Moyens de transport

Yiuel a écrit:

Les communautés ont une tendance naturelle à s'unilinguiser. Il n'y a rien d'anormal là. Maintenant, pour que le dibadien devienne langue commune, il faut que la langue économique et politique soit celle-là.

Le problème des cyborgs à Dibadi était que le pays tout entier était autrefois francophone et pratiquement unilingue. Le système des camps d'internement a eu pour objectif de faire passer toute une population d'une langue à une autre en une seule génération, le dibadien étant la seule langue enseignée et sa connaissance parfaite étant nécessaire pour pouvoir quitter les camps et s'installer à Dibadi. Les récalcitrants restent dans les camps jusqu'à la fin de leur vie.

Le fait que le dibadien s'écrive dans l'alphabet deseret, seul enseigné, a accéléré la disparition du français dans le Niémélaga, la possession de documents écrits ou imprimés dans un autre alphabet ou système d'écriture que le deseret étant interdits. L'arrivée de plusieurs millions de réfugiés non-francophones a également accéléré le remplacement du français par le dibadien, en faisant de ce dernier la seule langue commune des internés.

Les nombreux clochards de Dibadi parlent le dibadien. Les envoyer dans les camps d'internement a pour effet secondaire de diluer encore plus le substrat francophone.

Les résidents des camps, acculturés de force, se sont vengés en développant leur propres accents et leur propres argots. Ainsi, il est d'usage de dire "Patlisztada" (choses pleines, c'est à dire : bonne bouffe, que tu aies le ventre plein), au lieu de "Tlahauya" (bonjour). Les cyborgs ont préféré accompagner le mouvement plutôt que s'y opposer. En efft le dibadien était au départ un code écrit entre les premiers cyborgs. Ce qui était au départ un simple code est devenu une langue à part entière.

Les cyborgs savaient que leur langue, artificielle, ne pouvait que se transformer en devenant une vraie langue vivante, parlée au quotidiens par des êtres humains. Certaines altérations de la langue artificielle originelle ont été acceptées (vocabulaire familier, expressions idiomatiques) mais le fond de la langue (phonologie, grammaire, vocabulaire de base, termes techniques) a été farouchement préservé. Les cyborgs n'ont notamment jamais accepté que des emprunts à d'autres langues passent dans le dibadien standard. Ces mots interdits sont bannis de la langue écrite, de l'enseignement et des médias.

A Dibadi, les nombreux accents et argots des camps se sont fondus en un dialecte relativement homogène.

(Ce long développement sur la politique linguistique est plutôt hors sujet, mais je pense qu'il est dans l'esprit du forum)

Les politiques linguistiques sont toujours des problèmes. C'est une politique linguistique qui a donné naissance à Cévé telle qu'elle est dans ma diégèse.

Cévé n'était pas au départ une cité. En fait, ni Melville ni Cévé n'existaient au début. Les premières communautés se sont établis de façon autonome. Il y en a quatre qui furent fondés avec la fondation de Melville. (Une cinquière sera fondée en même temps que Melville, alors elle ne compte généralement pas dans ces politiques initiales, bien que culturellement, elle a eu autant d'impact.)

Ce sont, dans l'ordre :
- Cent-Maisons, communauté de Québécois expatriés
- Bayville, communauté d'Américains de la région de Seattle et autour
- Fjordville, communauté de Québécois qui déménagèrent de Cent-Maisons pour devenir la base des Orionites (suivi par des gens de Bayville et de l'autre communauté)
- Delta, communauté multiculturelle qui a accueilli les gens d'un peu partout qui sont venus suite à un "appel"

Cent-Maisons a voulu protéger le peu de culture qu'elle a pu apporter avec elle, dont la langue française (québécoise). Bayville, confiante en sa culture, n'a pas senti le besoin de la protéger, mais il était clair qu'elle la conserverait (un temps...)

En opposition, Delta était une communauté hétéroclyte. Ils se rassemblèrent ensemble sous une langue commune (l'espéranto, langue de "l'appel",qui dégénérera assez vite) et gardèrent dans leurs quartiers les différentes langues communautaires qu'ils avaient. Fjord s'était formé en relative opposition à Cent-Maisons, mais lorsqu'ils apprirent l'espéranto, l'ensemble de la communauté s'y mit d'une façon presqu'enragée : elle devint rapidement la langue maternelle des enfants de la communauté.

Cent-Maisons vit d'un mauvais oeil le changement dans Fjord. Mais les quatres communautés commencèrent à interagir. Fjord et Delta s'unir assez rapidement dans un schéma commercial ou Fjord fourni protection et nourriture contre main d'oeuvre. Par les Bayvillois qui s'en allèrent à Fjord, se développa aussi un lien. Finalement, les liens entre Fjords et CM ne s'estompèrent pas. Donc, il était évident qu'une union entre les quatres communautés auraient lieux.

Mais ni CM ni Bayville ne voulaient d'une langue unique qui ne serait pas la sienne. Les Bayvillois prétendaient que le choix de leur langue (l'anglais) serait le plus logique. Les CMiens, essayant d'avoir l'appui de Fjord, pensait que le français, leur langue, serait un meilleur choix, puisque deux communautés sur quatre la parlait. Mais Fjord n'avait d'yeux que pour l'espéranto, et voudrait que tous prennent cette langue comme langue unique. Mais c'est Delta qui, avec le support d'une partie des fondateurs de toutes les communautés, montra "la voie".

Dans chaque communauté, nous aurions nos langues locales. Elles seront renforcés, aidés, et jamais on obligera une communauté de parler la langue commune. Cependant, il y aura une langue commune pour l'administration de l'union des communautés, et ce sera l'espéranto, comme elle l'est déjà dans la multilinguistique Delta. À l'interne, CM, Fjord et Bayville pourront prendre la langue qu'ils veulent, mais délègueront à l'État central des individus qui utiliseront la langue commune.

Personne n'était vraiment content. CM et Bayville n'avaient plus leur langue à imposer aux autres. Fjord voyait briser son rêve d'unité linguistique. Et Delta voyait trois communautés linguistiques très fortes survivre plus facilement que ses petites communautés. Mais chacun accepta qu'ils avaient au moins un peu de ce qu'ils voulaient pour eux-mêmes. Et pour convaincre CM et Bayville, le premier représentant de l'État serait un trilingue parfait FR-EN-EO, pour assurer une bonne transition.

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Bayville perdra rapidement son anglais. Il existe encore des descendants de ces anglophones qui parlent une langue issue de l'anglais, mais Bayville elle-même est devenu LCMophone. Delta conservera son multiculturalisme, mais la plupart des cultures originales ont réussi à passer au travers du goulot et forment des communautés fortes et indépendantes dans la ville de Cévé. CM est restée francophone (enfin, parlant une langue issue du français), mais a aussi payé le prix économique d'être le secteur le moins riche et innovant de la ville (mais reste tout de même favorisé en comparaison avec les autres villes de Melville, et surtout de la région du Cent-Maisons, très morose économiquement). Fjord n'a jamais décollé, mais elle est devenu le coeur des nouveaux arrivants à Cévé en provenance de l'est. Et l'Académie des Orionites (devenue l'Université de Fjord) y est restée.

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Pour lier avec le thème de ce fil, ces politiques linguistiques ont une grande influence sur le transport. Le système de transport collectif à Melville fonctionne administrativement en LCM. Cependant, superficiellement, c'est très différent. Les systèmes d'orientations utilisent toujours un système bilingue (avec priorité à la langue locale), mais tous les messages et l'essentiel de l'information n'est offert que dans la langue locale. Bien sûr, la plupart des Cévéens parle le LCM, donc on peut se faire servir dans cette langue, mais il ne faut pas s'étonner si dans Animezuki, tous les messages se transforment soudainement en japonais...

Vilko a écrit:

Un "redresseur embarqué" permet de convertir le 16  ⅔ Hz en 50 Hz ? Comment fonctionne-t-il ? La vapeur de mercure est extrêmement toxique.

C'était une technologie des années '50.

Les redresseurs, qu'ils soient à vapeur de mercure (actuellement interdits, y compris en Aneuf) ou au silicium transforment le courant alternatif (quel que soit sa fréquence) en courant... redressé, c'est-à-dire continu.

À l'époque où l'ANB se décida à généraliser le 50 HZ (tout du moins pour ses lignes à courant alternatif)¹, il y avait encore un certain nombre de lignes alimentées sous l'ancienne fréquence (16 ⅔ HZ). La société demanda alors des locomotives à redresseurs capables de rouler sous les deux fréquences (et avec des selfs de lissage capables de lisser un courant redressé provenant d'une fréquence aussi faible que le 16 ⅔ HZ).
Au bout d'une certaine période (c'est l'cas d'le dire!), toutes les sous-stations délivrèrent du 50 Hz (toujours sous 15 KV²), on put équiper les locomotives de selfs de lissages un peu moins performantes (et donc moins chères). Puis vint l'époque des redresseurs à thyristors et des hacheurs de courant et, maintenant, des moteurs modernes à courant alteernatifs (asynchrones & synchrones).


1 L'ANB opta dans les années 50 pour le 50 Hz pour plusieurs raisons, la principale étant d'avoir la même fréquence que le courant industriel (ou domestique) et donc de simplifier ses installations fixes électriques puisqu'elle achèterait directement son courant à Anoelek.
2 Le fait de garder le 15 kV (monophasé, pour l'alimentation des locomotives) au lieu de passer au 25 kV permettait d'avoir un transformateur simplifié dans la loco (à l'inverse des locomotives françaises frontalières BB 20101 à 4 et BB 20200). Le courant transporté lui, est triphasé (les engins se servant de la phase distribuée dans les caténaires, deux autres fils coexistent pour les deux autres phases). En tout, le triphasé transporté est de 15 * √3 ~ 25 kV

Tout d'abord, en ce qui concerne les trains de voyageurs, plusieurs types de convois sont à la disposition de la clientèle, chacun avec ses spécificités (avantages ou inconvéniens), ce qui fait qu'ils ont tous leur utilité et l'ANB (principal exploitant) se garderait bien d'en faire péricliter un au profit d'un autre.

-Les omnibus: réservés au trafic local ou régional. Leur vitesse varie avec l'espacement entre les points d'arrêt. Souvent assurés par des automotrices, mais aussi par des rames tractées (réversibles). Estampillés différement d'une province à l'autre.

-les IK-B: (interrégionaux), sont en fait des semi-directs, en correspondance avec les trains ci-dessus. Pour les trains circulant au sein d'une province, ils ont la même particularité que les omnibus (IM pour le Malyr, IR pour le Roenyls...)

-Les IK-A (interrégionaux), forme modernisée des express (ces derniers existent encore, cf ci-dessous), ces trains ne s'arrêtent qu'aux gares de correspondance et, contrairement à ces derniers, ne se coupent pas en deux pour d'éventuelles dessertes en fourche. Restauration par distributeurs automatiques ou voiture-bar. Un train toutes les deux heures, à peu près en alternance avec les "Interstad" (s'il y a lieu); sans supplément cependant ; une coupure (trois ou quatre heures) de demi-journée).

-Les express sont des trains assez lents, en vitesse moyenne (à cause, notamment de plusieurs manœuvres en gare, d'attente de correspondance ou de passages en voie unique, puisque ces trains ont un régime de priorité très défavorable), peu fréquents (3 par jour, par sens et par desserte) mais leurs usagers peuvent aller d'un bout du pays à l'autre sans utiliser de correspondance. Tout comme à bord des IK, le surclassement (1re avec un billet de 2de) est autorisé sous certaines conditions (billet plein tarif sans réservation). La restauration à bord des express est sommaire, voire inexistante, les longs arrêts en gare permettant le ravitaillement aux kiosques de celle-ci.

-Les "Noxpress" sont à peu près l'équivalent de nos "euronight". Pas vraiment plus rapides que les express, ils sont en revanche nettement plus confortables. Trains uniquement pourvus de places couchées (Couchettes & lits) et disposant d'une voiture-bar ET d'une voiture-restaurant: la version moderne des fastes du train Bleu!

-Les "Interstad" sont à peu près l'équivalent des "Intercity" allemands: ça donne une idée du confort! Toutefois, ils sont tous à supplément. Ils empruntent les mêmes voies que les rapides (cf ci-dessous) et ont des performances à peine moindre que ceux-ci. La restauration est - on s'en doute - à la hauteur!

-Les rapides sont, à peu près l'équivalent commercial de nos tégévés ou, plus exactement, des ICE allemands (le confort est au rendez-vous)! la vitesse moyenne minimale de ces trains est de 150 km/h d'une extrémité du trajet à l'autre (pas plus de 120 pour les express) du trajet. Sur les lignes rapides, ces trains, certes moins véloces que nos tégévés, atteignent quand même les 240 km/h; les 260 ou 280 sont en projet.

-Durant les périodes difficiles, il existait également des trains mixtes (voyageurs+marchandises) qui partaient des gares de marchandises des grandes villes et dont le trajet ne coûtait qu'1 Vir. Seulement, il ne fallait être ni pressé ni épris de confort. Ces trains disparurent à l'horaire d'été 1965.

-Pour le trafic banlieue des grandes villes, si la partie technique est à la charge de l'ANB, la partie commerciale est assurée par les exploitants locaux (HKTO, ST, SST etc). Il n'y a donc pas d'interconnexion du style francilien.

Anoev a écrit:

-Pour le trafic banleue des grandes villes, si la partie technique est à la charge de l'ANB, la partie commerciale est assurée par les exploitants locaux (HKTO, ST, SST etc). Il n'y a donc pas d'interconnexion du style francilien.

Comment font les voyageurs pour aller de banlieue à banlieue ? Sont-ils obligés de passer par les gares des centres-villes ? On imagine déjà la cohue...

Vilko a écrit:

Comment font les voyageurs pour aller de banlieue à banlieue ? Sont-ils obligés de passer par les gares des centres-villes ? On imagine déjà la cohue...

Ça dépend des régions... et des réseaux.

Voici la carte (trains & métros) du Surroenyls:


et voici celles du Sanflod:


celle du Sarimat:


J'ai actuellement quelques problèmes avec les transports du Pelljant: je dois refaire la carte. Ce n'est toutefois pas le réseau le plus passionnant, bien que ce soit celui de l'ancienne capitale (réseau à grand gabarit à peu près en étoile).

On remarquera quelques erreurs au niveau des diacritiques des noms des localités, les cartes étant assez anciennes (plus de 5 ans).

Anoev a écrit:

-Les "Noxpress" sont à peu près l'équivalent de nos "euronight". Pas vraiment plus rapides que les express, ils sont en revanche nettement plus confortables. Trains uniquement pourvus de places couchées (Couchettes & lits) et disposant d'une voiture-bar ET d'une voiture-restaurant: la version moderne des fastes du train Bleu!

Toutefois, les express roulant la nuit ne sont pas tous des "Noxpress" et certains d'entre eux sont très ordinaires et disposent de places assises. Toutefois, même à bord de ces trains ma foi très quelconques, il existe une restauration simple. Elle consiste en une ancienne voiture restaurant complètement transformée en DEM-ÆSTAM-XELIYS, autrement voiture-bar où on se sert soi-même.

DEM: forme réflexive cf article du 22/11 à 16:42
ÆSTAM: Bar (pensez à "estaminet")
XELIYS: voiture (pensez à... rien: c'est un à priori!)

Cette voiture dispose de tables et de distributeurs automatiques de friandises & de boissons chaudes & fraîches, lesquelles fonctionnent sans pièces ni billets, mais avec la carte eNot.

Merci pour les cartes, Anoev !

J'ai imaginé le système de transports de Dibadi à partir de diverses descriptions, recopiées du roman "Épépé" déjà cité, qui a servi de base à mon dernier monde construit.

Dibadi a environ neuf millions d'habitants, et une assez forte densité de population. Le métro est le système de transport le plus utilisé : seulement 10% de la population a les moyens d'acheter une voiture électrique. Il n'y a plus de voitures à essence, le pic pétrolier est passé depuis longtemps. C'est pourquoi le métro est très important, avec beaucoup de stations. Il existe aussi un réseau assez dense de tramways et de bus.

Dans le roman, le héros arrive en bus depuis l'aéroport mais il se déplace ensuite uniquement en métro. Il prend une fois un taxi, d'ailleurs extrêmement cher (une dizaine de ducats la demi-heure).

Je me suis basé sur les données suivantes :

Citation :

PARIS : 222 km de métro, 381 stations, 16 lignes, 1400 millions de passagers par an.

BERLIN : 144 km de métro, 192 stations, 9 lignes, 475 millions de passagers.

LONDRES : 408 km, 278 stations, 12 lignes, un milliard de passagers.

NEW-YORK : 370 km, 468 stations, 27 lignes, 1,5 milliards de passagers.

Dibadi a un système de métro au moins équivalent en extension à celui de Paris, avec une plus forte densité de stations et davantage de lignes : environ 400 stations de métro et une vingtaine de lignes.

Dans le roman les lignes de métro sont désignées par une couleur. Comme il y a une vingtaine de lignes, certaines couleurs sont utilisées pour des lignes différentes : ainsi, Jaune 1, Jaune 2 et Jaune 3.

Dibadi a la densité de la Seine Saint-Denis (6000 hab/km²), un département que je connais bien puisque j'y habite. Les descriptions que l'on trouve dans le roman s'appliquent d'ailleurs aussi à la Seine Saint-Denis : population ethniquement très diverse mais partageant une langue commune, souvent parlée avec un accent désagréable, une certaine pauvreté, la violence latente, une architecture mélangeant le neuf et l'ancien mais généralement sans grande originalité, parcs, enclaves non bâties laissées à l'abandon, etc.

9 000 000 d'habitants et une densité de 6 000 hab/km² correspondent à une surface totale de 1500 km². Dibadi est une zone urbaine irrégulière d'une quarantaine de kilomètres de diamètre. Au-delà, s'étend un pays immense uniquement peuplé de robots travaillant dans des exploitations agricoles et de vastes champs de panneaux solaires. Les relations avec les pays voisins se font par un petit nombre de voies ferrées, les routes, peu nombreuses, étant surtout utilisées par des camions. C'est aussi à la campagne que se trouvent les camps d'internement.

Dibadi a environ 400 stations de métro, c'est-à-dire en moyenne un peu plus d'une station pour 4 km². Ce qui signifie qu'en moyenne on se trouve au plus à 1 km de la station de métro la plus proche.
Mais la densité de ces stations est irrégulière : les stations de métro sont espacées d'environ 500 mètres maximum dans le centre ville, mais bien davantage dans la banlieue. En fait, pour rester fidèle au roman, les stations de métro les plus éloignées du centre ville sont à cinq ou même dix kilomètres à l'intérieur de la zone bâtie, comme en Région Parisienne. Les gens qui habitent la zone périphérique, et qui pour la plupart n'ont pas de voiture particulière, doivent aller en bicyclette jusqu'à la dernière station de métro, ou, le plus souvent, prendre le bus.

Bien que la plupart des gens n'aient pas de voiture particulière, les embouteillages dans le centre-ville sont quasi-permanents à cause de l'absence d'autoroutes.

Les transports en commun sont subventionnés par l'Etat et donc relativement bon marché. Un ticket vaut cinquante sous, presque autant qu'un repas dans un self-service : la nourriture aussi est subventionnée (problème : elle est toujours mélangée à des produits chimiques qui lui donnent un goût sucré). J'ai estimé les prix à partir de descriptions faites dans le roman : Budaï remarque que tous les voyageurs payent leur ticket de métro avec la même pièce, et lui-même paye un repas dans un self-service avec des pièces de monnaie, pas avec un billet (le plus petit billet vaut un ducat).

Le salaire horaire minimum est d'environ un ducat (un ducat = 100 sous). On voit que le revenu minimum est extrêmement faible. Heureusement que le logement aussi est subentionné (bien que la surpopulation soit la règle plutôt que l'exception), l'éducation est gratuite (les élèves sont même vêtus gratuitement, ils portent tous le même ciré vert, sur l'uniforme de leur école), les soins médicaux sont gratuits (Budaï en fait l'expérience), et l'Etat fournit même des vêtements standard très bon marché (beaucoup de gens portent la même tenue marron).

Pourquoi 50 sous pour un ticket de métro plutôt que 20, par exemple? Pour que les gens n'utilisent les transports en commun, déjà chroniquement surchargés, que lorsqu'ils en ont vraiment besoin.

Un ticket permet d'accéder à l'ensemble du réseau du métro. Les autobus et les tramways sont gérés par des compagnies différentes, il faut donc acheter des tickets distincts lorsqu'on utilise des modes de transport différents.

Dibadi est peut-être notre avenir assez proche, celui de l'après pic pétrolier. A condition que l'on arrive à produire assez d'électricité et de nourriture, bien sûr.

... (apocalyptique?) de Dibadi:

Citation :

...population ethniquement très diverse mais partageant une langue commune, souvent parlée avec un accent désagréable, une certaine pauvreté, la violence latente, une architecture mélangeant le neuf et l'ancien mais généralement sans grande originalité, parcs, enclaves non bâties laissées à l'abandon, etc.

Les agglomérations aneuviennes sont assez dissemblables, notamment à cause du fait que l'Aneuf est un État fédéral dont les provinces sont - elles aussi dissemblables (et pourtant, le Sanflod (Nakol) et le Surroenyls se trouvent dans la même province; vous avez certainement dû vous en rendre compte à l'analogie d'un grand nombre de toponymes (-NE)). L'Aneuf est en plein Pacifique, mais pourtant il pourrait vraiment passer pour un pays... européen! Pour Nakol, j'ai pensé à un port méditéranéen, pour Sfaaraies, un port de la Baltique, pour Hocklenge, j'ai pensé à Paris, Madrid, Berlin ou Budapest (Hocklenge est une anciennne capitale) et pour le Surroenyls, j'ai pensé à la Ruhr. Mais tout ça... à la sauce aneuvuienne, bien entendu.

Le Pelliant a de grosses analogies avec l'Île de France, quoi que six fois moins peuplé! Il dispose d'un métro urbain d'une dizaine de lignes s'enfonçant assez loin en banlieue (un peu comme si notre réseau URBAIN allait à Sartrouville, Chelles ou Juvisy) avec des rames fréquentes et rapides (bien que plus toutes jeunes, sur certaines lignes), mais ce métro urbain est abominablement mal secondé:

Un réseau régional partagé entre HKTO et ANB (pas de la même manière qu'en IdF, mais le résultat est à peu près le même).
Pas de trams: ils ont disparu dans les années '50 et malgré des demandes de plus en plus pressantes, HKTO traine des pieds, invoquant des vétos émanant de municipalités hostiles (Abœle, notamment) au développement des T.C.
Un réseau de bus paralysé par les embouteillages monstrueux sur les axes routiers d'Hocklenge et de sa banlieue. Mais à la différence de l'Île de france, qui regroupe un cinquième de la population française et un potentiel économique énorme, le Pelljant a, face à lui, des régions d'importance comparable. Ce qui l'oblige à faire quelques efforts en matière d'équipements publics, s'il ne veut pas (trop) se laisser distancer! Eh oui! la "région des deux capitales" est la plus mal notée des cinq métropoles du pays!

Anoev a écrit:

... (apocalyptique?) de Dibadi

Pas du tout : c'est un monde post pic pétrolier qui produit assez d'électricité et de nourriture pour plusieurs milliards d'habitants ! Ce qui ne sera pas nécessairement le cas dans notre univers.

Naturellement, toute chose a un prix : l'électricité et la nourriture sont produits par des cyborgs et des robots intelligents, qui sont issus de l'humanité mais qui n'ont font plus vraiment partie. Ils considèrent donc l'humanité plus comme une gêne que comme leur communauté... Dibadi est une ville où les cyborgs rassemblent les humains qu'ils ne peuvent pas exterminer ouvertement, le Niémélaga étant militairement assez faible et de ce fait devenu le protectorat d'un puissant Etat francophone, le Padzaland.

Les humains ne se retrouvent d'ailleurs pas immédiatement à Dibadi : ils passent d'abord dans des "villes provinciales" où ils apprennent le dibadien. Seuls les humains nés dans les villes provinciales, parlant parfaitement le dibadien et convertis à la religion officielle du Niémélaga peuvent s'installer à Dibadi.

L'objectif des cyborgs était, bien sûr, de couper culturellement les Dibadiens du reste du monde. L'alphabet spécifique dans lequel est écrit le dibadien est le seul enseigné : la plupart des enfants seront donc incapables de lire ou d'écrire la langue de leurs parents, même s'ils la parlent en famille.

La religion spécifique du Niémélaga (elle aussi, conforme au roman) coupe un peu plus les Dibadiens du reste du monde : elle les prive de la solidarité musulmane, israélite, chrétienne, etc.

De même, la langue dibadienne, elle-même, comme dans le roman, n'a presque pas de "mots internationaux" : apprendre une langue étrangère requiérerait donc un effort de mémoire considérable pour les Dibadiens, même si elle était enseignée. Les cyborgs sont les seuls à être polyglottes, pour contrôler les relations avec les pays étrangers.

Un extrait du roman:

Citation :

En ce qui concerne les termes internationaux, il est déçu : ils ne ressemblent ni de près ni de loin à ce que l'on attendrait. Des mots comme taxi, autobus, métro hôtel, buffet, orange, banane, chocolat, tout est apppelé autrement ici.

Le Niémélaga est toutefois sous la tutelle de fait du Padzaland, un Etat assez semblable à la France contemporaine. Les droits de l'homme sont donc plus ou moins respectés à Dibadi, bien que les émeutes occasionnelles soient durement réprimées. Les Dibadiens ont le droit de voyager à l'étranger, et les Padzalandais peuvent venir visiter Dibadi comme ils le veulent. En pratique, ils ne visitent que le Quartier des Etrangers, Hulohogoda Honsëkus, où se trouvent les ambassades, les agences de voyage, les hôtels internationaux, centres de conférence, etc.

En pratique : le Padzaland n'a aucune envie de voir neuf millions de Dibadiens immigrer sur son territoire. Les Dibadiens ne peuvent aller au Padzaland qu'avec un visa, chichement accordé.

Dans un monde post pic pétrolier, des centaines de millions de gens se retrouvent "réfugiés de la faim" à errer sur les routes. Le Niémélaga est un gros producteur agricole (le Padzaland dépend du Niémélaga pour nourrir sa population) avec des campagnes où ne travaillent que des robots. Il est donc en permanence envahi de réfugiés qu'il doit traiter humainement à cause de l'opinion publique padzalandaise, tout en les empêchant de perturber son économie et d'atteindre le Padzaland, qui n'en veut à aucun prix. Les réfugiés sont donc internés à vie dans des camps au Niémélaga où ils sont stérilisés et plutôt mal nourris.

Traverser le Niémélaga à pied est toute une aventure. On peut survivre en grapillant des épis de blé et des légumes dans les champs, mais il y a peu de routes et le pays est peuplé de robots hostiles. La fin du voyage est le plus souvent la capture par les soldats cyborgs et l'internement à vie dans un camp. Parfois aussi, la mort lorsque des robots volants larguent des grenades.

Certains réfugiés sont armés, et parfois de véritables batailles ont lieu.

C'est plutôt apocalyptique, mais je reste optimiste : j'aurai le temps de finir d'écrire mes histoires avant qu'elles ne soient dépassées par la réalité

Je plaisante ! Tout se passera bien !

Anoev a écrit:

Le Pelliant a de grosses analogies avec l'Île de France, quoi que six fois moins peuplé! Il dispose d'un métro urbain d'une dizaine de lignes s'enfonçant assez loin en banlieue (un peu comme si notre réseau URBAIN allait à Sartrouville, Chelles ou Juvisy) avec des rames fréquentes et rapides (bien que plus toutes jeunes, sur certaines lignes), mais ce métro urbain est abominablement mal secondé:

Les trains de banlieue qui vont jusqu'à Sartrouville, Chelles ou Juvisy sont moins fréquents que le métro, mais ils en sont l'extension naturelle. La différence principale (de mon point de vue) est qu'ils ne sont généralement pas enterrés.

Dibadi n'a qu'un métro enterré, il n'a pas l'équivalent du RER ou de nos trains de banlieue. Il existe une grande ligne ferroviaire qui relie Dibadi à Padza, la capitale du Padzaland. Au niveau du confort et de la rapidité c'est l'équivalent d'un TGV français.

Construire un métro enterré peut être relativement bon marché s'il suit le tracé des routes :il suffit de creuser une tranchée d'une dizaine de mètres de profondeur et d'une douzaine de mètres de large, et de la recouvrir d'un plafond de béton sur lequel les voitures et les véhicules lourds (camions, bus) peuvent circuler. C'est assez facile à faire : il suffit de penser aux parkings à étages des grands centres commerciaux, par exemple.

De plus, suivre le tracé des routes permet d'éviter les expropriations coûteuses et l'opposition des résidents locaux.

... une ligne de train rapide (type TGV, ICE, Shinkansen ou Direttisimma) qui permettrait à des trains de rejoindre directement Paan à Sordalkÿ sans l'obligation, pour le passager, de changer deux fois de train à Hocklenge.

Situation actuelle

Les trains pour Asknerat, Rænge, Saṅpaz, Kroze et Paan partent de la gare hocklengaise de Knechlastvenege.

Les trains pour Kesna, Smùhr, Neżhanka, et Sordalkÿ partent de la gare hochlengaise d'Astskovaan.

Entre ces deux gares, une ligne de type RER, ou plutôt S-Bahn berlinois, car assez ancienne et alimentée par 3me rail et dont le gabarit du tunnel n'est pas assez grand pour installer des caténaires.

Trois possibilités pour traverser Hocklenge:

-Soit la mise au gabarit pour pouvoir y mettre des caténaires.
Le problème, c'est que ça créerait de grosses perturbations sur la ligne de banlieue (ouest-est) traversant la ville, nécessitant même des interruptions de trafic durant le week-end, le tout, pour un résultat décevant.

-Soit créer un double tunnel un peu plus profond et utiliser les points d'arrêt existants (Kneçhlastvenege & Astskovaan). Le problème, c'est que les dénivelés ainsi créés seraient trop importants et risqueraient de gêner la circulation des trains d'entretien. Sans oublier la gêne provoquée par les lignes de métro existantes.

-Soit de créer un tunnel en grande profondeur. Là, le problème, c'est le terrain, qui est une véritable éponge. Toutefois, en le gelant, ça devrait pouvoir se faire... alors viendrait le problème de la desserte:

a) Soit un point d'arrêt unique, en grande profondeur, donc, à l'aplomb du quartier d'affaires d'Æstskovaan, ce qui limiterait le temps de parcours dans l'ancienne capitale, mais qui frustrerait aussi bien les riverains de Kneçhlastvenege que ceux d'Astskovaan.

b) Soit deux points d'arrêts, en aplomb des deux gares précitées, les frais occasionnés pour la construction des deux gares étant environ deux fois plus élevés que dans la solution précédente, mais cette solution faciliterait énormément les correspondances et améliorerait grandement des trajets comme Kalœr-Saṅpaz ou Sorne-Sordalkÿ. Cette solution permettrait une desserte souple, en alternance des gares traversées: soit Astskovaan soit Knaçhlastvenege & Kesna, selon les trains. Aux heures de forte fréquentation, les trois gares seraient desservies.



Les "cerveaux" n'ont plus beaucoup de temps à se creuser la tête, le premier coup d'pioche devrait commencer à l'automne 2010.

La ligne serait entièrement nouvelle (au départ de Saṅpaz) entre la bifur vers Lahal et Asknerat (rive droite de la Skovaan), puis l'itinéraire des rapides emprunterait la ligne existante, remodelée (style Sense-Splan, au Roenyls) entre Asknerat et Nazhe (ou Porzhe), dans l'ouest du Pelljant, puis, plongerait en tunnel pour traverser Hocklenge (lire plus haut) avec le ou les points d'arrêts précités, desservirait la capitale fédérale Kesna par une gare souterraine, puis ressortirait en surface et atteindrait la ligne actuelle (et son alimentation en courant continu) à 1 kilomètre de Smùhr environ.


À suivre?

Récemment, j'ai dessiné les plans (approximatifs) de stations de métro dibadiennes. Lorsqu'une station se trouve à l'intersection de deux lignes de métro, l'une des lignes doit s'enfoncer dans le sol pour passer sous l'autre ligne, et le plan de la station devient vite assez complexe.

A priori, des stations gigantesques comme Châtelet-Les Halles à Paris (croisement de trois lignes de RER et quatre lignes de métro, la plus grande station d'Europe paraît-il) n'existent pas à Dibadi, le centre de la Métropole étant un quartier pauvre, comme l'était le quartier de la Bastille à Paris jusqu'au milieu du 20e siècle.

(C'était la Bastille avec ses voyous et ses prostituées, une population décrite dans le film "Casque d'Or". La chanson "Nini Peau d'Chien" date de cette époque).

Comme il est écrit dans Épépé : "Le plan du métro collé sur une plaque de verre représente le réseau, les stations et les correspondances, une couleur différente pour chaque ligne, qui forment une sorte de toile d'araignée relativement dense de rayons divergents et de cercles à peu près concentriques."

Pas besoin de faire se croiser plus de deux lignes à la fois, donc, même en tenant compte des connexions avec le système ferroviaire : les voies ferrées, lorsqu'elles se trouvent en zone urbaine, sont enterrées, comme les lignes de métro. C'est pour cela que dans le roman, le héros entre dans une gare désaffectée transformée en palais de justice : les gares ont toutes été remplacées par des stations de métro.

Cela n'empêche pas les stations de paraître impressionnantes aux étrangers : les stations qui sont au croisement de deux lignes, par exemple, ont toutes au moins un escalier mécanique, pour atteindre les quais de la ligne la plus profonde.

Le transport des marchandises par voie ferrée pose des problèmes particuliers. Il faut des stations dédiées, auxquelles les voyageurs n'ont pas accès, des "stations de fret".

----------------

Dans un texte que j'ai écrit aujourd'huit, un cyborg utilise un tricycle à carrosserie pour se déplacer : les cyborgs ont des corps de machines, ils peuvent fournir un effort intense et prolongé tant qu'ils ont de l'énergie. Faire des dizaines ou même des centaines de kilomètres en vélo ne leur fait pas peur, et ils ne transpirent pas. Mais il vaut mieux avoir une carrosserie lorsqu'on doit partager la route avec des véhicules à moteur. Les cyborgs utilisent donc, souvent, ce genre de véhicule :
http://www.scooteringusa.com/2009/05/ecogo-concept/


J'ai vu dernièrement dans Paris un original utiliser ce genre de tricycle, où l'on pédale couché... mais son tricycle n'avait pas de carrosserie (était-ce parce qu'il faisait chaud ?). Il avait la tête à la hauteur du bas des portières des voitures

Vilko a écrit:

Récemment, j'ai dessiné les plans (approximatifs) de stations de métro dibadiennes. Lorsqu'une station se trouve à l'intersection de deux lignes de métro, l'une des lignes doit s'enfoncer dans le sol pour passer sous l'autre ligne, et le plan de la station devient vite assez complexe.

J'aim'rais voir ça! 400 stations desservant une agglomération de 9 MHab, ça doit r'présenter quèqu'chose, surtout si le réseau est secondé par des lignes de trams en nombre conséquent (c'est le cas, en Aneuf, d'agglomérations comme celles de Sfaaraies, le Surroenyls ou bien Malbœrg).

Citation :

Le transport des marchandises par voie ferrée pose des problèmes particuliers. Il faut des stations dédiées, auxquelles les voyageurs n'ont pas accès, des "stations de fret".

La plupart des gares de marchandises aneuviennes se trouvent maintenant excentrées en grande banlieue, dans des pôles intermodaux ou des échanges de modes de transports se font: Les gros camions (semi) sont absolument interdits de centre-ville. Toutefois, certaines villes gardent des antennes "messageries" très actives, souvent en partenariat avec Anopost.

Citation :

Dans un texte que j'ai écrit aujourd'hui, un cyborg utilise un tricycle à carrosserie pour se déplacer : les cyborgs ont des corps de machines, ils peuvent fournir un effort intense et prolongé tant qu'ils ont de l'énergie. Faire des dizaines ou même des centaines de kilomètres en vélo ne leur fait pas peur, et ils ne transpirent pas.

Il n'y a pas (encore) de cyborgs en Aneuf, mais plusieurs services se penchent sur la question. Anoelek serait intéressé pour des interventions en milieu "défavorable pour l'humain" (fuites dans des centales nucléaires). Mais la technologie aneuvienne, si avancée qu'elle soit, n'en est pas encore là.

Anoev a écrit:

Vilko a écrit:

Récemment, j'ai dessiné les plans (approximatifs) de stations de métro dibadiennes. Lorsqu'une station se trouve à l'intersection de deux lignes de métro, l'une des lignes doit s'enfoncer dans le sol pour passer sous l'autre ligne, et le plan de la station devient vite assez complexe.

J'aim'rais voir ça! 400 stations desservant une agglomération de 9 MHab, ça doit r'présenter quèqu'chose, surtout si le réseau est secondé par des lignes de trams en nombre conséquent (c'est le cas, en Aneuf, d'agglomérations comme celles de Sfaaraies, le Surroenyls ou bien Malbærg).

Il y a quelques lignes de tramways à Dibadi (ils sont mentionnés dans le roman). J'aime beaucoup les tramways comme mode de transport.

Anoev a écrit:

La plupart des gares de marchandises aneuviennes se trouvent maintenant excentrées en grande banlieue, dans des pôles intermodaux ou des échanges de modes de transports se font: Les gros camions (semi) sont absolument interdits de centre-ville. Toutefois, certaines villes gardent des antennes "messageries" très actives, souvent en partenariat avec Anopost.

Dans le roman, lorsque le héros sort de l'hôtel où il s'est retrouvé sans trop savoir comment, il remarque dans la rue d'énormes véhicules de transport. La circulation à Dibadi est épouvantable (pas d'autoroutes) et en plus il y a des gros camions...

Vilko a écrit:

J'aime beaucoup les tramways comme mode de transport.

Moi aussi, mais en Aneuf, leur présence est en fonction, des politiques de transports des régions concernées.

Pelljant (Hocklenge): À cause d'actions conjugées des politiques de la province (Sante), de la région (Pelljant) et de la ville (Hocklenge) et de certaines municipalités de banlieue, le tram a été éradiqué de la région dans les années '50. Certains souhaitent son retour mais se heurtent à une véritable inertie politique, malgré les embouteillages chroniques et un système de transport en commun mal adapté. Saṅpaz, Sorne (Alfazie) & Nælvyn ont également choisi cette "voie".


Sarimat (Sfaaraies) Au contraire, Le Sarimat, qui fut rasé en 1944 par l'aviation nipponne, décida que la reconstruction ne se ferait pas sans les tramways, que ST allait profiter pour moderniser. Le projet de métro allait même donner l'occasion d'initiatives intéressantes, comme des sections de lignes en tranchée couverte, en correspondance quai à quai avec le métro (ligne n°1, notamment). Le réseau sarimat comporte 5 lignes de métro (l'une d'entre elles étant entièrement suburbaine) et 25 lignes de trams. Les fermetures ont été rarissimes et n'ont été que la conséquence de remodelages ou de prolongations de lignes adjacentes, rendues possibles par l'amélioration des performances du matériel.

Surroenyls (Alvarne, Azfold, Seblir, Kramelne, Gerne): Mis à part Nevwarkling qui a détruit son réseau et Livne, qui n'en a jamais eu*, toutes les autres capitales de districts ont gardé leurs lignes de trams et les ont conjugués, le plus souvent, en les faisant rouler sur les mêmes voies, avec des lignes de métro léger. L'avantage du système, c'est une économie substantielle, l'inconvénient majeur, c'est des différences de hauteur de quais (quai haut pour le métro) qui oblige les trams de disposer de marchepieds escamotables (comme le métro de Stuttgart) et interdit le plancher bas, possible au Sarimat, puisque les voies du tram et celles du métro sont distinctes (d'ailleurs, ce n'est pas le même courant d'alimentation).

Autres villes aneuviennes (Splan, Malbœrg, Laṅrúke, Lenov etc...): La plupart des villes aneuviennes ont gardé un réseau de tram, même si des lignes parmi les moins importantes ont été remplacées par des lignes de bus (thermiques ou trolleybus). Certaines comme Malbœrg ou Laṅrúke ont opté pour la mixité tram/métro léger, d'autres (Birem, Splan, Træz) ont fait du tram leur moyen de transport-phare.

Pour finir, le Sanflod. Nakol a tout d'abord éradiqué ses trams dans les années '50, obéissant à une mode du moment assez discutable; en fait, pour offrir un débouché à l'entreprise Kærtham, fabriquant d'autobus dont la principale usine se trouvait à Illære, dans la banlieue sud-ouest de Nakol. Mais, malgré un réseau de bus performant, secondant 5 lignes de métro et des trains de banlieue rapides et fréquents, les problèmes allaient vite se poser, notamment au niveau des trajets banlieue à banlieue. Le tram fut choisi car moins cher que le métro. Le réseau est certes, loin de rattraper celui du Sarimat ou l'addition de ceux du Surroenyls, mais il est là, avec ses rames à plancher bas, aussi modernes que celles du Sarimat. Sordalkÿ (Pande) a également renoué avec les trams, dont deux lignes ont été construites, combinées avec une ligne de métro léger.

*Sauf, toutefois, une ligne circulaire, tirée par des chevaux jusqu'en 1910, puis à vapeur jusqu'en 1925 puis à perche jusqu'en 1935 (remplacement par des bus). Livne est la moins peuplée des capitales de district du Surroenyls: 39 kHab, moins peuplée que Dezhne ou Plorne. L'avant-dernière étant Azfold, avec 101 kHab.

Citation :

Les trains pour Kesna, Smùhr, Neżhanka, et Sordalkÿ partent de la gare hocklengaise d'Astskovaan.

Entre ces deux gares, une ligne de type RER, ou plutôt S-Bahn berlinois, car assez ancienne et alimentée par 3me rail et dont le gabarit du tunnel n'est pas assez grand pour installer des caténaitres.

Un peu comme ça (je n'y ai figuré que les voies, laissant de côté les accès les commerces et les locaux de service):

Citation :

...deux points d'arrêts, en aplomb des deux gares précitées, les frais occasionnés pour la construction des deux gares étant environ deux fois plus élevés que dans la solution précédente, mais cette solution faciliterait énormément les correspondances et améliorerait grandement des trajets comme Kalœr-Saṅpaz ou Sorne-Sordalkÿ. Cette solution permettrait une desserte souple, en alternance des gares traversées: soit Astskovaan soit Knaçhlastvenege & Kesna, selon les trains. Aux heures de forte fréquentation, les trois gares seraient desservies.

En gare d'Astskovaan, ça donnerait à peu près ceci:



(mêmes remarques que plus haut)


Là dessus, un autre projet, encore plus ambitieux, aurait pour but de rapprocher (dans le sens de la hauteur) les grandes lignes entre elles, ce qui aurait pour but

-de mettre tout le trafic partant de cette gare sur des voies souterraines, les voies HKTO restant à leur place, les voies provinciales, régionales et IK entre ces dernières et les voies pour trafic rapide.

-de libérer totalement les voies de surface. Celles-ci seraient utilisées pour créer un musée dédié aux anciens chemins de fer de l'Est et de l'histoire de l'électrification en courant continu (la toute première d'Aneuf).

Le plan en élévation (!) des voies ressemblerait un peu à ça:




La facture, on s'en doute, ne serait pas tout-à-fait (euphémisme) la même! Le seul point d'interrogation (mais de taille!) serait le taux de la rampe entre ce "niveau -2" et la surface, sachant que les voies (sauf celles des trains rapides) doivent retrouver la surface avant la petite gare de Neckbarged (distante de 5 km environ), juste avant la séparation des faisceaux de Smùhr et de Skatrde.


Si cette solution est retenue, elle peut être entreprise comme dernière étape, mais les chantiers précédents devront, évidemment, en tenir compte.

Prochainement, si vous le voulez bien, un bref aperçu des (4+1) gares terminales partant d'Hocklenge.

Je suis impressionné par le détail et le réalisme des transports aneuviens... Je me pose une question : l'Aneuf dispose-t-il d'industries automobiles ? Ou choisit-il la simplicité et importe-t-il des voitures de l'étranger, notamment des Etats-Unis et du Japon, vu sa localisation dans le Pacifique ? Avec 27 millions d'habitants, le marché local a l'air assez étroit.

EDIT J'attend la description des gares terminales partant d'Hocklenge !

Vilko a écrit:

l'Aneuf dispose-t-il d'industries automobiles ? Ou choisit-il la simplicité et importe-t-il des voitures de l'étranger, notamment des Etats-Unis et du Japon, vu sa localisation dans le Pacifique ? Avec 27 millions d'habitants, le marché local a l'air assez étroit.

Ça fait un peu moins de la moitié de la population française, environ la population argentine.

Si c'est vrai que l'Aneuf importe (beaucoup plus des véhicules asiatiques (et même européens) que des véhicules américains, question de gabarit desdits véhicules¹), l'Aneuf fabrique aussi. Mais la réalité du marché automobile aneuvien est assez complexe et ne ressemble guère à ce que nous connaissons. Les véhicules neufs coûtent hyper cher vu qu'il y a très peu de chaînes de montage et le plus gros de l'industrie automobile tourne autour des pièces de rechange. Chaque véhicule (neuf ou d'occasion) est vendu avec un livret d'interventions où TOUT est mentionné (sauf les vidanges et les révisions minimes). Ce livret doit être présenté à chaque revente du véhicule. On verra plus tard pourquoi.

Il y a deux marques aneuviennes, jadis indépendantes l'une de l'autre.

Kærtham, un peu le Renault, Peugeot, Fiat ou Volkswagen aneuvien. D'ailleurs, à l'instar de Peugeot (ou de Béhème), les modèles sont mentionnés par des numéros à 3 chiffres, seulement, la signification n'est pas la même:

Chez Peugeot
(exception faite de la 1007)
-Centaine = situation dans la gamme
-Dizaine = un 0, jadis logeant un trou pour faire passer la manivelle de démarrage!
-Unité = génération: 1 & 2: avant guerre, 3: années '50, 4: années '60 etc...

Chez BMW
-Centaine = situation dans la gamme
-Dizaine & unité: Cylindrée/100 Une Béhaime 525 est un milieu de gamme d'une cylindrée de 2,5 l.

Chez Kærtham
-Centaine = génération
-Dizaine = situation dans la gamme
-Unités = variantes dans un modèle

Une 342 est un modèle des années '60 (environ) d'une bonne taille (celle d'une Renault Laguna (4) aux performances "familiales" (2)

Une 611 est un modèle de la dernière génération (6) de petite taille (premier 1) à vocation économique (équipements basiques: pas de clim, pas de lève-vitre etc... dernier 1)

Une 535 Est une voiture de taille moyenne (3) de la génération '80 (premier 5) à vocation plutôt sportive, vu ses performances (dernier 5)

Etc...

Chez Kærtham, y a un maître mot: la compatibilité (d'où l'inportance du livret d'interventions). Une voiture étant extrêmement chère, on s'arrange plutôt pour changer ce qui est usé et tous les garagistes-concessionnaires ont, affiché dans les ateliers de tôlerie, mécanique et électricité, un tableau des compatibilités. Par exemple, un moteur de 634 peut aller sur une 534, et même une 434, mais pas sur une 432, par exemple. Bien entendu, en tôlerie, cette compatibilité ne marche pas, les carrosseries étant différentes, raison pour laquelle les ateliers de pièces détachées ont une importance énorme. Puisqu'on en vient à parler de carrosserie, on va voir ça de plus près

-Génération 100: esthétique des années '20
-Génération 200: esthétique des années '30 (fin) à 50 (!)
-Génération 300: années '60
-Génération 400: années '70 & début '80
-Génération 500: années fin '80 & début '90
-Génération 600: années fin '90 & début 2000

Détail marrant, la forme du chiffre évoque (un peu) l'apparence des voitures: les 600 sont des voitures "toutes rondes" (style Peugeot 306 ou Ford Ka: rondes... comme un 6, quoi!) alors que les 400 ont une allure plus rectiligne (les R9, R21, Peugeot 305, quasiment pas de courbes: comme le chiffre 4). Les amateurs de voitures taillées à la serpe (dont moi, je dois l'avouer) ont bon espoir: la génération 700 arrive bientôt!

Si Kærtham a 9 usines spécialisées implantées dans tout le Pays (siège à Illære (banlieue de Nakol), où se trouve également l'usine des moteurs diesel de poids lourds (camions & bus), l'autre entreprise, Kljakus, est concentrée en deux points seulement: Le siège est à Kalœr, là où se trouve les ateliers de fabrications de pièces de voitures et leur montage. L'autre point de fabrication-montage est à Trolans (sud des Sante). Kljakus, c'est un peu comme Mercédes, Jaguar, SAAB... Kljakus est un peu à Lexus ce que Kærtham est à Toyota, du moins, actuellement. Car cette marque fut indépendante jusque dans les années '90. Mais une politique agressive du pédégé de l'époque s'est soldée par un échec cuisant et de graves difficultés*.

Si Kærtham donne des numéros à ses voitures, Kljakus, donne des noms. Question d'clââsse! très cherrr!!! On est pas dans l'mêm' pârking, vouâyez-vous...

-Les noms de la première gamme ('20, '30) furent des noms de provinces aneuviennes.
-Puis, vint, en latin de cuisine (aneuvienne), les noms des continents
-Ensuite, les planètes du système solaire (Toutefois, Jov (nom aneuvien pour Jupiter) est remplacé par... Jupiter, plus ronflant)
-En cours de livraison, les constellations du ciel austral (l'Aneuf est dans l'hémisphère sud)
-Qu'est-ce qu'y vont ben trouver après? Les galaxies?



1 Toutefois, on voit rouler, à travers les montagnes & les forêts, quelques Dodge & Chevy, piqueupes ou Statwagon. Le 4x4 luxueux n'est, cependant guère prisé dans le pays. Pour les aneuviens, le 4x4 est d'abord considéré comme un outil de travail et n'a de classe que le plus rustique possible. Kljakus en sait quelque chose!²


2 Ce n'est toutefois pas l'unique raison

Vilko a écrit:

J'attends la description des gares terminales partant d'Hocklenge !

Ça vient, ça vient, Ces gares, ça fait un paquet de temps que j'les ai dans ma tête (réel) et qu'elles desservent l'ancienne capitale fédérale (imaginaire). L'article ne sera donc pas bien long à venir!

À l'époque de la construction de la plupart des lignes de chemins de fer, la capitale de l'Aneuf était Nakol, qui disposait de 3 gares. Hocklenge avait dans le pays une position plus centrale et de là, les voies de communication pouvaient aller dans toutes les directions, contrairement à Nakol. Malgré le rôle de capitale politique de Nakol, Hocklenge était en plein essor, et les compagnies ferroviaires allaient l'aider. Et ce n'est pas moins de cinq gares qui vont partir de la future (à l'époque) capitale aneuvienne.

Astskovaan. Cette gare située à un kilomètre à l'est de la fameuse place des 7 provinces (on parle de la renommer "place des huit provinces" depuis l'accession au titre de province fédérée de l'archipel de Lakùr), sur la rive gauche de la Skovaan, dessert tout l'est de l'île, notamment, la Pande, l'est des Sante et l'est du Malyr, la plus longue ligne dont elle est la tête aboutit à Sfaaraies, en contournant par l'est, la chaîne de montagnee des Aloryne. C'est également la première gare a avoir des caténaires au dessus de ses voies, depuis 1923. C'est le même type de de caténaires qui alimentèrent pendant longtemps les vois de la compagnie française du Midi (caténaires inclinées type Midi). La houille blanche des Aloryne fournissant l'essentiel de l'énergie. Cette gare fut la tête de ligne, à Hocklenge, de la compagnie des chemins de fer de l'Est (Ast), réquisitionnée dans des conditions douteuses, en 1943 par le régime du moment. Depuis 1935, une transversale rejoint ses lignes de Banlieue, depuis Pankend (puis Kesna) jusqu'à Porzhe, en banlieue ouest, desservie par la gare de Kneçhlastvenege. Cette transversale, a; certes un gabarit normal en largeur, mais fut construite à l'économie (comme l'axe nord-sud-ouest), avec un gabarit réduit en hauteur, ce qui interdit la mise en place de caténaires: l'électrification est assurée par 3me rail. 1200 V, pouis 1500 (comme en France: Maurienne, avant 1976). Le nouvel aéroport de Karcfétal, au sud-est, sur la ligne de Nellede, va donner un nouveau souffle à une ligne qui en avait bien besoin. La ligne connaît ainsi ses premiers engins moteurs bicourant: la toute nouvelle (10 ans quand même!) rocade nord-est, venant de Strælgarde et passant par Prorcby et Kesna, est électrifiée en 15 kV 50 Hz.

Herznleslixhtarel. Flanquée en plein nord-est de la ville (un peu comme si la gare de Paris-nord se trouvait à la porte de la Villette!) sur la rive gauche également, cette gare d'importance assez modeste (6 voies à quai à l'origine) ne desservait qu'une ligne assez courte qui se terminait à Kloze, à la rencontre de la grande ligne qui venait de Lixeψestrevelle, passait par Strælgarde, puis allait ensuite à Sense, Laṅrúke... jusqu'à Sfaaraies via la traversée des Aloryne. Depuis les années '30, les trains partant d'hocklenge vers cette ligne partent d'Herznleslixhtarel, afin de soulager la gare du nord-ouest. Cette gare amena également des caténaires à Hocklenge, mais en courant alternatif: du 15 kV. 16 ⅔ Hz à l'origine, avant la conversion en douceur au 50 Hz au début des années '60. Par cette gare passe également la toute première transversale, construite dans les mêmes conditions que cité plus haut et va de Prorcby (nord) à Temer (sud-ouest), ainsi qu'une autre transversale passant par Kneçhlastvenege (Udæst-Haṅdast). Cette gare dut par la suite être agrandie pour faire face à un accroissement du trafic dû aux relations rapides et Interstad vers Sfaaraies (relation dite "du Nopral").


Hocknebùr. En plein sud de la ville, cette gare, elle aussi tête d'une petite compagnie locale, qui fut achetée par les transports municipaux, puis régionaux d'Hocklenge (HKTO: HocKlèngen TransferOrganesem) et dessert deux lignes de banlieue (celle de Temer, déjà citée et une autre qui rejoint Bethàm (ceux-ci viennent de la quatrième transversale, venant de Strælgarde). Au delà de cette gare, la ligne continue, dépendant cette fois-ci de l'Est, puis de l'ANB et rejoint la "grande" ligne de Nellede. La gare d'Hocknebur est très particulière. Son entrée est incluse dans un immeuble particulier et toutes ses voies sont souterraines. ce qui, malgré le système d'évacuation des fumées des trains venant de Skatrde, en faisait une gare assez sombre et sinistre. Avec une première modernisation datant des années '70, avec un système de faux plafond et un éclairage assez généreux, on a l'impression qu'il y fait constamment nuit (cf gares du RER parisien de la même époque).

À venir: les gares de la rive droite: Kneçhlastvenege & Lixeψestrevelle.

Traversons la Skovaan, soit en surface (en bus ou à pied) par un des ponts qui l’enjambent, ou bien, par le métro, par la ligne O (ligne circulaire trains roulant dans le sens horaire, utilisant les mêmes rames et la même plateforme de voies (à l’exception de quelques tunnels séparés) que la ligne Ō, dont les trains roulent dans l’autre sens) afin de nous rendre à Kneçhlastvenege, certes pas la plus grande gare du réseau, mais réputée la plus belle. Le bâtiment est de style baroque et rappelle assez bien les constructions d’Amérique du sud (l’ingénieur de la voie et des bâtiments était un Colombien) relativement proche. Si les débuts du Sud furent assez prometteurs (gabarit généreux, technologie américaine, contrairement aux autres compagnies, plus « européennes »), ça n’allait, hélas, pas durer éternellement. Certes, les régions desservies par les voies de la compagnie n’étaient pas un modèle de dynamisme industriel, mais la gestion, surtout à partir du début du XXme siècle était des plus désastreuse et les conflits, tant avec le personnel qu’avec la clientèle, qu’avec les directions des autres compagnies (non respect des correspondances, litiges au niveau de l’occupation des voies…) allaient la précipiter vers l’abîme. En 1934, le Sudbeaṅ fut acheté par l’État pour un Vir symbolique et fut intégré à l’ANB un an plus tard, lors de l’achat de la plupart des autres grands réseaux, sauf l’Est (cf article précédent) ; l ’adaptation aux normes techniques des autres réseaux se fit progressivement, sauf pour l’attelage automatique, où là, c’est l’inverse qui se produisit.

Les lignes desservies se trouvent donc essentiellement à l’Ouest et au sud-ouest d’Hocklenge, ce qui représente, effectivement, le sud de l’Aneuf. Deux lignes partent donc d’Hocklenge :

-La ligne de Paan, desservant, entre autres Nazhe, Asknerat, Rænge Saṅpaz & Kroze avec une antenne au départ de Kroze vers Hristad

-La ligne de Sorne, desservant Haṅdást, Pyval, Trolaṅs, Hælle, Hakle & Oskònde.

Cette gare fut la plus tardive à recevoir des caténaires (seulement vers 1980), même si des trains électriques (HKTO, 3me rail) la desservaient depuis longtemps déjà. Auparavant la traction thermique (vapeur, puis diésel) régnait en maître sur les voies. Le dernier rapide aneuvien tracté par une loco à vapeur arriva à Kneçhlastvenege, depuis Paan, le 22 décembre 1964 à 22:50.

Lixeψestrevelle. Cette gare est la plus importante d’Hocklenge, tant par sa taille que par son trafic, qui égale presque l’ensemble du trafic des autres gares réunies ! Il faut dire que l’éventail des directions desservies est particulièrement large : De Træz (Sud de l’Æstmor, Ouest-nord-ouest) à Amooz (Nord du Kanolthe, Nord-nord-est), sans oublier la ligne de banlieue qui rejoint Kloże par Strælgarde, au nord-est, en correspondance avec la « relation du Nopral » (lire l’article ptrécédent). La largeur de cet éventail n'est supplantée que par celle de la desserte depuis Astskovaan, mais l'importance du trafic de cette gare est moindre.

Cette gare n’est pas la plus importante du réseau aneuvien : la première place étant détenue par Nakol SBK (mais Nakol SBK est une gare inter-réseaux). Ce n’est pas non plus la plus belle. À son avènement en 1937, Allan Hakrel voulut faire construire une gare monumentale, pour faire mieux que Nakol SBK, ouverte au public deux ans auparavant. Son régime de terreur, qui provoqua la guerre civile, puis la chute de son successeur, enterra définitivement le projet. En fin de compte, cette gare, qui devait de toute manière être agrandie (même si elle fut soulagée de la desserte de Sfaaraies via le Nopral en 1935, à la naissance de l'ANB) a été reconstruite avec un style assez dépouillé (Dans le style des gares de Vienne (Wien, West & Süd) d’après-guerre ou bien Amiens. Elle ne connut la caténaire qu’au début des années ’60 (comme la gare de Paris-Est) et fut donc devancée par la gare (nettement plus petite) d’Herznleslixhtarel. C’est également la première gare d’Hocklenge à accueillir les rapides de deuxième génération (l’équivalent aneuvien de nos tégévés). Mais elle commence à vieillir, le hall n’est guère accueillant pour une gare de cette ampleur et des fentes commencent à lézarder le béton. Les quais (souterrains) de banlieue et leurs accès n’incitent vraiment pas à la flânerie. Ça donne à l’ensemble un aspect "gare de Paris-nord à 22:00", le brillant en moins! S’ils veulent donner à cette gare l’aspect impeccable de sa consœur de Nakol, les architectes de la région d’Hocklènge-nob-æst vont avoir du boulot à faire, d’autant plus que la gare se trouve à l’extrêmité nord de la Knaxàvnu (un peu comme si la gare de Paris-Nord était au fond… des Champs-Élysées !).

Comme vous avez-pu vous en rendre compte, j’ai évoqué la gare du nord aussi bien pour évoquer Lixeψestrevelle que pour évoquer Herzneslixhtarel (article précédent). Normal : ces deux gares appartiennent à un même réseau ; le Centre (Saṅtr), un peu comme à Paris (encore !) St-Lazare & Montparnasse appartinrent à l’État, puis au réseau Ouest, puis (maintenant, avec Austerlitz) au réseau Atlantique.

Ces derniers temps, les ministres fédéraux des transports, de l'Environnement et les directions des compagnies aériennes ont eu des réunions à n'en plus finir! Des réunions où il était notamment question des gaz dégagés par les réacteurs des aéronefs dont il était fortement question d'en diminuer drastiquement le volume. Les transports routiers avaient déjà eu leurs lots de taxes (l'essence aneuvienne est très lourdement taxée, au point qu'il existe un sorte de rationnement du carburant détaxé). Toutefois, avec le transport aérien, on devait distinguer trois cas:

-Les lignes internationales toujours réalisées par la voie des airs, et pour qui le kérozène ne saurait être l'objet de taxes.

-Les relations de la grande île avec l'archipel de Lakùr, avec l'Île de Lođnika et entre Lakùr et Lođnika, nommées intenésetene dulene (lignes interinsulaires).

-Les relations internes à la grande île.

Pour ces dernières liaisons, les compagnies aériennes (dont le nombre est en chute libre, certaines se regroupant pour faire face à ces difficultés) devront payer une taxe assez importante, par m³ de CO₂ rejeté. Du coup, les prix des billets vont s'en ressentir et les compagnies "Low-cost" risquent de ne plus guère l'être! Pour les relation interinsulaires, le problème pour les compagnies aériennes risque bien d'être insoluble: relation intérieures (taxées) mais quasiment incontournables, surtout depuis des villes non côtières (pas question d'augmenter les tarifs démesurément). Ær Malyr risque bien de disparaître et céder ses avions à Anoflog; or Ær Malyr avait le quasi monopole des relations entre la grande île et l'aéroport de Lakùr (situé non loin de Lakib). D'un autre côté, même avec ses engins thermiques roulant sur les lignes non électrifiées, l'ANB se frotte les mains... discrètement. Un excès de triomphalisme pourrait inciter le gouvernement à demander à la compagnie ferroviaire d'ouvrir ses voies à des trains... Anoflog, voire, l'obligerait à se défaire de ses voies pour libéraliser totalement l'espace ferroviaire. Ce à quoi l'ANB (mais même aussi des réseaux privés comme le SNB ou le SAB) ne tiennent pas du tout.

Les prix des billets d'avion entre Karcfetal (Hocklenge) et Lakùr n'ont pas bougé; par contre, ceux entre Karcfetal et Kyvalne (Nakol) ont été multipliés par 4,5.

Des montures peuvent-être utilisées (chevaux, reptiles, ...)

Le chemin de fer a été découvert au XVIIe également, et est très répandu.

Beaucoup de transports fluviaux (le continent est traversé mais un gigantesque fleuve).

Du fait de la pénurie de kérosène, les avions à réaction sont progressivement remplacés par des avions à hélice et moteurs électriques. Pour des raisons de poids, ces avions électriques ne peuvent fonctionner qu'avec des batteries au yeksootch, que seul le Niémélaga sait fabriquer.

Les cyborgs ne vendent pas de batteries aux pays étrangers, mais les louent : tous les six mois ou tous les ans, les batteries doivent être "réactivées" par des robots spécialisés.

Cette dépendance croissante, qui pour l'instant concerne surtout l'aviation commerciale, et dans une moindre mesure l'automobile et les transports par bateau, préoccupe fortement les gouvernements étrangers, qui étudient diverses possibilités :

1. Contraindre les cyborgs à révéler la formule du yeksootch. C'est difficile : la formule tient sur un fichier texte de dimensions moyennes, mais elle conservée dans des cerveaux artificiels non localisés à ce jour par les services secrets padzalandais et d'autres pays. Le propriétaire officiel de la formule est la Société du Yeksootch, dont le président est un cyborg génial mais quasi-autiste, Ande Hagën, qui vit en reclus dans un immeuble-forteresse à Dibadi.

La Société du Yeksootch est une société secrète, et Ande Hagën en est le seul membre connu. Certains dirigeants niémélagans ont toutefois révélé qu'ils avaient fait autrefois partie de la société.

La quête de la formule du yeksootch par les gouvernements et services secrets étrangers est une source inépuisable de mini-aventures. Les étrangers ont tout essayé : infiltrer l'entourage des dirigeants niémélagans, les corrompre, les séduire, espionner leurs communications, etc.

La diplomatie est aussi mise à contribution. Dans notre monde à nous, les Américains ont imposé un deal aux Saoudiens après la Seconde Guerre Mondiale : vous vendez votre pétrole en dollars, et vous recyclez ces dollars dans l'économie américaine. Sinon, c'est le renversement de votre monarchie et la guerre. Les Saoudiens ont accepté. En Iran, Mossadegh avait refusé : il a été renversé par la CIA, qui a installé la dynastie pahlevie à sa place (jusqu'à ce que les mollahs fassent leur révolution en 1979).

A Dibadi, c'est plus compliqué, les cyborgs n'étant que partiellement humains. Aucun cyborg ne trahira réellement son pays, par exemple. De plus, ils sont théoriquement immortels, à moins d'être tués.

2. Envahir le Niémélaga, qui est déjà sous protectorat padzalandais. Cette solution est jugée peu pratique. Les intelligences artificielles non localisées qui détiennent le secret de la formule risqueraient de devenir silencieuses à jamais, et ce serait la catastrophe : la fin, en quelques mois, des transports aériens à un prix abordable (mon idéomonde est "post pic pétrolier").

De plus, le Niémélaga est en train de se réarmer discrètement, de se créer une nouvelle armée robotisée dotée de missiles guidés par des intelligences artificielles.

Toutefois, les cyborgs essayent de rassurer leurs interlocuteurs étrangers en se montrant toujours raisonnables et de bonne volonté, au moins en apparence. Mais il leur arrive de financer secrètement (et illégalement) les médias et les politiciens étrangers qui leur sont favorables...

montezuma II a écrit:

Des montures peuvent-être utilisées (chevaux, reptiles, ...)

Comment peut-on dresser des reptiles ? Ces animaux à cerveau archaïque me paraissent non-domesticables !

Sauf si ce sont des reptiles évolués... Comme les oiseaux, descendants de reptiles, que l'on peut domestiquer (on utilise encore en Arabie des faucons domestiques pour la chasse).

Les habitants précédent les hommes manipulaient extremement bien la génétique. Les reptiles sont des animaux rapides, à la peau robuste et ne boivent/mangent très peu, du moins ceux-là.

Ils sont tout à fait domesticables, mais des contraintes énormes sont liées à ces animaux. Je me souviens avoir écrit une anecdote quand j'ai rédigé un texte sur les moyens de transports, où des élevages de Caréanodiles mâles et femelles se sont rencontrés, ce qui n'est surtout pas à faire car cet animal à la faculté de vite se reproduire, et le mâle considère qu'une femelle qui ne surveille pas ses œufs est fécondable...
Les deux élevages réunis ont, vous l'aurez compris, permis d'infester la ville où se sont situés les évènements d'œufs en tout genre. Or, comme je l'ai dit il se reproduit vite, et de nombreuses bouches à nourrir car une éclosion de masse et...
ces animaux carnivores sont devenus incontrôlables.

Les reptiles sont domesticables, et utilisés pour le combat monté donc.

J'ai rédigé plein de trucs sur la cryptozoologie du pecaaqasa, en effet la faune et la flore sont via l'histoire très liés à la terre telle qu'on la connait, mais pas seulement.

Vilko a écrit:

montezuma II a écrit:

Des montures peuvent-être utilisées (chevaux, reptiles, ...)

Comment peut-on dresser des reptiles ? Ces animaux à cerveau archaïque me paraissent non-domesticables !

Sauf si ce sont des reptiles évolués... Comme les oiseaux, descendants de reptiles, que l'on peut domestiquer (on utilise encore en Arabie des faucons domestiques pour la chasse).