Moyens de transport

La ligne à grande vitesse (en Y, comme chez nous : Paris-le Mans-Tours) n'est pas encore tout-à-fait finie qu'un autre projet est à l'étude : une ligne qui partirait de Sordalkÿ (ou peu s'en faut) et qui irait jusqu'à Skorted, au nord-est du pays, sur la côte orientale. Cette ligne devrait soulager (en partie, car des bretelles sont quand même prévues) le trafic sur la ligne du sud du Malyr : Kalœr-Krebiz. Un problème se pose quand même : la desserte de Pomár. Pomár est actuellement une localité dont la gare n'est pas une gare ANB. Le domaine de Pomár, c'est le SAB. Pourtant, la desserte de cette ville (depuis Sfaaraies ou depuis Sordalkÿ (ou plus loin) pourrait s'avérer utile. En Pande (à la sortie de Soldalkÿ), c'est un peu le même problème : l'ANB n'est pas chez lui !  Dernière particularité : cette ligne rapide, à courant alternatif à "haute" tension, sera en plein cœur d'un domaine où le courant continu 1500V règne encore en maître : l'ANB-ast, le SAB et les PaZh.

Un autre écueil attend les ingénieurs : cette ligne traversera le sud des Alorynes. Certes, les Alorynes ont déjà été traversées par des lignes rapides, mais c'était au nord, entre l'ouest du Sarimat et Landporen ou Traxis, une montagne plutôt tendre, faite de calcaire. Dans la région de Pomár, ils vont avoir affaire à du granite, comme ce fut le cas pour les lignes entourant Pomár, mais aussi la petite ligne à courant continu et à voie d'1,20 de l'OKB*.

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Cette ligne va également traverser la ligne du sud du Malyr (pas confondre avec le SAB) qui va de Kalœr à Krebiz, au niveau de Skrasen. Il serait hors de question d'oublier cette gare : c'est un nœud de correspondance entre les Pazh, l'ANB et le SAB. Toutefois, faire passer les trains par la gare actuelle auait de sérieux inconvénients, parmi lesquels :

• une sinuosité (en... S, justement !) de chaque côté de la gare, avec les ralentissements que ça suppose, même pour les trains (syv) qui ne s'y arrêtent pas.
  
• la nécessité de changer de courant, juste pour traverser la gare.
  
• la surcharge possible d'une gare qui n'est quand même pas si vaste que ça, et qui doit déjà gérer trois entités ferroviaires différentes.
  

La solution serait donc de faire passer la nouvelle ligne au dessus (viaduc) ou en dessous (souterrain) de la ligne actuelle.

• La solution "viaduc" couterait moins cher, mais enlaidirait la perspective de l'avenue de Krebiz passant devant la gare, en plus, elle risquerait de provoquer une interruption de trafic sur la ligne actuelle pendant la construction du viaduc au dessus des voies.
  
• La solution souterraine (comme à Kesna et à Hocklènge, mais en plus petit) serait certes nettement plus chère à la construction, mais moins pénalisante : quelques déviations de conduites de gaz, d'électricité et de communication seraient la phase la plus éprouvante, en plus, bien sûr, du percement du tunnel. Le reste serait du ressort de la construction normale d'une ligne à grande vitesse et de ses bretelles.
  

*Entre la rive est du lac d'Om (Omyl se trouvant sur la rive ouest) et le littoral océanique, à Kùblane.

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Une gare qui risquerait d'avoir son trafic nettement amoindri, c'est celle de Qualthera, dans la banlieue ouest de Krebiz, et où s'arrêtent les trains Interciv entre Sfaaraies et Hocklènge, via Kalœr. Dame ! ces trains bifurqueraient à Skorted et traverseraient la montagne de part en part juqu'à Skrasen. Ne resteraient à Qualthera que des omnibus et les trains IK entre Sfaaraies et Donzhke et entre Krebiz et Hocklènge. Cela dit, les aiguilleurs ne s'en plaindraient qu'à moitié  car  certains jours, il mouillent bien leurs chemises ! même si ça fait d'jà un certain temps que ce poste n'est plus constitués de leviers mahousses comak !

Main'nant, il reste la desserte de Pomár. Comme la future ligne rapide n'y passe pas, il y a peu de chance que des rapides s'y arrêtent. Restent deux solutions :

• Qu'une autre bretelle soit créée au sud de Skrasen et rejoigne la ligne actuelle à l'ouest, et que des Interciv soient coupés en deux, une moitié allant à Krebiz (sans arrêt à Qualthera, voir plus haut) une autre moitié empruntant la ligne du SAB et aille à Pomár.
  
• Aucune création de bretelle, les IC allant à Krebiz (actuellement, il vont  à Sfaaraies et s'arrêtent à Qualthera) continuant leur chemin sans coupe, une correspondance étant nécessaire à Skrasen avec un train SAB, qu'on vienne de Kalœr, de Krebiz ou de Sordalky*.
  

*Actuellement, pour aller de Sordalkÿ à Pomar, c'est un peu l'épreuve ! Sauf trois express par jour, il faut bien changer deux fois : une à Ezhna, et une à Skrasen. Et les correspondances PAZh/SAB laissent largement le temps de déjeuner ou dîner en gare, voire même en ville, le petit-déjeuner, lui, a plutôt tendance à s'éterniser. Bref : les express, si rares soient-ils, ont un succès notoire (on risque de voyager d'bout !) entre la petite cité du sud des Alorynes et la capitale pandaise.

Où c'qu'en en est ?

La branche "est" (qui devrait, par la suite, devenir, le tronc central, aussitôt que le premier rail de la ligne Soldalkÿ-Skrasen-Skorted serait posé) est quasiment terminé, reste plus qu'à terminer la (monumentale, bien que souterraine) gare de Hocklènge-Kustœntyn (qui devrait être, en plus d'une gare de passage, un terminus intermédiaire). La branche sud-ouest (Hocklènge-Pyval) est prête à l'emploi. Il reste, pour la branche Ouest, à bâtir de Swelza (Asknerat) et Rænge-nob*. La grille des dessertes n'est pas encore rigoureusement établie, mais pour les syvstrægene ayant Sfaaraies-Ast, c'est pas acquis, du moins pas tant que la ligne du sud des Alorynes ne sera pas terminée ! En effet, un syvstrægen doit avoir, de bout en bout, une vitesse moyenne d'au moins 150 km/h, et la ligne Kalœr-Qualthera ne s'y prête guère, de même que celle qui "monte" de Qualthera vers Sfaaraies. Et on va pas s'amuser à redresser toutes les courbes de deux lignes qui devraient être remplacées, même partiellement, à moyen terme. La seule section (restant à courant continu, d'ailleurs) susceptible d'être améliorée serait Smùhr-Skrasen.

*Rien à voir avec le réseau Anb-Nob, qui se trouve à plus de 400 km de là. Il s'agit simplement de la deuxième gare de Rænge, qui pourrait bien s'appeler Rænge-Drexen bànk, comme on a chez nous Rouen-rive droite (de la Seine ; là bas, c'est de la Skovaan qu'il s'agit).

Le système de transports d'Hyltendale est nettement moins développé que celui de Dibadi. Seulement, force est de reconnaître que la population n'était pas la même : Dibadi était, par rapport à Hyltendale, comme si on comparait la région de Mexico à celle de Lisbonne. Toutefois, Lisbonne dispose d'un métro, et la côte d'Estoril, la Riviera lisboète, assez chicos, y faut ben l'dire (autant que la côte d'Azur, la Riviera italienne, Knokke-le-Zoute ou bien le Nobenkost Æstmorien) dispose d'une ligne de trains de banlieue jusqu'à Cascais*, un avantage notable sur la côte de l'Ethel-Dilan.



*C'est, à ma connaissance, du moins, la première ligne des CP à avoir été électrifiée.

La gare hocklengaise de Kustœntyn (Constitution) sera bientôt opérationelle. Actuellement, de grandes palissades en bloquent l'entrée, aussi bien à Knleslastvenege (gare) qu'à la station de metro de Harvata (à la limite des quartiers de Kneslastvenege et des Herskvertine). Du coup, les trains (uniquement des rapides et des Interciv) s'arrêtent à Astskovan et à Kesna. Ça représente (du moins provisoirement) une gêne notable pour les riverains de la gare de Kneslastvenege, puisque les IC pour Paan, qui partaient de la gare de Kneslast... n'y passent plus, ce qui leur fait environ deux fois moins de trains. Ce n'est pas trop préoccupant pour les voyageurs s'arrêtant à Asknerat, voire à Rænge ; ça l'est davantage pour ceux qui vont plus loin. Ceux-là seront récompensés de leur patience quand Kustœntyn ouvrira. Les trains (qui roulent déjà) ne s'y arrêtent pas encore : le chantier n'est pas fini. Les seuls rapides viennent de Pande (Sordalkÿ ou Donzhke) et vont en Alfazie (Paan ou Sorne). En matière d'IC, l'offre sera un peu plus étoffée, mais contrairement aux prévisions, il y a peu de chance pour que des trains aillent jusqu'à Sfaaraies : la desserte de Sfaaraies depuis Hocklènge est déjà assurée via la ligne du Nopral (via Laṅrúke) aussi bien en IC qu'en rapides, donc rien ne presse.

La différence entre les deux types de trains est, d'une part, la desserte. Les rapides Sordalkÿ-Paan n'auraient, pour gares intermédiaire de desserte que Hocklènge-Astskovan, Kocklènge-Kustœntyn (quand elle sera ouverte) et Sanpaz. Les rapides Donzhe-Sorne ne s'arrêtent qu'à Sordalkÿ, Hockènge (dans les mêmes conditions que ci d'ssus) et Sorne. Les trains IC ont une desserte un peu plus étoffée, puisque parmi les points d'arrêts figurent, d'une part Neżanka, Smùhr, Kesna*, Hocklènge (Astskovaan & Kustœntyn), Swelza, Rænge-nob, Sanpaz et Kroże, et d'autre part Eżhna, Sordalkÿ, Smùhr, Hocklènde (id), Pyval, Trolans Hælle, Oskonde & Sorne. À ces dessertes s'ajoutent, depuis Krebiz : Skrasen, Kalœr, Zhenek, Smùhr, puis les mêmes dessertes vers Sanpaz (pas plus loin) ou Sorne.

Une autre différence, c'est la présence, dans les rapides, d'une klubklas, sorte de "super-première classe" déjà présente dans d'autres rapides (Noblix, Nopral, Anoevia, Toolemnare). Le billet et le supplément sont les mêmes qu'en première. Le tarif de la résa est un poil plus musclé.



*Des rapides devraient éventuellement pouvoir s'arrêter à Kesna, afin de pouvoir assurer une correspondance avec les trains se dirigeant ou venant de Nellede.

Suite à l'étude donnée par La Vie du Rail du 10/10/1991 (ça date pas d'avant-hier, j'ai t'trouvé un exemplaire au fond d'une commode), j'ai imaginé quelque chose d'à peu près similaire pour l'ANB :

Vitesse	6,5
Fréquence des trains de voyageurs	6
Confort	6
Prix des billets	5,5
État du réseau et du matériel	7
État financier	4
Productivité	7
Intensité du trafic en général	6
Exactitude	8
Innovation	6

On aurait pu s'attendre à un tableau idyllique, avec des 10 partout, mais j'ai préféré rester réaliste. Ainsi, la note la plus faible (état financier) tient au fait que ce réseau est abondamment subventionné par l'État fédéral d'une part, par les provinces fédérées d'autre part. Le prix des titres de transport met les usagers à contribution. Si les vitesses pratiquées, le confort et les fréquences avaient concerné l'ensemble du réseau, on aurait plafonné avec des notes avoisinant 9,5 ou même 10. Seul'ment, voilà ! Sur un bon nombre de lignes du Centre et du nord, voire de l'est, ces performances sont plus qu'honorables, dans un certain nombre de lignes secondaires des extrémités du pays, c'est acceptable, sans plus. Pareil pour  la fréquence, si on atteint un train toutes les 20 min sur Hocklènge-Nevstad, entre Foskne et Emyi, c'est 3 allers-retours par jour, le minimum acceptable en Aneuf (c'est mieux que sur certaines lignes françaises, pourtant plus importantes).

En ce qui concerne l'innovation, les cheminots de l'encadrement sont en général assez prudents et préfèrent exploiter des technologies éprouvées. Côté confort, si les rapides et les IC sont un modèle du genre, le texoïd (digne descendant de la moleskine) règne encore dans les 2^mes classes des lignes secondaires, y compris en guise de classe unique. Par contre, les banquettes en 3 + 2 sont confinées aux banlieues, et encore, pas partout ! Le réseau et le mâtos sont bien entretenus (grâce aux subventions, là aussi) ce qui a une incidence sur la ponctualité des trains quelle que soit l'intensité du trafic, ce qui encourage à renouveler les subventions... (cercle vertueux).

L'ANB maintient toutes sortes de trains, y compris les express postaux et de messageries rapides, trains éradiqués depuis un certain temps en France.


*L'ANB uniquement, ni Lakùrbeaṅ, ni les ПAƋ ni les entreprises privées (SNB, OKB, OEB etc).

J'ai d'jà évoqué Swelza lors d'inters précédentes. C'est un petit bourg de 7000 habitants envirin, limitrophe de la ville d'Asknerat et déja desservi par une ligne reliant (entre autres) Asknerat et Pyval. Cette petite cité est également desservie par deux lignes de bus des transports askneratiens. Ce qui est bien pratique, parce que la gare d'Asknerat-ville est situé plutôt au nord, et que le cœur de la cité est à peu près à mi-chemin entre les deux gares : dans ce cas, la ligne 4 du bus est bien pratique, y compris pour les voyageurs des trains IC ayant parcouru ou devant parcourir la nouvelle ligne. Sinon, l'autre ligne est parcourue par des IK roulant toutes les trois heurs dans chaque sens, à peu près entre 8:00 et 20:00, entre Zhylaan et Hælle, sous l'étiquette SiM, ce qui fait 5 trains par jour. Mais ces horaires devraient être modifiés, afin de permettre une correspondance pratique avec les IC de la nouvelle ligne (pas d'arrêt de Syvstrægen à Swelza) qui s'y arrêtent toutes les deux heures. Mais ces IK ne sont pas les seuls à emprunter la ligne : il existe également une paire d'express (une paire seulement, et non trois : c'est plutôt rare en Aneuf, dans l'emprise ANB à fortiori) qui fait le trajet suivant, dans les deux sens : Arrondaz, Kompas, Œgomita, Salskeberm, Zhylaan, Asknerat, Pyval, Trolans, Hælle. Le tout, assuré par un autorail A93 (c'est bien suffisant : sur certaines parties du trajet, la soute à bagages est davantage remplie que le compartiment voyageurs). C'est un peu comme si, en France, on faisait rouler un train direct (et à vitesse moyenne plutôt modérée, vu le nombre d'arrêts) entre Cherbourg et Béziers*.


*À peu près, oui, quand même, car la distance est un peu moindre, entre les deux cités aneuviennes qu'entre les deux cités françaises. Mais bon, essaie un peu, aujourd'hui, de trouver une relation, sans correspondance entre Calais et Mulhouse, deux gares pourtant situées toutes deux dans le réseau nord-est !

La gare de Kustœṅtyn qui devait ouvrir début juillet n'est pas prête : un délai supplémentaire est demandé. Elle devrait ouvrir fin août. Les trains n'y marquent pas l'arrêt, et de grands panneaux occultent encore la vue des quais aux voyageurs situés dans les trains. Pendant ce temps, on peaufine les accès (escaliers mécaniques vertigineux, batteries d'ascenseurs), la salle des échanges avec Kneslastvenege. Une salle des échanges toute neuve est en cours d'élaboration côté sud (Heskvertine, métro urbain). Tous les trains passant par ses quais devraient s'y arrêter, c'est moins évident pour la gare d'Astskovaan où il est prévu que les rapides ne s'y arrêtent pas. Toutefois, un collectif a demandé l'arrêt d'au moins deux rapides : un le matin et un l'après-midi, tout du moins, pour la direction de Sordalkÿ et au delà (le quartier d'Astskovaan est autant investi par les Pandais que l'est Montparnasse par les Bretons à Paris). Affaire à suivre.

Les Aneuviens ont ce qu'ils appellent des "avions sans ailes", qui sont des trains. À l'inverse, les Mnarésiens ont des "trains sans rails", qui sont des avions. Ou plus précisément, des ékranoplanes, un mot d'origine russe, couramment utilisé en mnarruc.

Les ékranoplanes mnarésiens sont des avions géants à hélices (70 mètres de long, 100 mètres d'envergure, 25 mètres de haut) conçus pour voler au-dessus de la terre ferme, mais à très faible altitude, pas plus de vingt mètres, pour profiter de "l'effet de sol" qui permet de consommer relativement peu d'énergie, et donc d'augmenter l'autonomie de l'appareil et la masse transportée.

Les ékranoplanes à moteurs électriques sont toujours pilotés par des robots. Au-dessus de la terre ferme, ils utilisent des "couloirs" qui évitent les agglomérations. Traverser un champ dans la campagne mnarésienne, et se faire survoler, à une vingtaine de mètres au dessus de soi, par un ékranoplane gigantesque et vrombissant, est une expérience impressionnante. Pendant le bref passage de l'appareil, la pression de l'air est suffisante pour plaquer un homme contre le sol.

Au Mnar, seules les villes de Sarnath et Céléphaïs ont des aéroports internationaux classiques. Les autres villes ont des ports à hydravions ou des aéroports à ékranoplanes. Voire les deux, comme Khem, Inquanok et Hyltendale, qui ont, à la fois, un port à hydravion et un aéroport à ékranoplanes.

À Hyltendale, Faigorrim, la gare routière géante au nord-ouest de la ville, est aménagée depuis peu en aéroport à ékranoplanes, et le port à hydravions se trouve dans le district de Fotetir Tohu, au sud de Zodonie. Yohannès Ken habite et travaille dans un immeuble de Fotetir Tohu.

Céléphaïs, capitale de la province d'Ooth-Nargaï, est la seule ville du Mnar a disposer à la fois d'un aéroport international classique, d'un aéroport à ékranoplanes, et d'un port à hydravions. Cette grande ville de deux millions d'habitants dispose aussi d'un port de commerce, d'un port militaire et de plusieurs gares. La Californie n'étant qu'à un millier de kilomètres à l'est, au-delà de la mer, beaucoup de Céléphaïens pensent que l'Ooth-Nargaï serait plus prospère et plus libre s'il était un État indépendant tourné vers les États-Unis plutôt qu'une province mnarésienne. Le roi Andreas le sait, et sa Police Secrète est particulièrement féroce en Ooth-Nargaï.

Au 19e siècle, Céléphaïs a été pendant plusieurs dizaines d'années un petit royaume indépendant, constitué de la ville et de ses alentours immédiats. Son roi, qui avait pris le nom mnarésien de Kouranès, était un Américain d'origine galloise. Encore aujourd'hui, le souvenir de Kouranès est très présent à Céléphaïs.

Ce qui a rendu le développement des ékranoplanes et des hydravions possible au Mnar, c'est, d'une part, la géothermie profonde, source illimitée d'énergie, et d'autre part les batteries au gaz pensant inventées par les cybersophontes, qui permettent de transporter une quantité presque illimitée d'énergie sous un volume et un poids restreints. Le gaz pensant, sous forme liquide, est aussi ce qui constitue les cerveaux cybernétiques des humanoïdes et des cybermachines. Toutes ces technologies dépendent les unes des autres. Sans gaz pensant, il n'y aurait pas de cybersophontes, et la géothermie profonde serait impossible à mettre en œuvre.

Le roi Andreas maintient en l'état les lignes de chemin de fer, dont le personnel est constitué d'êtres humains. Les ingénieurs et techniciens aneuviens qui ont construit ces lignes de chemin de fer ont formé le personnel mnarésien. Ce qui n'était pas prévu, c'est qu'ils lui ont aussi appris à créer des syndicats, comme en Aneuf. Les républicains y sont majoritaires. Au début de son règne, Andreas s'en accommodait, car il ne voulait pas que les cybersophontes mettent la main sur une structure aussi importante que le réseau ferré. Par la suite, il est devenu beaucoup plus favorable aux cybersophontes, surtout depuis que la gynoïde Wagaba est devenue sa maîtresse attitrée. Mais, pour l'instant, et afin de préserver la paix sociale dans son royaume, il n'a rien changé aux chemins de fer mnarésiens.

Les cheminots républicains sont en effet soutenus par l'opinion publique mnarésienne, et le roi Andreas en tient compte. Le roi et les cheminots se sont d'ailleurs retrouvés alliés de fait pendant les Évènements, nom que l'on donne à la guerre civile qui a déchiré le Mnar pendant une année entière. Les théocrates de Yog-Sothoth, craints et détestés pour leur fanatisme sanguinaire, étaient leur ennemi commun. Depuis lors, le roi Andreas considère qu'il a une dette morale envers les cheminots. Il sait aussi qu'il aurait encore besoin d'eux si les théocrates se révoltaient de nouveau. Au Mnar comme ailleurs, la politique des transports est souvent conditionnée par la politique tout court...

Par exception, dans l'Ethel Dylan, la province dont Hyltendale est la capitale, des proches des cybersophontes sont propriétaires de voies ferrées locales réservées au transport des marchandises. Seuls des androïdes y travaillent.

Les ékranoplanes et les hydravions, moyens de transport rapides et relativement bon marché, font une forte concurrence au train, et surtout à l'automobile, qui est très chère au Mnar. C'est la raison pour laquelle à Hyltendale, la plupart des robophiles n'ont pas de voiture, mais un tricycle à passager, considéré comme suffisant lorsqu'on n'a pas besoin de sortir de la ville. Les gynoïdes, qui sont des robots, et donc des machines, pédalent pour transporter leur maître...

Vilko a écrit:

Les Aneuviens ont ce qu'ils appellent des "avions sans ailes", qui sont des trains. À l'inverse, les Mnarésiens ont des "trains sans rails", qui sont des avions. Ou plus précisément, des ékranoplanes, un mot d'origine russe, couramment utilisé en mnarruc.

Comme j'avais dit j'sais plus où, le kéro est très cher en Aneuf, très lourdement taxé (taxe-carbone). Du coup, les  responsables d'Anoflog se sont dit que ça leur coûterait moins cher de faire rouler des trains dans la grande île que de faire voler des avions. Il reste encore des avions de service intérieur à la grande île, mais les tarifs sont à hurler, et le confort est très "classe économique", bref : dissuasif ! Les avions sans ailes coûtent nettement moins cher, mais il sont intéressants si on veut prendre un vol en correspondance vers Lakùr, Lozhnika ou l'étranger, sinon y vaut mieux prendre le train. C'est cet état de fait qui a fait naître le partenariat entre l'ANB et Anoflog : Pas question, de concurrence ! c'est un gros mot dans la sphère des services publics aneuviens. Dans l'privé non associatif (industrie, tourisme, édition etc.), pas d'problème, mais dans le public, vouloir créer la concurrence entre deux modes, ce serait comme de vouloir entrer dans une mosquée ou une synagogue avec un cochon en laisse. Les rapides et les Interciv ne desservent pas les gares d'aéroports, les avions sans ailes ne desservent QUE les gares d'aéroports où ils assurent la correspondance avec les vrais vols. Le lien entre eux (les trains qui desservent les deux types de gares) : les tortillards locaux : les IK-B et les omnibus, quelques IK-A et express aussi.  Imagine un peu qu'on puisse aller à Saint-Quentin ou à Soissons depuis la gare de l'aéroport Charles de Gaulle ; imagine aussi qu'on puisse aller à Orléans, Vendôme, Gien ou Sens en train depuis l'aéroport d'Orly ; tout ça sans passer par la fourmilière parisienne qui fait perdre un temps fou ! Eh bien en Aneuf, c'est ça*! Tout du moins pour les aéroports desservis par les trains nationaux, mais pas seulement : le train qui passe à l'aéroport de Lakùr n'est pas tourné uniquement vers Lakib : des autorails vont aussi directement à Laklas, Lakrem, et avec une correspondance à Tetœt, à Haverstad. Pour les gares d'aéroports français, la plus grande place est accordée aux tégévés. Imagine qu'elle soit accordée aux TER, et que de St-Exupéry, on puisse aller, sans réservation obligatoire, à Grenoble, Chambéry, Annecy ou Valence. Pour St-Étienne ou Roanne, ce s'rait un peu plus compliqué, mais bon, ne nous plaignons pas (trop)  : y a le Rhônexpress (cher). Jusqu'à y a huit ans à peu près, y avait AUCUNE liaison ferroviaire directe entre Lyon et son aéroport principal. Mais bon, si le Rhônexpress a le mérite d'exister pour Lyon, il n'arrose pas toute une région comme le ferait un TER. En France, on en est pas encore là.


*Prenons l'exemple de la gare de Sbrone-Taraket. On y trouve les  lignes 6 et 7 des Samiratene Traṅsfære qui traversent Sfaaraies de part en part pour se rendre à Alwerazhe (deuxième ville du Sarimat) et Porthol ; la ligne 10, la dernière née, qui permet de se rendre à Mebrezas sans passer par Sfaaraies, la ligne de métro n°5, qui fait aussi une rocade (mais eux, ils ne parlent pas de l'express rènem Sfaaraies) ; ensuite, il y a les avions sans ailes, qui empruntent eux aussi la ligne 10 (sans s'y arrêter, toutefois) qui, après Mebrezas, prennent les lignes à grande vitesse vers Laṅporen, pour aller à Kyvalne flg, par la rocade sud du Sanflod depuis Hyckne, ou vers Trakxis (pour aller soit vers Gerne Flg (Surroenyls : sud-ouest) ou Karċfetal (Pelljaṅt : sud) ; et enfin, suite à une forte demande, une autre ligne a été ouverte, qui sert aussi pour desservir Viteb par la ligne 10 des ST, mais aussi, pour les trains I-M (des IK provinciaux) d'aller vers Kublane, Skorted & Krebiz directement (correspondance assurée à Spranset, Kùblane ou Skorted pour Pomár, Skrasen et la Pande, tous ces trains partant de Sfaaraies Ast.

Oui.


Mais il n'y en a plus guère de trains où cette possibilité est accordée.

Il n'en est plus question dans les rapides et Interciv. Les trajets, même s'ils sont longs, ont une durée assez modeste. On peut fumer dans l'enceinte de la gare (sauf si elle est souterraine, ne pas l'oublier lorsque Kustœntyn sera ouverte), mais pas dans ces trains. Pas davantage dans les trains de banlieue (trajets courts) et même les omnibus régionaux. Alors, dans quels trains est-il encore permis de fumer ? Il reste les express et les IK-A, voire les IK-B (si ce ne sont pas des automotrices). Les premiers sont des trains qui roulent sur une grande distance, mais avec une vitesse moyenne assez faible, eu égard aux manœuvres de couplement/découplement, des rebroussements, d'attente des correspondances avec les omnibus. Les seconds sont un peu plus rapides, mais c'est loin de valoir les I-C, sauf sur quelques lignes aménagées comme Splan-Selne, ou Strælgarde-Nevstad. Pas question de sevrer les fumeurs de force comme on fait en Europe, et surtout en France. Il leur reste quelques places dans les trains les plus lents du pays. Allons les découvrir.  Ces places sont situées dans des voitures à compartiments (eh oui, l'Aneuf a beau être à côté des Amériques, la "mode européenne" a longtemps subsisté). Dans ces compartiments, situés à une extrémité d'une voiture, sur le bogie, les sièges ont été remplacés par des barres d'appui. Bref, dans ce type de compartiment, on n'y reste pas pendant tout le voyage (sauf à moins d'être un fumeur maladif), mais juste pour se tirer une cigarette, un cigarillo ou une vapote, par exemple. Ces compartiments sont situés dans des voitures de première et de seconde classe de troisième génération (l'équivalent de nos voitures corail). Par contre, la quatrième génération ne devrait avoir, en seconde classe, que des voitures à couloir central. Les voitures à couloir latéral seraient dévolues à la première. Quoi ? Y faudrait bientôt avoir un billet de première pour tirer une taffe dans un train ? En fait, non. Faut pas oublier que dans des trains standard (sauf IC et rapides) on a droit au surclassement si on n'a pas réservé, or ces compartiments fumoirs étant faits pour une occupation à durée (très) limitée, on a le droit de s'y trouver avec n'importe quel titre de transport... même un abonnement ou un tarif réduit, ce qui fait la différence avec les places assises de première de ces trains.

Voilà : même si l'époque n'est plus à tirer sur un barreau d'chaise long commak dans un pullman cossu, on n'est pas, en Aneuf, privé d'une petite bouffée de tabac, de vapeur, ou même... de chanvre.

Peut-on encore fumer dans les trains mnarésiens ?

Oui. Il existe toujours des compartiments fumeurs, de moins en moins nombreux car depuis quelque temps il existe aussi des fumoirs, où comme en Aneuf, les sièges ont été remplacés par des barres latérales. L'accès aux fumoirs est libre, comme l'accès aux sanitaires, quel que soit le type de billet que l'on a.

La plupart des trains de banlieue (au Mnar, cela concerne essentiellement Sarnath et Céléphaïs), n'ont plus de compartiments fumeurs, et la plupart du temps les fumoirs sont occupés par des gens, pas nécessairement fumeurs, mais qui n'ont pas pu trouver de place assise. Dans ces conditions, lorsque les passagers sont serrés comme des sardines, debout dans le fumoir, au point d'avoir parfois du mal à respirer, il serait bien sûr mal vu de fumer.

À noter que certains ékranoplanes, dits "de luxe", sont munis de fumoirs, dont l'accès est réservé aux voyageurs ayant payé un supplément spécial.

Vilko a écrit:

La plupart des trains de banlieue (au Mnar, cela concerne essentiellement Sarnath et Céléphaïs)...

Tiens, pas à Hyltendale ? Un réseau de trains de banlieue pourrait bien pourtant pallier le manque de métro ; ben entendu pour des petites gare en ville, comme chez nous St-Michel ou Avenue Henri Martin, mais aussi la banlieue proprement dite (sauf, malheureusement, la côte d'Ethel où les résidents sont opposés à une desserte par un transport de masse).

En Aneuf, les quatre grandes agglomérations urbaines ont leur réseau à grand gabarit (mais y a moins de trains à étage que chez nous : la plus peuplée d'entre elles avoisine les 2 Mhab, soit six fois moins que l'Île-de-France). D'autres villes ont une banlieue notable comme Lanruke, Malbœrg ou Nælvyn, mais les transports urbains, les trains de la région et les bus suffisent. Le réseau le plus soigné est celui du Sarimat (Sfaaraies), le réseau au soin le plus approximatif est celui du Pelliant (Hocklènge ; mais des efforts ont été entrepris, depuis que la NITP a remplacé l'HKTO). Sinon, la structure géographique des lignes est très différente d'un réseau à l'autre. Je m'suis inspiré (en gros) de la Ruhr pour dessiner le Surroenyls, Les réseau du Sarimat et du Sanflod se ressemblent, en apparence seulement. À Sfaaraies, les deux lignes qui traversent la ville d'est en ouest : la 7 au nord et la 6 au sud ne sont pas disposés "en haricot" comme à  Nakol, mais plutôt comme en "enveloppe de haricot"*(vert, ou beurre).


*Sur le plan, la ligne 6 est beige, la 7 est marron.

Anoev a écrit:

Tiens, pas à Hyltendale ? Un réseau de trains de banlieue pourrait bien pourtant pallier le manque de métro

À Hyltendale, ce sont des humanoïdes qui travaillent, et ils résident pour la plupart sur leur lieu de travail, quel qu'il soit. Il n'y a donc pas besoin de transports collectifs aussi développés que dans les villes normales. À Hyltendale, tout repose sur les bus, qui circulent 24 heures sur 24.

C'est suffisant pour la majorité de la population. Les robophiles sont souvent casaniers, et les invalides, malades mentaux et prisonniers qui constituent la plus grande partie du reste de la population voyagent très peu, voire pas du tout...

'fectiv'ment : un transport, surtout de ce type, répond à un besoin. Pas besoin de faire rouler des rames de quatre à six caisses quand une seule (de bus) peut faire aussi bien. D'autant plus que, vu qu'y a peu de circulation, les bus ne sont pas pris par les bouchons ; d'autant plus qu'ils roulent dans des couloirs, séparés de la circulation des triporteurs pédalés par des andro/gynoïdes.

Hyltendale, c'est pas Dibadi... et pas le Pelliant non plus, ni l'Île-de-France.

Hyltendale, c'est un peu la population de l'agglomération Lyonnaise située au Havre, avec, grosso-modo Parg à la place de Honfleur. Y a rien de commun chez moi, puisqu'il y a trois fleuves importants chez moi : la Skovaan et l'Elpatt (delta commun) et la Taan, qui se jette dans l'océan à Nakol, mais dont l'estuaire n'est pas très large (suffisamment étroit pour qu'on eût pu y construire le pont de la ligne ferroviaire qui va à Nælvyn). Seul estuaire un peu important, mais qui ressemble plutôt à une ria, car le fleuve côtier Foskarse a un débit plutôt faible, c'est celui situé à côté d'Alkne, au nord-ouest du Roenyls.

Comment Georges pourrait-il atteindre, depuis Hosbar Pjonerene, la gare de l'aéroport de Gerne avec un minimum de correspondances et en un minimun de temps (encore que, de c'côté-là, il n'était pas juste-juste : on était le matin et son avion pour Francfort décollait en fin d'après-midi. Mais bon, il vaut mieux prendre quelques précaution et attendre deux bonnes heures que de rater son transport d'une minute.

La ligne marron lui permettait d'atteindre directement la gare de l'aéroport de Kyvalne où il pourrait prendre un avion sans ailes le conduisant à Gerne où il pourrait atteindre son avion sans aucune formalité, celles-ci étant effectuées à Kyvalne. C'était la solution la plus pratique, d'autant plus qu'ayant déjà acquitté de son vol intercontinental, le billet pour Gerne lui coûterait un minimum. Théoriquement, il devait avoir un "vol" en correspondance avec celui qui devait lui faire quitter l'Aneuf. Il se rendit donc à Kyvalne Flg. mais là, il se rendit compte que la file d'attente pour les opérations de douane et de police allait lui faire rater son pseudo-avion. Il se dit qu'il valait mieux prendre un vrai train, en espérant qu'il n'y aurait pas la même cohue à Gerne. S'il ne voulait pas retourner à Nakol SBK (et perdre du temps), il devait prendre un train régional depuis la gare de l'aéroport. Heureusement, il existait, au Roenyls, les trains "A" : des trains interrégionaux rapides, sans supplément, et la ligne A1, qui faisait Nakol-SBK, Kyvalne-Flg, Pavelne, Gerne-stad, Gerne-Flg & Eskne lui convenait à merveille. Il  y en avait toutes les deux heures (alors que le nombre d'avions sans ailes était limité aux correspondances avec les avions intercontinentaux).

Il prit donc un billet de seconde et prit place dans une automotrice dont le confort, toutefois loin d'être luxueux, était de bon aloi et valait largement celui d'un express. L'automotrice n'était pas du dernier cri et avait bien une bonne quarantaine d'années. Mais un entretien "à l'aneuvienne" lui valait un roulement irréprochable. La rame quitta doucement les quais de la gare et s'élança vers le sud. Elle traversa un moment le sud du Sanflod, qu'elle quitta après avoir franchi, sans arrêt, la gare de Perqne-Merkad. Elle atteignit, avec un bon 140, la gare de Pavelne qui, depuis quelques années, était en pleins travaux, notamment sur l'avant-gare nord, afin de recevoir les voies de la nouvelle ligne de la rive droite de la Taan.

La gare de Pavelne était une gare d'importance moyenne, avec ses correspondances ferroviaires et routières, un peu l'équivalent de nos gares françaises, comme Valence (26), par exemple. La différence essentielle étant la fréquence des dessertes régionales et locales, beaucoup plus étoffées que chez nous. Le train quitta Pavelne et là, accéléra pour de bon. Il avait largement dépassé les 180 km/h. Il faut dire que, sur le tronçon entre Pavelne et le nord de Gerne, la ligne était quasiment droite, sans aucune gare sur son parcours. Bref : une ligne à grande vitesse... empruntée par un train provincial !

Quand le train s'arrêta à la gare de Gerne-Stad, Georges consulta sa montre : il avait facilement cinq heures d'avance. Il descendit donc du train et décida de déjeuner à Gerne. La ville n'avait pas de charme particulier, elle n'était pas vilaine non plus. C'était une de ces préfecture de comté qui, petit à petit, était submergée par une métropole voisine. Mais le centre, avec ses pâtés de maisons en briques, avait gardé un certain cachet.

Il en fit le tour et entra dans ce qui ressemblait davantage à un snack qu'à un vrai restaurant. Ça tombait bien : Georges ne voulait pas s'y éterniser. Il mangerait assez rapidement, avalerait un café avant de reprendre le train pour aller à l'aéroport. Il avait certes encore de la marge, mais il s'était rappelé la cohue à Kyvalne. Il fallait compter large. La nourriture de ce restau était celle d'un snack. Pas particulièrement délicieuse, pas infecte non plus. Bref : moyenne, surtout pour un coût que Georges trouva quand même un peu élevé. Il avait payé à peine plus dans des établissements qui, pourtant, avaient nettement plus de classe. Bref : une adresse à oublier.

Il reprit le train, son billet (acheté à Kyvalne) à la main, prêt à tout contrôle et prit un train de banlieue qui se rendait (entre autres) à Kramelne, Alvarne, Seblir.... il aurait très bien pu prendre un A3 (direction Splan), mais comme la gare de l'aéroport était voisine (pas plus de 8 km), n'importe quel train pouvait convenir. Ce train (comme tous les trains internes au Roenyls) avait le niveau des baies et le toit jaune, et tout le bas était vert herbe, avec, en travers, trois grosses bandes de couleurs inversées. Le confort, lui, était un confort de train de banlieue. Pour des trajets relativement courts, pas la peine de peaufiner. Toutefois, même si les places sont un peu étroites, l'assise n'est pas désagréable.

Le train arriva à la gare de l'aéroport : une gare souterraine assez vaste, avec des voies qui venaient de partout, ou peu s'en faut. Huit voies à quai, pas moins (plus grande que Gerne-stad (six voies)), presque toutes occupées par des trains arrêtés : des trains de banlieue, des IK, des "avions sans ailes", ainsi qu'un express en direction de Træz. Les rapides ne s'arrêtaient pas. Quant aux IC, ils ne passaient pas par là.

Georges quitta la gare, prenant un escalier roulant qui le mena directement au hall de l'aéroport. Il reconnut, au tableau d'affichage gigantesque, son vol : AG452, rixtyn Frankfurt/M per Auckland, Darwin, Żhakarta, Delhi, Astana ea Frankfurt. Avec toutes ces escales, il en avait bien pour 48 heures.

Il y avait certes une attente aux formalités de douanes et de police, mais celle-ci était nettement moins longue qu'à Kyvalne. Il faut dire que l'aéroport de Gerne, fini de construire dans les années '80 sur un emplacement où il n'y avait rien du tout, était mieux conçu que l'aérogare de Kyvalne2, construit à côté de celle de Kyvalne, dans un endroit où le mètre-carré était compté. Georges présenta son billet et son sac au guichet où on lui remit sa carte d'embarquement, présenta son passeport au préposé, puis alla à la boutique de détaxe espérant bien acheter une ou deux babioles à offrir en guise de souvenir. Puis, ce fut la longue attente, jusqu'à ce qu'une annonce, faite en aneuvien, en allemand, en anglais et dans trois langues qu'il ne comprenait pas, l'annonce de son vol, le AG452, en porte 16 (kaln dexeg). Il s'y rendit, présenta sa carte d'embarquement (pour une place économique côté hublot), emprunta la passerelle puis entra dans l'avion. Un Airbus A350 à la sauce aneuvienne, avec des inscriptions en aneuvien, en espéranto et en anglais. Il s'installa du mieux qu'il pût sur son siège et s'attacha : le voyage allait être long, très long.  Il sentit l'avion rouler puis quitter le sol : Georges quittait l'Aneuf.

Georges avait certes quitté le territoire aneuvien, mais il était encore un peu en Aneuf, vu qu'il rentrait à Francfort avec un vol Anoflog. Son siège (en classe économique) n'avait, certes, que la largeur standard de cette classe, mais les rangées étaient un peu plus espacées qu'à bord des vols européens qu'il avait connu jusqu'alors. Était-ce parce qu'il s'agissait d'un vol sur une longue distance ? Il tenta de se remémorer l'avion qu'il avait pris entre Lakùr et Taraket et, effectivement, il se souvint que ses genoux touchaient le siège devant lui. Juste supportable pour un vol d'un peu moins d'une heure, intolérable pour un vol de presque deux jours (même si on se dégourdit un peu les jambes : il avait une place à côté du hublot. Très bien pour admirer les nuages, à défaut de terre ferme, mais pour faire les cents pas dans le couloir, c'est loin d'être l'idéal). Là, au moins, il pouvait quitter sa place pendant le vol sans (trop) déranger ses voisins. L'avion était un Airbus A350. Il y avait neuf places de front. La plus mauvaise était en plein centre : on ne voyait pas l'extérieur, et il fallait (si les sièges étaient trop rapprochés en longueur) déranger un de ses deux voisins pour flâner dans une des allées (il y en avait deux). Sa première escale fut Auckland, en Nouvelle-Zélande, pas très longue en somme, juste pour y déposer quelques Aneuviens pour des voyages touristiques ou professionnels, et aussi des Néo-Zélandais revenus d'Aneuf. Guère de montées à bord, puis l'avion s'envola pour sa deuxième escale, tout aussi courte : Darwin, dans le nord de l'Australie.


Le trajet dura un peu moins longtemps entre Auckland et Darwin qu'entre Gerne et Auckland ; en plus le paysage était un peu plus varié : Un peu de mer, puis la terre australienne, alors qu'auparavant, c'était l'océan, l'océan, et encore l'océan, avec quelques îles, par-ci par là, et encore. Encore une annonce en aneuvien, en espéranto et en anglais, qui invitait les passagers à regagner leurs places et à s'attacher : l'avion descendait vers Darwin.

La suite du voyage (tant les vols que les escales) furent d'une monotonie atterrante. Les films qui passaient dans les cabines étaient soit des films aneuviens soit étrangers, passant à tour de rôle avec des sous-titres en anglais, en allemand, en bahsa indonesia, en kazakh et en hindi, selon les heures, ce qui limitait, bien sûr, le nombre de films. Il y en avait en tout trois, ce qui n'était pas énorme : une comédie, un film de science fiction et un film policier. Le film de science-fiction était russe, le policier était britannique, et la comédie était aneuvienne. Il avait beau connaître un peu la langue, il ne comprenait pas grand chose à ce que les personnages se disaient. Après avoir vu deux fois les mêmes films à des sous-titres différents qu'il finit par s'endormir profondément dans son siège et ne se réveilla qu'à l'escale de Delhi : Il avait passé l'escale de Djakarta dans les bras de Morphée.


Comme il n'avait pas de visa pour l'Inde, il resta dans l'aéroport. Il commençait à avoir hâte que ce voyage se terminât. Il n'avait plus qu'une seule escale avant son arrivée à Francfort. L'avion devait faire un copieux détour, car le trajet le plus direct était également le moins sûr : la traversée du ciel du Pakistan et de l'Afghanistan. Pas vraiment emballant pour un avion de ligne ! Ce n'était pas pour bientôt que les avions Anoflog allaient se poser à Kaboul. Il fallait œuvrer de patience. En attendant, Georges devait attendre : l'escale indienne était la plus longue et devait durer cinq bonnes heures !

L'avion quitta l'aéroport de Dehli pour faire un grand détour et se poser à l'aéroport d'Almatỳ, principale ville kazakhe, et ancienne capitale du pays avant le déménagement du gouvernement en direction d'Astana. L'escale fut un peu plus courte qu'en Inde. Georges était content, il était aux portes de l'Europe : plus que la partie européenne de la Russie à traverser, l'Ukraine, la Hongrie, l'Autriche et enfin le sud de l'Allemagne, et l'avion se poserait à Francfort sur le Main, en Hesse.

On ne compte plus que les jours avant l'ouverture de la gare de Kustœntyn. Déjà, côté quai, les panneaux de bois occultant les quais et les accès du regard des voyageurs dans les trains passant (encore) sans arrêt ont été remplacés par des draps imprimés. Le nom de la gare y est écrit en gros, ainsi que des dessins représentant, à l'échelle 1/1 les escaliers mécaniques, les ascenseurs et divers kiosques de quai. Pas besoin d'abris : les quais sont à plus de 50 m de profondeur. Côté Knleslastvenege et côté Heskvertine, les panneaux subsisteront jusqu'à l'ouverture des accès. Le premier à ouvrir, ce sera le jour de l'inauguration, côté Knaslestvenege, c'est aussi le plus important. L'autre (celui d'Heskvertine) devrait ouvrir un mois plus tard, pas plus.

Anoev a écrit:

Côté Knleslastvenege (...) côté Knaslestvenege

S'agit-il de deux villes différentes ?

Vilko a écrit:

S'agit-il de deux villes différentes ?

Non : c'est une faute de frappe, ou plutôt, un laψus. J'vais corriger ça illico : c'est un quartier d'Hocklènge, situé à l'ouest d'Æst-Skovaan et de Lixeψestrevelle, au nord d'Heskvertine. J'en ai parlé y a un certain temps, quand j'ai disserté sur les gares de l'ancienne capitale de la République aneuvienne. Quartier assez chicos en amont de la gare du même nom, il "continue" Lix' et Æst-Skovaan ; en aval, c'est un peu moins glamour, et ça ressemble un peu au XIII^e parisien avant l'arrivée des Chinois. Pas franchement glauque, mais n'incitant pas pour autant à la flânerie. Un peu d'ailleurs comme Heskvertine et, sur l'autre rive de la Skovaan, Hekelle. En parlant d'Heskvertine, justement, un grand pôle urbain tout pimpant neuf est en cours de construction, comprenant un complexe sportif, une faculté, un espace commercial, des habitations et des espaces professionnels. La desserte est d'jà assurée par le trom', et donc, la gare "tégévée" de Kustœntyn est également de la partie. Kustœntyn, c'est un peu Lille-Europe : une gare de rapides de ville et non une gare des champs. Plusieurs projets étaient en lice, mais c'est pas trop l'sujet ici. Peut-être dans "Deux environnements"...

L'Alfazie est, avec le Malyr, la province la plus étendue d'Aneuf ; ce qui pose, évidemment la question de sa desserte, d'où qu'on vienne dans le pays. On va utiliser Sanpaz comme axe de rotation de notre tour des "premières villes desservies" et tourner dans le sens trigonométrique positif, à savoir le sens inverse des aiguilles d'une montre depuis la ligne qui vient d'Hocklènge.

Après avoir quitté Asknerat (Santes) vers l'ouest, on roule, en s'arrêtant ou sans s'arrêter, selon les trains, par quatre petites gares desservant des villages d'une manière plus ou moins proche (tout dépend s'il y a un ou deux noms sur la façade, côté voies, de la gare. Puis la première "grande" gare d'Alfazie ; Rænge. C'est donc la porte est de la province. Dans un avenir proche, cette gare, pourtant électrifiée depuis peu de temps, va être contournée (pas de loin ! que les Rengésiens se rassurent !), du moins par les rapides (qui de toute manière, ne s'y arrêtaient pas, et les Interciv. Malgré tout, cet axe reste important, tant en trafic voyageurs (il reste les IK et les trains locaux) qu'en trafic fret, lequel ne s'est pas réduit comme peau de chagrin comme en France. Rænge a aussi un trafic nord-sud assez important, puisque c'est par cette gare que passe une partie non négligeable du trafic  voyageur entre le Surroenyls et le delta de la Skovaan et de l'Elpatt (ici, c'est côté Skovaan), le fret des denrées venant de l'agriculture passe aussi par là. Au nord de Rænge, par la ligne que je viens de citer, il y a Lahal. Lahal est un carrefour ferroviaire totalement dépourvu de caténaires, comme c'était le cas des gares alfaziennes pendant de longues décennies. Lahal est le point de convergence (approximatif, surtout à l'est) de lignes venant des Santes (Zhylaan), du Roenyls (d'une part Marlek, pour les trains venant du Kanolthe via Salskeberm, d'autre part Oneka, pour  les trains qui viennent du Surroenyls par Azfold. En plus de la ligne de Rænge déjà citée, il y a la ligne qui se rend à Sanpaz. C'est celle dont le trafic local est le plus chargé. Par contre, le trafic à longue distance se résume à des express ou des IK en direction du Kanolthe ou du Roenyls, ainsi que du fret d'importance moyenne. Enfin, Lahal est un point de jonction entre l'ANB et une ligne privée se dirigeant vers Martinstad. C'est cette ligne que nous allons prendre.

À suivre.

La gare de Kustœntyn va être inaugurée aujourd'hui.

Il va y avoir un grand buffet organisé et monté sur des planches sur tréteaux couvrant les trois voies centrales (la voie 5 ne sera pas desservie par un quai). À l'issue de l'inauguration, les trains rapides et Interciv traversant Hocklènge de part en part s'y arrêteront tous. Il reste une gare à inaugurer (vraisemblablement à la fin de l'année) : celle de Swelza (desserte IC d'Asknerat). Ces nouvelles dessertes ne mettront pas en cause la desserte actuelle (par trains IK) de la ligne : l'Aneuf n'est pas la France !

À tout-à-l'heure ou ce soir.

Huàau !
Tant de précision dans une diégèse, c'est bleufant

Le premier rapide à desservir Kustœntyn s'est arrêté en gare : il vient de Sorne (Alfazie), s'est arrêté à Hælle et va continuer sa route vers l'est en direction de Sfaaraies-ast. Il va s'arrêter à Kalœr et Qualthera (Malyr).

La Lausédie est un pays relativement petit : sa taille est comparable à celle de la Corée unifiée. Le moyen de transport préféré des Lausèdes est le train. 95% du réseau ferré est électrifié, avec quelques exceptions comme la ligne historique Helti ol Aba qui lie la capitale du pays, Awadei, et toute la zone "historique" du pays : Syncai, les ruines d'Irhes...