Moyens de transport

Voici, pour illustrer le propos sur la circulatiçon routière aneuvienne, quelques modèles de plaques d'immatriculation.

L'Aneuf, "un bout d'Europe en plein Pacifique", a quand même quelques petits aspects venant du contionent américain, notamment ses plaques d'immatriculations de véhicules, multicolores et variées, avec toutefois, une certaine constance dans les couleurs choisies. À l'exception de la Pande ('73), les plaques ont gardé les mêmes couleurs depuis 1945; malgré son statut de province fédérée, Lakùr a gardé les mêmes couleurs que le Malyr, mais a délaissé l'Étoile Fédérale (à 7 branches) pour la cocarde, normal: c'est la HUITIÈME province.
La plaque fédérale concerne notamment les véhicules des entreprises publiques (poste, ANB, Anoelek...), de la protection civile, de l'État, du Gouvernement fédéral, de l'armée etc... et , depuis 1991, des habitants de Kesna.

L'étiquette sert à la fois d'accréditation technique (contrôle technique, requis tous les 5 ans et avant la vente du véhicule, être muni du carnet d'interventions) et financière. La couleur du chiffre annuel change toutes les décennies (au cours de la décennie 199, le chiffre était cyan foncé). Un double de ce chiffre est collé sur la carte grise. Le chiffre 9 de la deuxième illustration est un faux.

Chaque province a son propre système d'immatriculation. La Pande, toutefois, est tenue d'utiliser des lettres compatibles avec l'alphabet latin utilisé ailleurs en Aneuf (un peu comme la Grèce vis à vis des autres pays de l'UE); seule concession, le У, pas si éloigné que ça, graphiquement du Y.

Voici la voiture standard de la troisième génération de l'ANB (anoeven nàtynen beaṅ). Laquelle équipe actuellement les IK, les express et (avec des couleurs légèrement différentes (ci-dessous) certains IS.

Celle-ci est une 2me classe à couloir central et une paire de portes d'extrêmité apte à l'entrée de fauteuils roulants:



À la différence de nos voitures corail...

- les portes Mielich (les portes pliantes d'accès) sont dans le plan du flanc de la voiture et non légèrement enfoncées.
- Les voitures à compartiments¹ ont six places par compartiment, même en 2^de classe.
- le système d'emmarchement est fixe (la hauteur est fonction du réseau) ou mobile.
- la longueur des voitures est de 26,400m sauf pour les voitures devant rouler sur certaines lignes de l'est (~est du Malyr, Pande) ou de l'ouest (ouest d'une ligne Nakol-Kramelne-Saṅpaz, sauf cette gare et plus au sud): 24,500m.
- Les voitures sont équipées de tampons ET d'attelage automatique

Les couleurs des voitures de grandes lignes ne varient guère. On retrouve plus ou moins, au cours des époques, les couleurs qui distinguèrent les anciens réseaux Nob & Saṅtr, puis, de l'ANB, comme le montrent ces deux illustrations²:







1 Elles ont toujours leurs aficionados, et pas forcément parmi les voyageurs les plus âgés. Notamment, ce sont les dernières à disposer de deux compartiments fumeurs (en 2^de, mais les sièges y ont été remplaçés par des barres d'appui. L'évacuation d'air y a été renforçé, afin que la fumée n'envahisse pas le couloir (non fumeur, comme le reste du train).

2 Toutefois, les entitées ferroviaires provinciales sont apparues, soit au sein de l'ANB, soit indépendemment (Pande) et d'autres coloris apparaissent. Tout comme d'ailleurs ceux de l'AKSKX (société des wagons-lits). Ce qui diversifie quelque peu les teintes des rames (illustrations à venir).

Anoev, je suis impressionné par les détails ! Est-ce que tu as fait des plans des principales gares aneuviennes ?

Malheureusement non. Il y a de grosses de flou là n'dans et je n'en ai que les aspects que j'ai donné il y a quelque temps sur ce même fil (cf les gares d'Hocklenge).

Parmi les autres grandes gares, citons:

NAKOL SBK (stregenbeaṅ-koṁplex) qui remplaça en 1935 les gares de grandes lignes de Nakol-sùd (Saṅtr) et Nakol-Kubzak (nob) et qui reçut pour son cinquantenaire, un lifting impressionnant. Modèles approximatifs: Bruxelles-midi pour l'architecture, Milano centrale pour la marquise & Leipzig Hbf pour l'emprise.


SFAARIES-HAKERTA (Saṅtr). Reconstruite totalement en 1947, comme les autres gares de Sfaaraies (Ast & Nobenkost), cette gare fut, elle aussi, embellie pour recevoir dignement les "rapides de 2me génération" (cf "rapides" dans le même fil) comme le NOPRAL. Gare un p'tit peu moins grande que son homologue hocklengaise (Lixeψestrevelle) mais nettement moins "triste".

SEBLIR (Saṅtr) Nœud de correspondance situé à l'est du Surroenyls, disposée dans le sens nord-sud, elle voit tout de même passer un grand trafic ouest-est, ainsi qu'un axe en direction de Sfaaraies. Cette gare a vu son occupation quelque peu "soulagée" par l'apparition d'une nouvelle ligne passant par la gare secondaire de Seblir-sùd (ça ne se voit pas sur la carte mentionné en lien, mais sur celle-là:, si).

.

KRAMELNE (Saṅtr, Æst) Pendant occidental de Seblir, cette gare, à l'extrême-ouest du réseau Saṅtr est également un nœud de communications important. Plan des voies orienté dans le sens Est-Ouest.

Du reste, on se rend compte de l'importance des trois gares roenylsiennes mentionnées, sur cette carte.


Non, le plan détaillé des gares avec disposition exacte des voies & des faisceaux dans les différentes directions, j'ai pas. Quand je vois le plan des voies des différentes gares comme Austerlitz, Marseille-st-Charles ou Lyon-Part-Dieu, j'ai peur que la tâche à entreprendre dépasse mes aptitudes. Dessiner un faisceau de voies, c'est toute une tâche logique! imaginer tous les itinéraires possibles, disposer les faisceaux de formation des trains de voyageurs, les halles de fret*, les dépôts de locomotives & d'automotrices, sans oublier les itinéraires de "secours" (en cas d'engorgement ou de dysfonctionnement d'un ou plusieurs appareils de voies sur CHAQUE itinéraire)... Houlà! Mes connaissances ferroviaires sont HÉLAS loin d'atteindre ce niveau.

Ce que j'aurais aimé? Avoir des talents dans le superdétaillage en modélisme ferroviaire, afin de transformer une voiture du commerce (une B11u, par exemple) en voiture aneuvienne... J'ai essayé de faire des "recolorations" avec un logiciel de traitement d'image sur des photos: les résultats furent pitoyables! L'idéal serait un egin avec des électrodes à mettre sur la tête relié à un moniteur, et qui sortirait directement l'"image de notre imagination"... mais j'imagine aussi ce type d'engins tombé entre de mauvaises mains... comme certains cyborgs... ceux... de...

*Les triages, eux, sont plutôt en banlieue, à proximité des rocades, de préférence: Strælgarde (Pelljaṅt), Lamsix (Sarimat), Perkhne (Sanflod), Seblir-nob (Suirroenyls)...

Anoev a écrit:

Non, le plan détaillé des gares avec disposition exacte des voies & des faisceaux dans les différentes directions, j'ai pas. Quand je vois le plan des voies des différentes gares comme Austerlitz, Marseille-st-Charles ou Lyon-Part-Dieu, j'ai peur que la tâche à entreprendre dépasse mes aptitudes. Dessiner un faisceau de voies, c'est toute une tâche logique! imaginer tous les itinéraires possibles, disposer les faisceaux de formation des trains de voyageurs, les halles de fret*, les dépôts de locomotives & d'automotrices, sans oublier les itinéraires de "secours" (en cas d'engorgement ou de dysfonctionnement d'un ou plusieurs appareils de voies sur CHAQUE itinéraire)... Houlà! Mes connaissances ferroviaires sont HÉLAS loin d'atteindre ce niveau.

J'ai fait une fois un plan (très schématique) d'une station de métro dibadienne, à l'intersection de deux lignes. Je me suis inspiré des stations de métro parisiennes, dont les stations dibadiennes ne se différencient que par leurs rampes jaunes et les grandes flèches blanches qui indiquent la sortie.

La complexité augmente de façon exponentielle lorsqu'on fait se croiser plus de deux lignes, comme à la station Châtelet-Les Halles à Paris (la plus grande d'Europe).

Les lignes de métro dibadiennes sont peu profondes, ce sont essentiellement des tranchées de dix mètres de profondeur passant sous les avenues (moins de risque d'effondrement que si on bâtissait des immeubles dessus). Les croisements de lignes nécessitent des travaux plus conséquents, et on en arrive à quelque chose qui ressemble à ce qui est décrit dans le roman "Épépé":

Citation :

Non loin de l'hôtel le flot s'enroule autour d'une petite place, en son milieu un large escalier à bordure jaune conduit sous le niveau de la rue, d'innombrables personnes le montent et le descendent. La couleur et la forme de la rampe lui paraissent connues : il en a vu de semblables le soir quand le bus le ramenait de l'aéroport. Dès que le feu de circulation laisse libre le passage clouté, il se laisse entraîner par la marée noire des piétons jusqu'au milieu de la place et descend avec les autres. Il ne s'est pas trompé, il se trouve bien dans une station du métro urbain, dans une vaste salle ovale avec de multiples ramifications, les différentes directions sont indiquées par des flèches peintes et des inscriptions plus ou moins longues, pour lui toutes mystérieuses. Les passagers affluant de partout, arrivés à leur destination ou en correspondance, se mélangent ici à ceux de la rue qui s'engouffrent en colonnes ininterrompues, remplissant la salle d'une cohue de tourbillons épais à peine pénétrables et en perpétuel mouvement. Il s'aperçoit plus tard qu'un peu plus loin des escaliers mécaniques conduisant vers des niveaux plus profonds crachent et avalent, échangent et mélangent sans discontinuer la multitude moutonnante et déferlante : dans cette sempiternelle et grouillante agitation il est difficile de tenir sur ses jambes.

Dibadi est une ville conçue pour quatre millions d'habitants, mais qui en compte neuf millions, dont beaucoup sont très pauvres, et de ce fait toutes les infrastructures sont saturées : transports, santé, éducation, logement...

Anoev a écrit:

Ce que j'aurais aimé? Avoir des talents dans le superdétaillage en modélisme ferroviaire, afin de transformer une voiture du commerce (une B11u, par exemple) en voiture aneuvienne... J'ai essayé de faire des "recolorations" avec un logiciel de traitement d'image sur des photos: les résultats furent pitoyables! L'idéal serait un egin avec des électrodes à mettre sur la tête relié à un moniteur, et qui sortirait directement l'"image de notre imagination"... mais j'imagine aussi ce type d'engins tombé entre de mauvaises mains... comme certains cyborgs... ceux... de...

Et le dessin ? Je ne suis pas très doué en dessin, mais je me suis aperçu que dessiner et colorier, par exemple un personnage ou un bureau, permet de beaucoup mieux le visualiser ensuite.

Les cyborgs ne sont pas mauvais en soi, mais disons que la relation réelle qui existe entre eux et les humains est semblable à celle qui existe entre, disons, un garde-chasse et les sangliers... Le garde-chasse ne déteste pas les sangliers, mais il est bien obligé d'en limiter le nombre...

Vilko a écrit:

La complexité augmente de façon exponentielle lorsqu'on fait se croiser plus de deux lignes, comme à la station Châtelet-Les Halles à Paris (la plus grande d'Europe).
Les lignes de métro dibadiennes sont peu profondes, ce sont essentiellement des tranchées de dix mètres de profondeur passant sous les avenues (moins de risque d'effondrement que si on bâtissait des immeubles dessus). Les croisements de lignes nécessitent des travaux plus conséquents, et on en arrive à quelque chose qui ressemble à ce qui est décrit dans le roman "Épépé".
Dibadi est une ville conçue pour quatre millions d'habitants, mais qui en compte neuf millions, dont beaucoup sont très pauvres, et de ce fait toutes les infrastructures sont saturées : transports, santé, éducation, logement...

C'est vrai que Dibadi ressemble en beaucoup de points à l'Île-de-France... et au Pelljant. Même si ce dernier est nettement moins peuplé: Le pelljant dépasse très légèrement les 2,2 MHab (Kesna non compris), ce qui place cette région, en population, juste derrière les deux régions qui composent le Surroenyls (2,6 MHab, le Surroenyls-est en représentant à peu près les deux tièrs). Ces deux aires urbaines (le Surroenyls et le Pelljant) sont extrêmement dissemblables. C'est comme si on comparait l'Ile-de-France et la Ruhr: population comparable, mais d'une part, une ville noyau (Paris/Hocklenge) avec une banlieue plus ou moins étendue autour; et d'autre part, plusieurs grandes villes de taille comparable (Essen, Düsseldorf, Dortmund.../Seblir, Alvarne, Nevwarkling...) dont les districts urbains se touchent et forment un immense tissu suburbain.

Citation :

Les cyborgs ne sont pas mauvais en soi, mais disons que la relation réelle qui existe entre eux et les humains est semblable à celle qui existe entre, disons, un garde-chasse et les sangliers... Le garde-chasse ne déteste pas les sangliers, mais il est bien obligé d'en limiter le nombre...

Main'nant, faut voir le point de vue du sanglier. Un proverbe africain dit: "Tant que les lions n'auront pas leur historien, les récits de chasse glorifieront toujours les chasseurs.". Pour en revenir aux cyborgs, l'ingénierie aneuvienne n'en est pas encore là, mais un certain nombre de cerveaux essaient de recréer en laboratoire, à partir de divers éléments (lesquels? lesquels?) des cellules olfactives qu'ils espèrent, à terme, aussi compétitives que des nez de chien. Lesquels modules olfactifs seraient montés sur des robots pouvant se glisser à peu près partout pour pouvoir y déceler des odeurs suspectes, les convertir en données traduisibles en langage machine afin de les envoyer par wifi à l'unité centrale capable de les analyser. Avantage: pouvoir, bien entendu se glisser en des milieux inaccessibles et dangereux sans que les techniciens aient à tout démonter pour traiter une simple fuite, par exemple. Ensuite, d'autres robots prendraient la relève pour effectuer la réparation, toujours orchestrée par l'unité centrale. Enfin, nouveau passage des cyborgs-nez afin de rendre compte que la réparation a été correctement effectuée.

Bon, c'est pas pour la s'main'prochaine ni dans deux mois. Dans deux ans. peut-être? Pendant ce temps, d'autres génies essaient de doter des robots d'un moyen de locomotion comparable à celui de plusieurs insectes ou vers (pouvoir se déplacer au plafond). Lood kàrelet!

Du moyen de locomotion de ces robots, on retrouve naturellement le sujet de ce fil: les moyens de transport.

Anoev a écrit:

un certain nombre de cerveaux essaient de recréer en laboratoire, à partir de divers éléments (lesquels? lesquels?) des cellules olfactives qu'ils espèrent, à terme, aussi compétitives que des nez de chien.

Créer des cellules olfactives artificielles à l'air compliqué (et, dans notre monde au moins, pas très au point pour l'instant). Les cyborgs de Dibadi utilisent une autre méthode : ils ont à l'intérieur du corps un "quatin mawich" qui est un gros rat (!) privé de ses pattes, de ses griffes, de ses organes sexuels et même de sa queue. L'animal est aussi aveugle et sourd, il sert uniquement d'estomac et de nez au cyborg : la nourriture, mâchée et humidifiée par le cyborg, descend par un tube jusque dans la gorge du quatin mawich.

Les excréments liquides et solides du quatin mawich vont dans des sortes de poches munies de sphyncters contrôlés par le cyborg, qui peut ainsi uriner et déféquer comme un humain

(Ceci nous éloigne un peu des transports, je sais, mais on va y revenir...)

Les cyborgs peuvent ainsi boire et manger avec des êtres humains biologiques (shigoda, littéralement "hommes de sang", par opposition aux cyborgs, qui n'ont pas de sang).

Boire et manger en compagnie est une activité sociale essentielle chez les humains, et les cyborgs veulent pouvoir y participer.

Le quatin mawich produit de l'électricité : des tubes sont connectés aux veines et aux artères du quatin mawich afin que le sang aille irriguer des cellules artificielles qui convertissent le glucose et l'hydrogène en électricité (cette technologie existe dans notre monde). Cette électricité est stockée et utilisée par le cyborg. Après avoir été ainsi utilisé le sang retourne aux veines du quatin mawich.

Lorsque le cyborg inspire, l'air est envoyé depuis ses narines jusqu'à celles du quatin mawich. Le cerveau artificiel du cyborg est relié par des électrodes à celui du quatin mawich : avec un peu d'entraînement, le cyborg identifie les odeurs perçues par le cerveau du rat.

Le cyborg perçoit aussi les sensations éprouvées par le quatin mawich : faim, soif, douleur (lorsque la nourriture est de mauvaise qualité ou toxique), satiété...

Tous les ans, le cyborg va dans une clinique spécialisée pour faire remplacer son quatin mawich par un autre.

Contrairement à ce qu'on pense, les rats ne mangent pas n'importe quoi. Les excitants et l'alcool sont très déconseillés, par exemple. Pour cette raison, lorsqu'ils sont amenés à boire du café ou de l'alcool, les cyborgs dévient le liquide jusqu'à une "poche" spéciale connectée à leur vessie. Par ailleurs, un rat (même obèse) mange moins qu'un humain, d'où la réputation d'ascétisme des cyborgs

Un clapet empêche les odeurs d'estomac du quatin mawich de remonter jusqu'à la bouche du cyborg. Toutefois, par précaution, les cyborgs aiment se vaporiser de la menthe ou une autre odeur agréable dans la bouche...

Anoev a écrit:

d'autres génies essaient de doter des robots d'un moyen de locomotion comparable à celui de plusieurs insectes ou vers (pouvoir se déplacer au plafond). Lood kàrelat!

Du moyen de locomotion de ces robots, on retrouve naturellement le sujet de ce fil: les moyens de transport.

La campagne autour de Dibadi est peuplée de robots, qui travaillent dans l'agriculture et dans l'industrie. Le paysage a été modifié pour rendre les déplacement difficiles

Je m'explique : les marchandises sont transportées en train ou par camion. Il existe des voies ferrées et des routes, mais certaines voies ferrées et la plupart des routes sont réservées aux robots. Les humains qui essayent de les emprunter sans autorisation sont arrêtés par des soldats cyborgs pour violation de propriété, et ramenés à leur point de départ, après "paiement d'une amende et confiscation du véhicule", ce qui signifie en pratique qu'ils se font dépouiller de leurs biens.

Dans les champs et les régions redevenues sauvages, beaucoup de robots sont arachnoïdes : ils se déplacent sur huit pattes articulées. Ces robots sont de toutes tailles. L'avantage est qu'ils peuvent utiliser des pistes inutilisables pour des véhicules à roues, et aussi se déplacer hors piste.

Les robots arachnoïdes ne sont pas très performants pour transporter des marchandises, mais très utiles pour récolter des fruits, par exemple, et les porter jusqu'à des remorques tirées par des tracteurs.

Des champs de panneaux solaires fournissent l'énergie électrique nécessaire aux robots.

Pour un humain, traverser sans autorisation une zone agricole robotisée est très difficile. Il faut marcher sur des dizaines de kilomètres, de nuit, en faisant attention à ne pas se faire repérer par les robots. Il est difficile de se nourrir, sauf en chapardant des fruits dans les vergers. Voler des oeufs dans un élevage de poulets est difficile, les enclos sont fermés et il y a toujours des robots aux alentours. Les robots sont toujours reliés par radio à une intelligence artificielle qui leur donne l'ordre de capturer les intrus en attendant l'arrivée d'une patrouille de soldats cyborgs.

Curieusement, il n'y a pas de contrôles sur les routes, et un motocycliste motivé peut traverser tout le Niémélaga (le pays dibadien) en une journée sans que personne ne lui demande quoi que ce soit, s'il reste sur la grand-route (haiash wehët, l'équivalent de nos routes nationales). Son voyage risque de se corser un peu s'il essaye d'éviter la douane en passant par les routes de traverse, qui sont des voies privées. Il s'apercevra vite que la petite route, ou la piste de terre battue, traverse une ferme ou une usine, où des robots l'obligeront à s'arrêter.

S'il essaye de passer à travers champs, il devra éviter les robots arachnoïdes qui travaillent dans les champs. Ils se mettront en travers de son chemin et essaieront de le capturer.

Et s'il arrive jusqu'à la douane ? Il sera refoulé. Les pays voisins du Niémélaga ne veulent pour rien au monde accueillir des bouches à nourrir supplémentaires...

J'allais oublier l'aviation. Dibadi a un aéroport, au sud-ouest de la ville (il est mentionné dans le roman).

Dibadi est un univers "post pic pétrolier". Les turboréacteurs n'existent pratiquement plus, le kérosène étant devenu bien trop cher. Il en existe une version "bio", un biocarburant pour avions (qui existe aussi dans notre monde à nous), mais son prix est si élevé qu'il n'est guère utilisé que pour les avions militaires, un pays sans aviation étant, comme chacun sait, à la merci des Etats mieux armés.

Toutefois, des avions à hélices (comme ceux qui existaient encore dans les années 60, style DC3 et DC4) peuvent voler en utilisant des "batteries à yeksooch" qui peuvent contenir une quantité phénoménale d'électricité sous un encombrement et un poids très faible.

Seuls les cyborgs savent fabriquer le yeksooch, ils ont donc un monopole et ils en profitent sans la moindre gêne : les voyages en avion sont beaucoup plus coûteux que dans notre monde, et comme en plus il faut des visas pour aller d'un pays à l'autre, seuls les cyborgs voyagent à l'étranger. Ça tombe bien, ils sont aussi les seuls à étudier les langues étrangères...

Les seuls étrangers qui viennent à Dibadi en avion sont des gens riches, ou dont le voyage est payé par quelqu'un d'autre, en général des hommes d'affaires, des diplomates, et des scientifiques invités pour transmettre leur savoir. Dibadi n'est pas vraiment une ville touristique...

Si bien que les contrôles douanier sont presque inexistants à l'aéroport : si vous avez un billet d'avion à votre nom, c'est que vous êtes riche, et si vous êtes riche vous êtes le bienvenu. Dépenser une telle somme d'argent pour venir tenter sa chance comme immigré clandestin à Dibadi serait de toute façon une idée stupide (voir "Comment Vincent apprit le dibadien" dans le forum "Diégèse").

Pour venir à Dibadi en avion il faut payer un billet, très cher, car une seule compagnie aérienne, appartenant à des cyborgs, dessert Dibadi, depuis un petit nombre d'aéroports étrangers. Les cyborgs ne payent presque rien : leur compagnie aérienne leur "prête" de l'argent... dont elle ne demande jamais le remboursement

On ne vérifie pas l'identité des voyageurs qui prennent l'avion. Les gens qui prennent le train ou la route, par contre, doivent avoir un visa (cher) et sont soumis à des contrôles douaniers assez longs et tâtillons.

A l'aéroport de Dibadi, il n'y a pas de contrôles douaniers, ni à la descente de l'avion ni au départ : l'unique compagnie aérienne sait à qui elle vend des billets, et combien de billets sont effectivement utilisés.

Dans le roman de Ferenc Karinty, le héros, Budaï, prend par erreur un avion pour la ville qui s'appelle Dibadi dans mon idéomonde, et en sort complètement endormi. Il suit les autres passagers sans réfléchir, sans même penser à récupérer ses bagages. Il se retrouve dans un bus qui le dépose devant un hôtel, et il se rend compte alors qu'il n'a ni ses bagages ni son billet d'avion. Il n'est pas à Helsinki, sa destination d'origine, mais alleurs, dans une ville inconnue.

Explication : Budaï, surmené et très fatigué, s'est trompé d'avion. Son billet n'a pas été contrôlé au moment de l'embarquement : l'employé négligent s'est dit que cet homme seul et bien vêtu n'avait pas une tête de passager clandestin... Dans l'avion, l'hôtesse qui a indiqué sa place à Budaï s'est rendu compte qu'il n'avait pas le bon billet. Ne sachant que faire (il n'était pas question de retarder le départ de l'avion) elle a pris le billet en espérant que personne ne se rende compte de rien... L'essentiel pour elle étant que ses chefs ne puissent pas l'accuser d'avoir commis une faute professionnelle. Dans son esprit, un passager sans billet peut l'avoir perdu après avoir été contrôlé... Par contre, un passager avec un billet pour une autre destination, c'est l'hôtesse qui n'a pas fait son travail... et qui risque une sanction, voire le licenciement pour faute.

Je crois que c'est une variable qu'il faut intégrer dans nos idéomondes : l'erreur humaine. Cela va des erreurs d'appréciation des "experts" et des "décideurs" (Dibadi devait avoir quatre millions d'habitants, elle en a neuf...) aux gens qui font mal leur travail (l'employé de la compagnie aérienne qui oublie de contrôler un passager, l'hôtesse qui ne sait pas comment réagir face à un problème imprévu...)

Eh! non! faut pas s'illusionner! Les couleurs de l'ANB n'ont pas atteint la France, mais on on peut toujours fermer les yeux et... rêver... au Noblix, à l'Anoevia...

Voilà c'que j'avais dit, y a un certain temps déjà, concernant l'écartement des voies aneuviennes:

Citation :

L'écartement des voies est, pour l'ANB et certaines autres entreprises, de 1,435m, pour les autres entreprises, il est de 1,20m². Certains réseaux de trams ont un écartement de 1,06m ou 1m.
(...)
2 Écartement, à ma connaissance, inconnu dans le monde réel, compatible avec un gabarit standard ou un gabarit réduit (type métro). Conséquence, les entreprises concernées peuvent se procurer du matériel d'un gabarit conforme aux caractéristique de leur réseau (EX: standard pour l'Elpatt-beaṅ et l'OEB, étroit pour l'OKB).

Et voilà-t-y pas que, sur un site ferroviaire, un intervenant évoque cet écartement d'1,20m. Alors, j'me suis dit, s'i on en parle, c'est qu'il doit exister ailleurs qu'en Aneuf... mais où? J'pencherais plutôt pour la Suisse. Mais j'ai rien trouvé de c'côté; La ligne a p'têt'fermé depuis*.

"Crains qu'un jour un train ne t'émeuve plus." disait Apollinaire. Avec la SNCF actuelle, c'est, hélas fait. Heureusement il me reste les autres pays européens et... L'Aneuf! Bien sûr!!!

*Eh ben non! cette petite ligne est bien vivante, on dirait! La voici dans une page ouikipédia germanophone (suisse). Elle est sise au canton de St Gall. Et ce n'est pas la seule, il semblerait. Cependant, les autres sont des funiculaires (moyen de transport pas interopérable avec les voies ferrées classiques, même à crémaillère).

À Dibadi, quand on parle des moyens de transport, il ne faut pas oublier une minorité peu visible mais dont le rôle est primordial : les riches !

10% de la population ont les moyens d'acheter et de faire rouler une voiture individuelle. Il s'agit toujours d'une voiture électrique. Comme en pratique il est impossible de sortir de l'agglomération, qui fait une quarantaine de kilomètres de diamètre, et qu'il n'y a pas d'autoroutes, il est impossible de rouler (dans la légalité en tout cas) à plus de 60 km/h. Les voitures sont toutefois conçues pour pouvoir atteindre 80 km/h, ce qui peut constituer une sécurité dans les dépassements. En pratique, la plupart des gens ne dépassent jamais 50 ou 60 km/h. Les voitures sont conçues pour les déplacement en ville et en banlieue : plutôt petites (pour pouvoir se garer plus facilement) mais bien équipées : sièges confortables, auto-radio, climatisation (souvent), etc, pour que le temps paraisse moins long dans les embouteillages monstrueux de Dibadi.

Toutes les voitures sont de fabrication dibadienne, et, vu l'étroitesse du marché (moins d'un million de personnes, familles comprises) il n'existe qu'une dizaine de modèles différents, et seulement trois motorisations, la plus faible convenant pour des mini-voitures équivalant à la "Smart" de notre monde, et la plus puissante permettant de transporter aisément cinq personnes et leurs bagages. Il existe des moteurs beaucoup plus puissants pour les fourgons, camions, autobus, etc. Tous les moteurs sont fabriqués par le même constructeur, qui appartient à l'Etat niémélagan. Les innovations, s'il y en avait, proviendraient de l'étranger, le constructeur préférant garder ses prix aussi bas que possible en améliorant les méthodes de production plutôt que les produits eux-mêmes.

La dizaine de modèles de voitures se différencie surtout par les carrosseries, conçues pour être fixées sur les trois mêmes châssis (voiturette, voiture moyenne, voiture familiale). Beaucoup de modèles ne diffèrent que par la forme du capot et du coffre, la forme des phares et du pare-choc, la hauteur de plafond, et l'équipement intérieur.

Les taxis sont des "voitures familiales" avec un équipement spécifique.

À Dibadi, les voitures durent aussi longtemps que leur châssis. Tout le reste, roues, moteur, etc, est remplacé facilement, puisque la fabrication des mêmes modèles dure depuis plusieurs décennies et il n'est pas prévu que ça change. Lorsqu'une voiture est définitivement hors d'état de marche, tout ce qui fonctionne encore est récupéré, y compris la carrosserie. L'avantage de l'absence d'innovations est triple : les mécaniciens dibadiens connaissent à fond leur métier, une voiture peut durer indéfiniment (il suffit de remplacer ce qui ne fonctionne plus ou qui est cassé), et un bon bricoleur peut entretenir, voire fabriquer lui-même sa voiture. C'est surtout vrai pour le modèle "voiturette", conçu pour être vendu en kit, avec une carrosserie simplement boulonnée sur le châssis. Le moteur électrique est simple à installer, et les connexions avec le tableau de bord ne sont pas plus compliquées que le branchement d'un ordinateur.

Les 1% de vraiment riches roulent dans des limousines avec chauffeur, qui sont en fait des châssis de fourgon avec une carrosserie spéciale, en générale noire. Toutefois, par souci de discrétion, certains riches préfèrent utiliser des voitures normales, avec un chauffeur en civil et un garde du corps (ou leur secrétaire) à l'avant pendant qu'eux-mêmes sont assis à l'arrière. Certains portent même de grosses lunettes et une perruque pour être sûrs de ne pas être reconnus par les passants !

La vie d'un riche à Dibadi : il se réveille le matin dans sa résidence confortable du centre ville, un petit quartier protégé isolé du reste de la ville par des façades dont les fenêtres, plutôt petites, sont toutes placées en hauteur, par peur des intrusions. Mais son logement a de grandes baies vitrées donnant sur le parc situé à l'intérieur de la résidence. Pour entrer ou sortir de la résidence, à pied ou en voiture, il faut passer par un poste de garde.

Lorsqu'il sort de chez lui, son chauffeur a déjà sorti la voiture du parking souterrain. Avec ses enfants, il monte dans la voiture, à l'intérieur même de la résidence. Il dépose ses enfants dans leur école privée et il se rend à son bureau. Le midi, il déjeunera dans une cantine de luxe installée à l'intérieur même de l'immeuble où il travaille, ou bien son chauffeur le déposera devant son restaurant favori.

Il passera toute la journée sans voir un pauvre de près. Mais sa hantise est la violence de ces pauvres qu'il ne veut pas rencontrer. Même au temple konachoustaï, où il se rend le dimanche matin, il fera ses dévotions dans une partie spéciale du temple, avec un prêtre spécialement attaché à la congrégation dont il fait partie. La plus grande partie de la population ne fait partie d'aucune congrégation, mais se rend au temple, pas très souvent en général, pour assister aux cérémonies ouvertes à tous et rencontrer les religieux, dont le rôle social (oeuvres de charité, conseil psychologique et spirituel, etc) est important. Un bon prêtre konachoustaï est à la fois un religieux, un psychologue, une assistante sociale, un éducateur et un administrateur. Il est en général marié et il perçoit un salaire de l'État (Le Niémélaga est un État à religion unique, comme certains États islamiques).

Vilko a écrit:

La dizaine de modèles de voitures se différencie surtout par les carrosseries, conçues pour être fixées sur les trois mêmes châssis (voiturette, voiture moyenne, voiture familiale). Beaucoup de modèles ne diffèrent que par la forme du capot et du coffre, la forme des phares et du pare-choc, la hauteur de plafond, et l'équipement intérieur.

Les taxis sont des "voitures familiales" avec un équipement spécifique.

À Dibadi, les voitures durent aussi longtemps que leur châssis. Tout le reste, roues, moteur, etc, est remplacé facilement, puisque la fabrication des mêmes modèles dure depuis plusieurs décennies et il n'est pas prévu que ça change. Lorsqu'une voiture est définitivement hors d'état de marche, tout ce qui fonctionne encore est récupéré, y compris la carrosserie.

Encore un coup, la situation aneuvienne est grosso modo à mi-chemin entre ce qui se passe chez nous et la situation dibadienne: moteurs thermiques en très grosse majorité (mais les recherches pour l'élaboreation de véhicules hybrides est menée tambour battant!) mais une recherche de compatibilité maximale, de plus La fabrication de pièces continue très longtemes après la "fin officielle" d'un modèle; résultat du truc, imagine qu'à Paris, on puisse voir rouler des 504 (Peugeot) apparemment neuves!

Citation :

La vie d'un riche à Dibadi (...) (Le Niémélaga est un État à religion unique, comme certains États islamiques).

Par contre, en Aneuf, mis à part, peut-être aux Santes (et encore), les différentes couches sociales sont souvent amenées à cohabiter, voire de manière régulière. Le sentiment national est très fort en Aneuf et "surplombe" tous les clivages: sociaux, ethniques, provinciaux, idéologiques & religieux: un pauvre musulman roenylsien et un riche catholique santois ont un point commun: ils sont aneuviens; et même s'ils parlent différemment (dialectes), ils se comprennent; sur les gradins d'un stade, ils soutiendront la même équipe. Il y a de multiples cultes en Aneuf, et aucun (y compris les agnostiques & athées) n'a la majorité absolue (ces derniers ont quand même une majorité relative avec 44% (leur nombre a un petit peu baissé au dernier recensement) des représentants majeurs).

Anoev a écrit:

résultat du truc, imagine qu'à Paris, on puisse voir rouler des 504 (Peugeot) apparemment neuves!

À Dibadi, c'est comme si la Renault 4L roulait encore, avec des carrosseries variées (phares et pare-chocs plus ou moins gros, 2 ou 4 portes, hayon ou coffre, etc. Il suffit de cliquer sur le lien pour voir que je n'ai rien inventé

Anoev a écrit:

Le sentiment national est très fort en Aneuf et "surplombe" tous les clivages: sociaux, ethniques, provinciaux, idéologiques & religieux: un pauvre musulman roenylsien et un riche catholique santois ont un point commun: ils sont aneuviens; et même s'ils parlent différemment (dialectes), ils se comprennent; sur les gradins d'un stade, ils soutiendront la même équipe.

À Dibadi, la nationalité est considérée comme allant de soi : tout résident est considéré comme dibadien, ce qui a pour effet de vider de son sens la notion même de nationalité. Le sentiment de groupe, très important chez l'être humain, s'exprime donc différemment. La religion et la langue sont les mêmes pour tous, et la nationalité aussi, les différences se font selon d'autres critères : classe sociale surtout (les fortes inégalités, et la peur permanente du déclassement chez les pauvres, créent un forte hostilité des pauvres contre les riches, qu'ils considèrent comme des traîtres vendus aux cyborgs; la peur de la violence des pauvres conduit les riches à s'isoler encore davantage), mais aussi apparence physique (les jeunes gens ont tendance à se regrouper par origine ethnique), opinions politiques (en gros : d'un côté les conservateurs alliés aux cyborgs - la plupart des miliciens, par exemple, et les riches en général - et de l'autre côté les progressistes, le prolétariat qui déteste les cyborgs et les riches). Le fait d'avoir la même religion n'empêche pas l'hostilité et le mépris réciproque entre les pratiquants d'un côté, et les anti-cléricaux de l'autre, qui considèrent le clergé konachoustaï comme un instrument du pouvoir cyborg. Ce qui n'empêche pas certains de ces anti-cléricaux de pratiquer, chez eux, la méditation pour se fondre avec l'univers et trouver la sérénité, ce qui est la pratique religieuse konachoustaï de base. Inversement, certains conservateurs partisans de la religion d'État sont ouvertement athées et ne pratiquent pas la méditation.

Le clivage conservateur / progressistes, religieux / anti-clérical a souvent lieu à l'intérieur même de l'individu : Vincent (Mantolo Haiakkhuch en dibadien) est un milicien, et donc, par nécessité, du côté du pouvoir en place. Mais il est conscient, à son niveau, de la vraie nature, cruelle, de ce pouvoir, et il n'a pas perdu sa faculté de compassion. Sans réellement adhérer du fond du coeur à la religion konachoustaï, et tout en étant partisan de la liberté religieuse, il trouve un soutien moral et psychologique dans le Konachoustaï, dont le fond doctrinal est une forme de panthéisme très "New Age", centré sur la méditation et la contemplation.

Les volontaires de la section Chim sont de jeunes ouvriers. A priori progressistes et anti-cyborgs, ils se sentent toutefois dibadiens avant tout : ils ne parlent que le dibadien, et ils n'ont rien connu d'autre de leur vie que Dibadi. Leur vraie patrie, c'est le prolétariat dibadien, avec sa forte solidarité de classe.

Le fait que tous les Dibadiens soient de nationalité niémélagane n'empêche pas la violence d'être sous-jacente, et parfois terrible. Il suffit de se rappeler, en France, comment la révolution de 1789 a mis brutalement au jour les haines sociales (d'où les exécutions massives de nobles et de membres du clergé par les Révolutionnaires, la Terreur, les 300 000 morts des guerres de Vendée, etc). Et pourtant ils étaient tous Français, blancs, et, au moins en théorie, catholiques. On pourrait citer d'autres exemples, le plus récent étant la guerre civile (100 000 morts) qui a frappé l'Algérie dans les années 1990 (ils étaient tous algériens et musulmans, pourtant).

Vilko a écrit:

À Dibadi, c'est comme si la Renault 4L roulait encore, avec des carrosseries variées (phares et pare-chocs plus ou moins gros, 2 ou 4 portes, hayon ou coffre, etc. Il suffit de cliquer sur le lien pour voir que je n'ai rien inventé

En Aneuf, les marques qui acceptent de jouer le jeu de la pérennité des modèles et des choix de pièces peuvent être des concurrents sérieux pour les deux marques (lesquelles ne forment plus qu'un groupe) locales: Kærtham & Kljakus. Comme une voiture neuve coûte tès cher en Aneuf (y compris un modèle "populaire"), les automobilistes comptent à fond sur le marché des pièces et la revente d'occasion est soumise à un contrôle technique rigoureux et un livret d'interventions parfaitement à jour. Dernier en date des problèmes à maîtriser: le prix des accumulateurs des véhicules électriques & hybrides qui commence à montrer le bout de leurs pare-chocs.

Suite à une proposition d'Olivier Simon, je continue ici, un fil illustré de quelques panneaux plus ou moins originaux qu'on peut renconter, ça et là, en Aneuf.

Bien entendu, vos illustrations et vos légendes, concernant vos idéomondes respectifs sont les bienvenues.

Si toutefois, vous n'êtes pas amateur d'idéomonde mais que vous voulez traduire la légende d'un panneau dans votre langue, n'hésitez pas.

Pour commencer, un panneau d'entrée d'autoroute:


Infaarat autostrads

Bon, là, rien d'inédit. En général, la signalisation routière (et plus particulièrement autorioutière) aneuvienne n'a rien d'extraordinaire, tout au plus, distingue-t-on une sortie d'autoroute (par une bretelle):


Usfaart autostradev

... d'une fin d'autoroute (à savoir: dont le statut autoroutier prend fin alors qu'on reste sur le même axe):


Kœnad autostraden.

Comme indiqué sur cette page, les autoroutes sont, en général assez coûteuses et sont surtout empruntées par des camions qui n'ont pas le droit de transiter par des localités, en plus de certains véhicules appartenant à des automobilistes fortunés. Les autoroutes urbaines ou suburbaines sont à peu près inexistantes (à part la traversée de Malbœrg qui, de toute manière est assurée par une des rares autoroutes gratuites du réseau.

Cependant, toutes les "routes rapides" ne sont pas forcément des autoroutes; ce sont, en général, ces routes rapides qui remplacent les autoroutes aux abords des grandes agglomérations (les deux rocades du Sarimat: l'Aratena et l'Areteta en sont), mais pas uniquement. Ces routes, équipées de bretelles d'accès, restent néanmoins à accès limité (pas de véhicules agricoles, de charrettes à bras, ni de cycles légers*).


Strad kœm kengáran àxes.

Voici l'équivalent français de ces panneaux.

Une remarque concernant le deuxième panneau de cette dernière ligne: la route peut être à 4 voies sans séparation, à deux voies ou à trois voies. Dans ce derniers cas, subsiste en Aneuf, une pratique qui est abrogée depuis longtemps en France: la voie commune:


Konsert veg

Laquelle voie sert de dépassement pour les deux sens, laquelle est bien évidemment interdite aux véhicules de plus de 3t5.

*Toutefois, à la différence des axes autoroutiers, ces routes ont toujours à proximité une piste cyclable bien distincte et bien large, accessible dans les deux sens aux vélos (avec ou sans remorques) et aux deux roues dont la cylindrée n'atteint pas 50 cm³.

Anoev a écrit:

Les autoroutes urbaines ou suburbaines sont à peu près inexistantes

Comme à Dibadi ! Avec comme conséquence des embouteillages chroniques, bien qu'à Dibadi seulement 10% de la population a les moyens d'acheter une voiture.

Une voiture pour dix habitants, c'est à peu près autant qu'en Grèce il y a vingt ans. Cela n'empêchait pas Athènes d'avoir des embouteillages assez monstrueux. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, ni au niveau du nombre de voitures par habitants, ni au niveau des embouteillages athéniens (ils ont peut-être construit quelques autoroutes urbaines depuis).

Heureusement, Dibadi bénéficie d'un réseau de transports en commun dense et bon marché, comme à Paris et dans sa banlieue proche.

Vilko a écrit:

Anoev a écrit:

Les autoroutes urbaines ou suburbaines sont à peu près inexistantes

Comme à Dibadi ! Avec comme conséquence des embouteillages chroniques, bien qu'à Dibadi seulement 10% de la population a les moyens d'acheter une voiture.

On peut quand même relativiser les choses, car les routes B, même si elle ne bénéficient pas d'un véritable "statut autoroutier": entretien très suivi, information routière, assistance rapide, vitesse limite élevée; sont quand même des voies appréciées, tout commes nos routes équivalentes en France dans la mesure où on n'y rencontre
-aucun feu rouge
-aucun croisement "à niveau" et aucune sortie à gauche sur la chaussée même (utiliser les bretelles)
-aucun véhicule à dépassement problématique (tracteur, moissonneuse, engin de chantier...).

Ainsi, pour aller de Nakol à Sfaaraies, on a

-La sortie de Nakol par les rues & avenues de la ville
-La K 61 (route C*, à quatre voies à bande blanche centrale) jusqu'à Arfadne.
-l'A1 D'Arfadne (Sanflod) à Alwerazhe (Sarimat). Nota, l'A1 passe par la région de Malbœrg, d'où partent des routes B & C qui rejoignent la capitale du Kanolthe, ou qui en partent.
-La K42 (C*) qui vient de Brimberg. À cet endroît commence également l'Areteta, une route B à chaussées séparées, sans être pour autant, considérée comme une autoroute, et qui mène à Strakkan (banlieue sud-est).
-Les rues & avenues de Sfaaraies.

Ces routes ont toutefois un inconvénient, celui d'être emprunté par des convois exceptionnels (heureusement que ceux-ci le sont, car eux, ont des dérogations particulièrement pénibles pour les autres circulations!).

*Ces routes, bien qu'à 4 voies, sont des routes C, dans la mesure où elles sont munies de carrefours sémaphorisés (un peu comme nos N3, N7 ou N20, ou ce qu'elles furent, avant leur "départementalisation", dans la petite couronne). À Sponka, sur la K42, prend l'autre rocade sarimate; l'Aratena, qui mène à Viteb, d'où part l'A4 (payante). Le croisement de l'Aratena et de l'Areteta se fait par un échangeur impressionnant (à Anfrooz) où passe également la P3, une route qui "fait" Sfaaraies-Hocklenge par les Alorynes: Route C large jusqu'à l'échangeur, elle devient B où elle le reste après avoir dépassé Omkas, mais redevient une route C, et même assez éprouvante, puisqu'elle "grimpe dans la montagne" jusqu'Omyl et "redescend jusqu'à Lenov; reste C jusqu'à Traxis puis B jusqu'à l'ancienne capitale fédérale. Évitée par les chauffeurs de gros camions (possibilité de ferroutage à la gare intermodale de Lamsix), elle reste le cauchemar des conducteurs d'autocars.

Dans le cadre de ma dystopie favorite...

DIBADI, VILLE-PRISON

Dibadi est une ville dont les neuf millions d'habitants sont, de fait, pratiquement emprisonnés dans la zone urbaine (40 km de diamètre). Les cyborgs font toutefois des efforts pour que cette caractéristique de la ville passe aussi inaperçue que possible. Ils ont besoin de la population humaine de Dibadi pour essayer de prouver au reste du monde qu'ils sont les chefs d'une nation humaine ordinaire. La plupart des Dibadiens sont les descendants d'immigrants venus d'ailleurs, à la recherche d'un endroit où l'on peut trouver du travail, manger à sa faim, se loger, et tirer un trait sur son passé. Ce qui est vrai pour la plupart des Dibadiens.

La limite entre la ville et la campagne n'est pas très précise. La banlieue devient de moins en moins dense, les jardins cultivés et les terrains vagues de plus en plus nombreux. La limite entre la ville et la campagne est marquée par une longue route qui entoure la zone urbaine. Cette route forme un vaste cercle irrégulier d'environ 40 km de diamètre et 200km de longueur autour de l'agglomération. Il est impossible d'aller plus loin en voiture, on tourne en rond autour de l'agglomération, dont certains automobilistes s'amusent à faire le tour en quelques heures. De l'autre côté de la route, c'est la campagne, mais il est impossible d'y accéder en voiture ou en bus.

Cette route est appelée etlahaniquiyo, le (e-) cercle (quiyo) extérieur (tlahani), par les Dibadiens. Elle a été déplacée plusieurs fois vers l'extérieur, tronçon par tronçon, au fur et à mesure que la ville s'agrandissait, d'où sa forme irrégulière de "patate bosselée" sur une carte.

Etlahaniquiyo est une route ordinaire, à deux voies. D'un côté on a la fin de la banlieue, une alternance de jardins privatifs, de terrains vagues et de lotissements de pavillons. De l'autre côté commence la campagne, avec ses champs cultivés et ses monticules recouverts de panneaux solaires.

Pour empêcher les voitures de traverser les champs, divers obstacles ont été bâtis par des travailleurs dibadiens, à la demande des cyborgs : des murets de pierre d'environ un mètre de haut et d'une cinquantaine de centimètres de large, et aussi des taillis épais, pleins d'épineux, où même une bicyclette ne passerait pas.

Les piétons, les cyclistes, et même les motocyclistes, peuvent se faufiler dans la campagne. Ils sont vite repérés par les mischimas (mischimada, pluriel de mischima; des androïdes ressemblant à des humains, mais moins élaborés que les cyborgs) et les robots qui y travaillent. Plus loin, les mischimas sont remplacés par les klelwaks, des humanoïdes à peau verte et allure faussement "extraterrestre".

Différentes sortes de robots patrouillent dans le ciel niémélagan : mini-dirigeables, micro-hélicoptères, micro-avions. La nuit, ces robots volants se signalent les uns aux autres par des feux clignotants ou fixes, de diverses couleurs. On les repère aussi bien au-dessus de la ville que de la campagne.

Si les voyageurs cherchant à fuir Dibadi circulent sur une route, personne ne leur demandera rien. Mais ils ne trouveront aucun accueil sur plusieurs centaines de kilomètres, et aucune moto électrique en usage à Dibadi n'a d'autonomie supérieure à deux cent kilomètres. Au bout d'un moment le voyageur clandestin, affamé, assoiffé et sans moyen de transport, cherchera du secours. Mais les camionneurs, qui sont tous des mischimas ou des cyborgs, ne s'arrêteront pas pour lui.

Chaparder des fruits ou des légumes dans les vergers et les potagers n'est pas une bonne idée, même si on est affamé. Les mischimas et klelwaks qui y travaillent chassent les intrus sans ménagement, à coup de pelle s'il le faut. Il peut même leur arriver d'utiliser les arbalètes qui leur servent à tuer les sangliers et les chevreuils en surnombre.

Le clandestin blessé ou épuisé finira par demander de l'aide aux robots, aux mischimas et aux klelwaks qui travaillent dans les champs, et après plusieurs heures d'attente il sera finalement ramené à Dibadi par des soldats cyborgs et mischimas en uniforme blanc (qui indique qu'ils font partie de l'armée régulière, dite "royale", le blanc est la couleur des rois), qui patrouillent les routes en camionnettes tout-terrain.

La campagne nourrit la ville, il y a des échanges quotidiens et importants entre les deux. À intervalle régulier sur etlahaniquiyo, d'énormes camions transportant des matériaux divers traversent des "cours de ferme" gardées par des mischimas. Les cours de ferme ont deux portails. L'un d'eux donne sur la route, côté ville, et l'autre donne sur la campagne. Il est évidemment impossible pour un Dibadien de traverser une cour de ferme s'il n'a pas une bonne raison pour ça, on lui demanderait pourqoi il est entré sans autorisation dans une propriété privée. En général il sera simplement raccompagné jusqu'à la sortie, mais en cas d'incident il pourra être arrêté par la police et se voir infliger une amende.

Les camions qui viennent de la campagne ont des chauffeurs mischimas, ceux qui viennent de la ville ont des chauffeurs humains. Le changement de chauffeur se fait dans la cour de ferme.

Des camions viennent aussi de pays voisins, comme le Padzaland, un État francophone prospère et relativement libéral. Ces camions s'arrêtent dans des villes relativement proches de la frontière, comme Kanimakohi, située près du Padzaland, et les marchandises sont chargées dans des trains à destination de Dibadi. Les camionneurs padzalandais repartent alors vers leur pays.

Les villes comme Kanimakohi sont des propriétés privées. Théoriquement on ne peut s'y rendre, en train ou en voiture, que sur invitation, surtout depuis Dibadi.

Le Niémélaga étant un protectorat du Padzaland, un Padzalandais a le droit de traverser le pays comme il veut, mais ce droit ne concerne pas les propriétés privées. Un Padzalandais qui irait en voiture jusqu'à Kanimakohi en pensant pouvoir continuer jusqu'à Dibadi serait en fait coincé dans cette ville, puisque pour prendre une route menant vers Dibadi il faut traverser une "cour de ferme" à laquelle il n'aurait pas accès. Ce Padzalandais aurait quand même la possibilité de prendre le train pour Dibadi à la gare de Kanimakohi. Il y a souvent un wagon de voyageurs dans les trains qui font l'aller-retour entre Kanimakohi et Dibadi.

Un Dibadien désirant se rendre à Kanimakohi ne peut le faire que s'il a une invitation de la société propriétaire du centre ferroviaire. Sinon, il ne peut pas acheter de billet. Il peut toujours acheter un billet pour Padza et descendre à Kanimakohi (ce qui n'a aucun intérêt touristique ou autre) mais encore faut-il obtenir un billet pour Padza : les billets de train sont chers et il faut un visa délivré par le consulat padzalandais à Dibadi.

Pour quitter la ville et se rendre à l'étranger il faut prendre le train ou l'avion. L'aéroport, au sud-ouest de la ville, est une extension de la zone urbaine, incluse dans le périmètre défini par etlahaniquiyo.

Les billets de train et d'avion sont chers, et il faut un visa du pays étranger de destination, ou une invitation à se rendre dans l'une des villes semblables à Kanimakohi. Voyager sans billet est un délit et puni comme tel.

Certains Dibadiens ingénieux fabriquaient de faux billets de train ou même d'avion. C'est devenu de plus en plus difficile, les titres de transport étant maintenant vendus le jour même du départ, au guichet de la gare ou de l'aéroport. Une réservation payante peut être prise à l'avance. Chaque billet est muni d'un code qui change chaque jour et pour chaque trajet.

J'vous invite à faire un p'tit tour en train électrique à travers l'histoire ferroviaire de l'Aneuf.

D'autres pages concernant le rail aneuvien sont disponibles (en indigo) ou le seront bientôt (en rouge).

Je tâcherai, bien sûr d'agrémenter ces pages d'illustrations (pas trop lourdes: en gif, le plus souvent) ou bien de termes en langue aneuvienne pour leur rendre une couleur locale.

J'espère que les idéoferroviphiles (j'espère ne pas être le seul) seront comblés.

Anoev a écrit:

JD'autres pages concernant le rail aneuvien sont disponibles (en indigo) ou le seront bientôt (en rouge).

Un extrait de la page d'Idéopédia sur le rail anveuvien :

Citation :

Un dénommé Allan Hakrel (A.H. comme par hasard), très inspiré par des Franco, Mussolini, Hitler et consorts, élu quelques années auparavant réussit un “coup d’état constitutionnel” qui plongea l’Aneuf dans la dictature. Au niveau ferroviaire, la conséquence en fut la réquisition du réseau Est par une ANB méconnaissable, directement gérée par le Parti.
(...)
En octobre 1945, la dictature abattue, la démocratie fut restaurée mais l’Astenbeaṅ resta sous la tutelle de L’ANB à l’exception de trois lignes qui furent restitués aux héritiers de la défunte compagnie à titre de dédommagements.

Allan Hakrel a-t-il réussi à faire arriver les trains à l'heure, comme Mussolini en Italie ?

Apparemment il a finalisé le processus de nationalisation ferroviaire (commencé en 1935) en "réquisitionnant" le réseau Est. Tant pis pour les capitalistes qui en étaient propriétaires ! Ce Hakrell était aussi socialiste que nationaliste !

Vilko a écrit:

Allan Hakrel a-t-il réussi à faire arriver les trains à l'heure, comme Mussolini en Italie ?

En fait, les trains étaient déjà relativement ponctuels sauf au Sùd et, dans une moindre mesur au réseau Æst. Par conséquent, il n'y avait pas grand chose à faire et il fit plus de mal que de bien, en somme.

Vilko a écrit:

Apparemment il a finalisé le processus de nationalisation ferroviaire (commencé en 1935) en "réquisitionnant" le réseau Est. Tant pis pour les capitalistes qui en étaient propriétaires ! Ce Hakrell était aussi socialiste que nationaliste !

En fait, le réseau Ast intéressait surtout Hakrel

-Par sa position lui permettant de dominer la montagne la plus haute d'Aneuf: les Aloryne (stratégie)
-Ce réseau était propriétaire de centales hydroélectriques (stratégie, itou).

Sinon, le Réseau Ast avait été, avant bien d'autres réseaux, un précurseur social (il en avait d'ailleurs les moyens):

-À l'inverse du Nob et du Saṅtr, légèrement bénéficiaires
-du Sùd, en faillite
-de l'Æst, déficitaire

L'Ast avait un réseau en équilibre; il entreprit, en même temps que l'ANB, la diffusion de billets de congés payés. Il avait été en avance sur les autres compagnies sur les horaires cadencés en banlieue (Pelljant & Sarimat) et les cartes hebdomadaires de travail.

Alors que l'ANB avait récupéré les "vieux chaudrons" de 3me classe des anciennes compagnies, avec des sièges en bois. Même si la plupart furent ferraillés, d'autres furent récupérés pour des relations "de moindre importance", l'Ast innova et commanda des voitures de 3me à couloir central, à quatre places de front et sièges enveloppants en moleskine et éclairage intérieur généreux (quoi qu'encore incandescent) pour ses meilleurs express (un confort digne de certaines secondes classes dans d'autres compagnies).

Quant au "socialisme" d'Hakrel, il était loin de se manifester partout:
Les "races inférieures" n'avaient pas droit aux 2me ni au 1re classes dans les zones sous contrôle gouvernemental, ce qui précipita nombre de mélanésiens & de polynésiens, ainsi que les divers métis, dans la Résistance (ce ne fut pas le seul motif, bien sûr!). Ce que à quoi tenait surtout le dictateur, c'est un contrôle absolu et omnipotent de l'État (dans la réalité, la RENFE fut fondée sous le régime franquiste et non par le Frente Popular).

En 1945, l'ANB, devint "entreprise de la Nation" (cf 20^me ligne) et non plus une entreprise sous tutelle de l'État. L'Ast resta sous sa tutelle mais l'ANB
-se défit d'un réseau de 3 ligne au sud des Alorynes au profit d'une nouvelle compagnie fondée pour la circonstance (SAB: suden Alorynene Beaṅ).
-Un conseil d'entreprise "Ast" était majoritaire,; contrairement à ce qui se passait, par exemple, au Saṅtr (Les anciennes parts "NOB" furent saisies par l'État en '45 et cédées en intégralité à l'ANB).

Anoev a écrit:

En fait, le réseau Ast intéressait surtout Hakrel

-Par sa position lui permettant de dominer la montagne la plus haute d'Aneuf: les Aloryne (stratégie)
-Ce réseau était propriétaire de centale hydroélectriques (stratégie, itou).

Je ne suis pas sûr que dominer la plus montagne d'un pays ait une grand valeur stratégique : le Mont Blanc, situé en Savoie, n'est devenu français qu'au 19e siècle !

Les ressources hydriques et hydroélectriques, en revanche, peuvent être vitales. Dans le monde réel, c'est le cas en Californie, déficitaire en eau, et qui compte sur l'eau des Rocheuses pour son agriculture et sa population. Les Californiens essaient même de détourner l'eau de certains fleuves canadiens vers la Californie (par pipeline) mais les Canadiens ne sont pas très chaud, c'est le moins qu'on puisse dire... La Californie est d'ailleurs également déficitaire en électricité, cet État refusant toute centrale nucléaire ou polluante sur son territoire, ce qui lui a valu un moment, avec la dérégulation, de payer son électricité au prix fort... Merci Enron... Les Californiens ont dû un moment importer de l'électricité du Canada. Ce qui ne les a pas empêchés ensuite de faire des procès aux compagnies canadiennes, accusées d'avoir profité de la situation pour faire monter les prix. Ça ne s'invente pas !

Peut-être Hakrel pressentait-il qu'un jour les réserves de combustibles fossiles s'épuiseraient (d'où hausse des prix, pénuries, etc, ce que l'on pressent aujourd'hui au niveau mondial pour le pétrole) et que les centrales hydroélectriques auraient une importance considérable pour l'Aneuf ? L'exemple du Japon, privé de pétrole suite à l'embargo décidé par les États-Unis, et qui n'a trouvé d'autre solution que la guerre (Pearl Harbor, 1941) à l'étranglement de son économie, a dû le hanter !

Anoev a écrit:

(dans la réalité, la RENFE fut fondée sous le régime franquiste et non par le Frente Popular)

Les dictateurs de droite ont l'air d'avoir eu un intérêt particulier pour les transports. Hitler a fait construire les premières autoroutes en Allemagne. La première autoroute au monde a été construite en Italie en 1924, sous le régime fasciste de Mussolini (il ne s'est pas contenté de faire arriver les trains italiens à l'heure). En Russie, le transsibérien a été conçu et construit vers la fin du 19e siècle, sous les Tsars...

Vilko a écrit:

Les dictateurs de droite ont l'air d'avoir eu un intérêt particulier pour les transports. Hitler a fait construire les premières autoroutes en Allemagne. La première autoroute au monde a été construite en Italie en 1924, sous le régime fasciste de Mussolini (il ne s'est pas contenté de faire arriver les trains italiens à l'heure). En Russie, le transsibérien a été conçu et construit vers la fin du 19e siècle, sous les Tsars...

... et le BAM (Baïkal-Amour-Magistrale) entrepris sous Staline, continué sous Brejnev, sans oublier la ligne des chemins de fer chinois vers le Tibet.

En contrepartie, les chemins de fer argentins et chiliens ont été carrément "mis à g'noux" par les dictatures Videla & Pinochet. Ce dernier a vraisemblablement opéré de la sorte pour remercier des entrepreneurs routiers d'avoir fait du lobbying sous Allende.

Par ailleurs, ce ne fut pas spécifiquement l'exclusivité des dictatures, tant que ça pouvait être une opération de prestige, donc de publicité pour le Régime.

Dans les années '30, l'Amérique (en fait, les USA, surtout) était fière de ses trains, et des convois comme le Broadway Ltd, le California Zephyr, le Southern Crescent ou bien le XXth Century Lth faisaient rêver.

Dans les années '50, la IVme république française et la Vme (à ses débuts) ne voyaient plus dans le train, un moyen de transport prestigieux (les records de 1955 furent, malgré la présence de la presse, que d'un faible impact auprès de pouvoirs publics tout entiers acquis à la cause de la bagnole). Tout changea avec le tégévé! lequel pouvait promettre des relations quotidiennes à pus d'250 à l'heure!

Louis Armand a dit: "S'il survit au XXme siècle, le le chemin de fer sera le transport du XXIme siècle".

Anoev a écrit:

Dans les années '50, la IVme république française et la Vme (à ses débuts) ne voyaient plus dans le train, un moyen de transport prestigieux (les records de 1955 furent, malgré la présence de la presse, que d'un faible impact auprès de pouvoirs publics tout entiers acquis à la cause de la bagnole). Tout changea avec le tégévé! lequel pouvait promettre des relations quotidiennes à pus d'250 à l'heure!

Le "tout automobile" a dominé des années 50 aux années 1970... Plus précisément jusqu'au 1er choc pétrolier de 1973. Ensuite les pouvoirs publics se sont aperçus que le pétrole n'était pas inépuisable, et surtout qu'il était souvent situé dans des pays politiquement instables (Moyen-Orient) ou carrément hostiles (URSS). L'Amérique du Nord a beaucoup de pétrole mais les USA en consomment la quasi-totalité. C'est à ce moment que la France a développé le TGV, le RER, etc (tout cela était prévu depuis bien longtemps, mais la crise du pétrole a, à mon avis, donné l'impulsion nécessaire).

Aux USA, par contre, le double lobby des compagnies pétrolières et des constructeurs automobiles a réussi à tout bloquer... depuis très longtemps. Alors que San Francisco avait en 1900 un excellent réseau de tramways. La politique du tout-automobile révèle un manque de vision à long terme. Mais à mon avis ce manque de vision est structurel : les dirigeants des compagnies privées sont des gens très intelligents mais ils voient en premier lieu le profit des actionnaires (s'ils ne le voient pas assez bien, ils sont virés). D'autre part, les intérêts des compagnies privées sont défendus par les politiciens, qui ont besoin de l'argent du privé pour leurs campagnes électorales, et qui apprécient d'avoir des postes grassement rémunérés dans les conseils d'administration des grandes sociétés, entre deux mandats électoraux... C'est Condolezza Rice directrice chez le pétrolier Chevron, ou Dick Cheney PDG d'Halliburton (une compagnie qui a gagné des milliards de dollars en Iraq).

Un exemple presque caricatural : les constructeurs automobiles américains préféraient fabriquer des 4X4 (sur lesquels les profits sont élevés) que des voitures individuelles bon marché (les Japonais ce sont vite engouffrés dans le créneau). Les pédégés américains n'étaient pas idiots, bien au contraire, mais ils étaient tenus par le système : il fallait des profits élevés pour les actionnaires, sinon les dirigeants des compagnies étaient débarqués par ces mêmes actionnaires. Lorsque la crise fut venue, et que les 4X4, trop gloutons en essence, ne se vendirent plus, General Motors, Ford, etc, auraient fait faillite s'ils n'avaient pas été sauvés par le contribuable américain (à qui on n'a pas demandé son avis).

Même lorsque les décisions sont prises par des gens qui ne sont pas sensibles aux groupes de pression financiers, le résultat est parfois tout aussi catastrophique : le Général de Gaulle, qui méprisait l'argent, ne croyait pas au téléphone ("c'est un luxe" disait-il). Le résultat, ce fut que jusque dans les années 70 il fallait des mois, voire une année entière, pour se faire installer le téléphone... Mes parents n'ont eu le téléphone qu'au début des années 70, ce qui paraît incroyable aujourd'hui. À la décharge du Général, il faut dire qu'il a toutefois eu une très bonne idée, c'est de développer le nucléaire. C'est grâce à lui que le prix de l'électricité vendue aux particuliers est deux fois plus bas en France qu'en Italie (l'Italie n'a plus de centrales nucléaires en activité, pour l'instant).

Enfin, si l'on veut des exemples de décisions absurdes, aux conséquences parfois dramatiques, il suffit de lire l'histoire de l'URSS, ou même de n'importe quelle dictature... Aucun régime politique ne se trompe jamais.

J'essaie de reproduire ces errements dans les circuits de décision à Dibadi. Après tout, le maître secret des cyborgs est âgé de plusieurs siècles ! Mais s'il est toujours là, c'est qu'il a su corriger à temps ses erreurs. Parfois, il est passé au bord de la catastrophe : si le Niémélaga est aujourd'hui un protectorat du Padzaland au lieu d'être un État indépendant, c'est largement de sa faute...

Les cyborgs sont friands de technologie étrangère (j'en parlerai un jour) et Dibadi est censé être leur vitrine (voitures électriques, logements sociaux, transports en commun fonctionnels...).

Anoev a écrit:

Louis Armand a dit: "S'il survit au XXme siècle, le le chemin de fer sera le transport du XXIme siècle".

J'applaudis des deux mains !

En tant qu'ancien directeur général de la SNCF, Louis Armand savait ce qu'il disait.

J'aime bien ma voiture, bien que je roule assez peu, mais je suis bien conscient qu'il n'y aura jamais assez de métal et de pétrole dans le monde pour que chaque famille ait une voiture individuelle. Il n'y a même pas assez de lithium exploitable sur toute la planète pour faire fonctionner plus de 600 millions de voitures électriques.

Train + bicyclette : le mode de transport du futur !

On parlait dans un autre fil de l'anglicisation de l'avion civile. Un petit rappel:
L'IATA (International Air Transport Association) est un regroupement de compagnies aériennes. Il s'occupe principalement de rendre possible les voyages au cours desquels on utilise plusieurs compagnies, de fixer des règles sur les bagages etc.
L'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale, une agence de l'ONU) s'occupe des vols internationaux. Elle s'occupe de la certification des pilotes, des règles de navigation. C'est sans doute elle qui impose que tous les pilotes parlent anglais.
À ce que je sache, il n'y a pas de règle internationale fixant la langue à utiliser lors des vols intérieurs ou l'affichage dans les aéroports. Chaque pays fait bien comme il l'entend, et c'est sans coercition que l'anglais s'impose peu à peu.
À propos, je passe parfois devant les sièges de ces deux organismes.

Quant à l'usage des pieds et des milles marins en aviation, Wikipédia l'explique ainsi:

Même dans les pays où le système international est en vigueur, les pilotes utilisent des unités de mesure différentes. Il y a trois raisons essentielles :
l'habitude,
le fait qu'ils volent sur des avions souvent anciens,
l'importance du marché américain qui influence les fabricants d'instruments de bord.