs, voire hybrides). Certaines entreprises disposent de douze à dix-sept lignes, d'autre deux, voire une.

°La ligne 183 fut, en des temps anciens, une ligne de trolleybus, avant de passer au bus thermique, puis de changer d'itinéraire, en laissant son itinéraire historique à la ligne de tram T9.
*Mais les choses sont en train de changer, un lobby sentant la pollution étant de moins en moins propre, donc son influence perd et perd encore...

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Velonzio Noeudefée

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-21, 17:15

Pourquoi ne ferais-tu pas des fiches de présentation des moyens de transport de l'Aneuf en aneuvien.

Une photo en haut à droite, les caractéristiques techniques à gauches de la photo.
Un descriptif en-dessous, le tout en aneuvien.

Ce serait un beau projet aneuvien de l'Aneuf pour toi, non ?
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-21, 18:18

Idée intéressante, effectiv'ment. Le problème, c'est justement l'illustration. J'ai bien des modèles dans ma tête, mais  j'ai pas le talent pour les mettre au concret. J'ai bien fait quelques tentatives, mais c'est juste à titre indicatif. Les termes en aneuvien, j'commence à en avoir quelques uns, mais leur description technique précise va me préparer quelques décamètres de fil à r'tordre. Si un jour, je trouve dans une LAI, ou même une persolangue, la description du fonctionnement d'une locomotive à moteurs à courant triphasé, j'veux bien tenter l'défi. Jusque là... eh ben...

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-21, 19:11

Niveau trolleybus, les Îles Romanes ne sont pas en reste  
Citons les réseaux (par ordre d'importance) de :
- Florencia (le plus ancien du pays)
- Superbia (le seul réseau de trolley Tyrrhénien, mais sacré réseau !)
- Calares
- Pisa
- Perusia

Depuis le rachat de Solaris (Trollino) par Romanica, le pays  se paie désormais le luxe d'exporter des trolleybus sur les autres réseaux européens.

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Non au terrorisme et à la barbarie. Oui à la paix, la fraternité et la solidarité. Quelles que soient notre religion, notre langue ou notre couleur de peau.
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-21, 19:53

Errathomme (l'erreur est humaine, la correction aussi) :

Plus de trolley à Marseille Crying or Very sad .




Bientôt (retour au chemin de fer) : pendulaire ? ou pas ?

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-22, 09:06

Anoev a écrit:
Errathomme

J'adore Love
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-06-22, 09:15

Arf ! c'est juste une plaisanterie un peu décalée, parce que j'ai jamais compris pourquoi en français (pa'c'que c'a jamais été l'cas en latin) les noms en "-um" se prononçaient /-ɔm/. Alors je l'ai repris sous forme de boutade avec le nom "homme" (humain, ici, tu m'auras compris). Plaisanterie pas plus traduisible en aneuvien qu'en psolat.

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MessageSujet: Desserte Malbœrg Koddarka-Ruqqa   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-07-07, 21:41

À l'origine (où Koddarka-Ruqqa s'appelait Rægde), cette desserte était très malcommode, assurée en pointillés avec des correspondances et des changements de traction à n'en plus finir. Les choses ont commencé à s'améliorer quand en 1967, puis l'année suivante, l'"épine dorsale du Kanolthe" : Malbœrg-Laṅrúke fut sous caténaires. Mais il fallait quand même changer à Laṅrúke, à Kalœr et à Sordalker (orthographe de Sordalkÿ, à l'époque). Puis, en 1974, on améliora la desserte en créant un express nocturne. Il fallait changer quand même deux fois de locomotive, les premières bicourant apparurent quatre ans plus tard environ, le Saṅtr ayant reçu les E 650 seulement en 1978 (un sacré retard par rapport à la France où les premières locos bicourant dites "grandes" arrivèrent sur nos lignes au milieu des années '60, mais les besoins n'étaient pas les mêmes). Donc, à partir ce cette année, le trajet Malbœrg-Kalœr fut effectué avec une seule et même locomotive. Après, ça se compliquait un brin. Quasiment tous les express nocturnes passant à Kalœr avaient (et ont encore) une desserte dite "en fourche", la tête continuant vers le sud (Sordalkÿ, puis Koddarka-Ruqqa), la queue changeant de sens et allant vers Krebiz, à l'extrême est du Malyr, tirée pat une loco à courant continu. Jusque vers '83, la ligne vers Sordalkÿ était vierge de caténaire. Cette année-là, elle reçut une caténaire Westinghouse comme beaucoup d'autres à l'est de l'Aneuf, à courant continu (ce qui évitait aux PAZH d'acheter des locos bicourant, encore assez chères à l'époque). Des accords, conclus entre ANB Saṅtr (propriétaire des E 650), ANB Ast (dont fait partie la section Wynex-Kalœr) et les Pazh, permirent un roulement de Malbœrg à Sordalkÿ avec une seule loco par sens.

Pour l'express nocturne, ça semble résolu, sauf peut-être pour l'électrification entre Sordalkÿ et la côte "méridionale". Les PAZh semblant vouloir utiliser le courant alternatif 15 kV 50 Hz pour ses nouvelles électrifications, les locos bicourants  étant un peu moins chères qu'auparavant, et surtout beaucoup moins chères que les locos bimode.

À côté de cette desserte et des dessertes locales, il y a à régler le problèmes des trains IK-A. Là, on ne peut pas se permettre de trop longs trajets, sinon, on peut dire adieu au cadencement, même partiel (coupure de demi-journée autour de 13:00~14:00). La partie nord est résolue depuis pas mal de temps déjà, c'est les trains Malbœrg-Laṅrúke, de l'ANB gérés par le ministère des transports du Kanolthe (en coopération avec celui du Malyr pour la courte section desservant Laṅrúke). Pour la partie sud, y a deux entreprises ferroviaires en lice : l'ANB (Saṅtr et Ast, en ocre) et les PAZh (en vert) :


Moyens de transport - Page 28 Fercar10

Y a sensiblement autant de kilomètres au sud qu'au nord de Laṅrúke, noyau central et point de rencontre de plusieurs dessertes.

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MessageSujet: Des voitures ou des wagons   Moyens de transport - Page 28 Empty2021-07-21, 11:34

En France, pendant plusieurs années, le problème était assez épineux, car si on disait pour la règle générale, des voitures pour les voyageurs et des wagons pour le fret (messageries et marchandises), il y avait le cas de la Compagnie internationale des Wagons-lits, créée par le Belge Georges Nagelmackers, or en Belgique, on appelle "wagon" tout ce qui roule sur des rails (en Allemagne aussi, du reste : Speiswagen, Schlafwagen, et sans doute dans d'autres pays). Il y eut donc des voitures-couchettes et des wagons-lits. Quand la CIWL, puis CIWLT disparut, avalée par le groupe Accor, et que les Wagons-lits prirent, en France du moins, le chemin du chalumeau, il n'en fut plus question. Si ces représentants du rail nocturne reviennent, ce sera vraisemblablement sous le nom de "voitures-lits", comme en Espagne (coches-camas), en Italie (carrozze con letti) ou dans les pays anglophones (sleeping-cars*).

Et en Aneuf ?

L'ABAK (Anoeven Beanen Adínqberin Koṁpani : compagnie hôtelière ferroviaire aneuvienne), fondée par Akirons Nekileri et Zhorzh Pralpat, ne comportait pas le terme waan (wagon) dans sa raison sociale. Le problème ne se présentait donc pas. Plus tard, elle fut renommée AKSKX (Anoevene Klemen, Sœvon ea Kàm-Xeliyse : Voitures restaurants, lits et couchettes aneuviennes), et là, le terme xeliys (voiture) était bien explicite.

Et dans vos idéomondes ? Voire vos idéolangues ? Y a le cas bien particulier de l'uropi où l'un est l'apocope de l'autre, puisqu'on a vag pour "voiture" et vagòn pour "wagon".

On a спальный вагон en russe, wagon lectos  en interlingua, swehpwagon en sambahsa, mais en uropi ? en espéranto, j'ai pas trouvé "wagon-lits", mais j'ai vu dans le Revo, wagon-restaurant : manĝvagono, ce qui répond à ma question.

Pour ma part, je ne peux pas trop raccrocher les wagons, parce que waan (wagon) est aussi la traduction de "van", une camionnette pour le transport, entre autres, des chevaux, et y a tout le reste !

Et y a aussi le cas particulier des fourgons à bagages et des allèges postales (disparus de nos trains  Crying or Very sad ), des... wagons qui ne furent intégrés que dans des trains de voyageurs. Quant aux bureaux de tri ambulants (disparus également des trains aneuviens, tri automatique oblige), j'avais, chez moi, posteliys. L'allège postale, c'est post-waan, le fourgon à bagage, c'est kypawaan, même si c'est un peu capillotracté (y peut y avoir le chef de train dans un compartiment de service, voire le conducteur, si le train (réversible) roule en pousse).


*Des wagons pour la Madone, cf. M Dekobra ; on ne confondra pas.

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