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 Moyens de transport

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyMar 15 Sep 2020 - 22:37

Un panneau lumineux de trois (ou plus) feux s'écrit semafor, qu'il soit ferroviaire, routier ou fluvial. L'orthographe semaqbor est plus rare et renvoie plutôt aux signaux à ailes, celles-ci représentés par le Q et le B.

Sur toutes les voies :

Le rouge représente l'arrêt et le vert représente la voie libre.

Sur un carrefour routier, si ledit carrefour est engorgé en aval du feu vert (semaforev hrænev), inutile d'avancer, ça ne résoudra pas le problème.

En train, un circuit de voie occupé en aval d'un feu vert est rarissime et témoigne d'une avarie gravissime à la signalisation, quelle qu'elle soit : gare ou block.

Les feux jaune et orange ont une signification très différente selon le moyen de transport utilisé.

En voie ferré, le feu est jaune et indique une annonce : le feu en aval sera
rouge fixe avec un œilleton ou un identifiant blanc : arrêt puis marche à vue de block
rouge clignotant : marche à vue de block (comme à la SNCF)
jaune avec un TIV à chiffre jaune : ralentissement à 10*chiffre.
deux jaunes en biais avec TIV ou non (V=40 km/h)
jaune et rouge : annonce d'arrêt (absolu ou de block).

L'orange routier indique qu'il va passer au rouge dans 5s environ. Se tenir prêt à s'arrêter si on est à distance. Si la route est à faible adhérence, passer quand même, si le passage devant est libre.

On trouve d'autres feux lumineux, aussi bien sur route que sur voie ferrée. Un panneau jaune carré sur pointe annonçant un sémaphore, avec au d'ssus un clignotant jaune, indique que ledit signal est à l'orange ou au rouge. Un signal indiquant le passage d'enfants avec ce clignotant jaune impose une vitesse inférieur ou égale à 30 km/h. D'autres signaux (comme ceux des passages à niveau, notamment) sont concernés.

Comme signaux ferroviaires, on trouve notamment des signaux permettant une avance uniquement pour un "petit mouvement", c'est à dire une manœuvre limitée à la gare. Ce signal sera blanc (comme à la SNCF*), mais clignotant si cette manœuvre n'est pas protégée par un enclenchement. Les signaux de manœuvre interdite sont, à l'ANB comme à la SNCF, violets. Des TIV verts (100 + 10*chiffre) peuvent rencontrés sur toutes les lignes, y compris les lignes ordinaires. Mais certaines, particulièrement rapides, offrent à la vue de l'agent un signal vert ainsi qu'un 6 lumineux°. La vitesse est donc limitée à 160 km/h.





*Mais bleu et à part sur la signalisation ПAƋ.
°Mais c'est pas toujours un 6. Selon la longueur du circuit de voie en aval, ça peut être un 4, voire même un 3 pour des blocks à canton court. De loin, on distingue deux taches vertes. Le conducteur, connaissant la ligne, ralentit au besoin, car lui sait quel chiffre vert il va trouver au dessus du sémaphore.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyMer 23 Sep 2020 - 11:01

Malgré les dispositions scrupuleusement observées pour se protéger du kronan virus, les travaux continuent, tant sur les bords de la Taan que dans les Alorynes et en Pande. Certes, ça avance un peu moins  vite que prévu, mais ça avance quand même. La partie la plus difficile à faire est bien évidemment de passer à travers les Alorynes, entre Skrasen et Skorted, mais ça va représenter, une fois fini, un sacré gain de temps par rapport au détour par Krebiz° pour se rendre de Sordalkÿ à Sfaaraies pour les voyageurs, aussi bien d'ailleurs que pour le fret (messageries & marchandises). Mais c'est pas pour tout de suite. Les deux autres chantiers seront prêts largement avant.... et largement avant, c'est pas avant le deuxième semestre 2021, quand même. La section de Skrasen à Skorted ne compte pas moins de trois tunnels parmi lesquels le plus long atteint 38 km, et les deux autre plus de 25 km. Bref, les trains vont pouvoir foncer sous la montagne (à 240 km/h pour les rapides et IC, à 160 km/h pour la Route roulante) sur une distance de plus de 90 km au total ! Mais on n'en est pas encore là !

La section rapide entre Sordalkÿ et Skrasen, elle est nettement plus facile à réaliser, car elle est en plaine et... en pleine forêt, ce qui évidemment fait grincer des dents certaines personnes attentionnés à la sauvegarde des végétaux. Mais bon, les entreprises de génie ont promis que pour un arbre abattu, y aurait un arbre replanté.... ailleurs. Et puis une forêt trop dense peut empêcher les arbres de... pousser normalement. Cette ligne ne serait pas étudiée pour la Route roulante, et seuls des trains de voyageurs (S & IC) pourraient y passer, atteignant 270 km/h. Pas un seul signal aux abords, l'équivalent de la TVM serait installé dans les salles de conduite, tant des automotrices ПAƋ que ANB. Malgré les sections Smùhr-Sordalkÿ et Skorted-Sfaaraies à franchir à une vitesse de 140 ou 120 km/h, le gain de temps serait significatif ! Une économie substantielle aussi : les rapides dépenseraient moins de courant, car ces sections nouvelles vont être alimentées à la tension de 15000 V*.



°Qualthera, en réalité.
*Comme sur une partie de l'Europe centrale, mais à 50 Hz, comme sur l'autre partie et... en France, entre autres. J'ai d'jà expliqué pourquoi.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptySam 26 Sep 2020 - 0:18

à l'intérieur comme à l'extérieur...

Des trains de toutes les couleurs

J'ai déjà dû en parler précédemment, y compris lors de récits ferroviaires, ainsi que quelques illustrations (malheureusement plus aucune inédite de disponible), Là, c'est comment l'ANB (ainsi que quelques réseaux privés) combinent les teintes extérieures, celles des parois intérieures ainsi que les sièges, leurs appuies-têtes arrivent à faire reconnaître les réseaux, les provinces et les lignes d'exploitation.

De Paan à Sfaaraies.

Que ce soit sur les lignes d'Æstmor, du Roenyls, du Kanomthe ou du Malyr, que ce soient les trains régionaux (sauf ST & SST) ou interrégionaux, Inteciv ou rapides (sauf classe Klub), tous les sièges (assise et dossier, sauf appuie-tête) sont à dominante bleue. Bleu de Prusse pour la première, bleu hexa pour la seconde ou la classe unique (IKB & omnibus). Les appuies-têtes sont de couleur pastel (seconde) ou gris-blanc (première). Pour les parois internes, le stratifié imitation bois, très en vogue dans les années '60 ezt '70, surtout en première, ne pouvait pas être à la mode éternellement. Le stratifié à maillage paille en seconde dura un peu plus longtemps, mais céda sa place lui aussi. Si celle des parois s'uniformisa un peu partout, on se rattrapa un peu avec les plafonds. Les voyageurs qui avaient un peu d'observation pouvaient se rendre compte que la disposition des tubes fluo qui y étaient fixés (on ne céda pas à la modes des DELs, certes un peu plus économiques, mais beaucoup moins généreuses en lux ; mais là, j'm'éloigne du sujet. Ainsi, par exemple, les rames omnibus et IK entre Nakol-SBK et Malbœrg avaient des sièges bleus partout, avec des appuie-tête verts ou gris en 2me classe et blancs en première (IK-A et quelques IK-B). Ceux entre Nakol-Æst avaient des appuie-têtes cyan ou lavande en seconde classe, itou en première, mais de couleur inversée. Les sièges restent bleus. Le Noblix a lui aussi ses sièges bleus, sauf en classe Klub, où ils sont en cuir noir, marron, beige ou vanille, selon les voitures (pas deux identiques).. Pour le revêtement des parois, ça dépend surtout du matériel. Le stratifié accuse l'âge des rames les plus anciennes, les autres ayant une apparence plus moderne. Mais dans toute cette diversité (y compris à l'extérieur, où on retrouve les couleurs des caisses malyroises kanolthiennes roenylsiennes, IK, IC...), il y a une unicité presque absolue* : la couleur bleue des sièges.



*Presque, on peut trouver des accrocs (voitures IK à sièges bleus à Splan, à sièges rouges sur le Nobenkost), mais ils sont plutôt rares, et encore plus rares s'il s'agit d'automotrices.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyLun 28 Sep 2020 - 20:59

Un brin d'histoire

Après les origines, quand les lignes éparses se sont, pour la plupart, regroupées en cinq grands réseaux (Ast, Æst, Nob, Saṅtr, Sùd), ceux-si ont par souci d'économie, opté pour des couleurs simples, mais, permettant, dans les gares de correspondance, d'éviter toute erreur, aussi bien de la part des cheminots que des voyageurs.

Petit à petit, pourtant, le Nob et le Saṅtr allaient adopter des couleurs très proches, pour évoquer, à Selne, une continuité du trajet entre Nakol(Kzk) et Hocklènge (Li.).

La couleur dominante était le brun havane foncé pour les locomotives, les fourgons et les wagons (appelés ainsi à l'époque) de IIIme classe. Les secondes avaient la partie médiane des caisses (au niveau des fenêtres) vert-pistache pour le Nob et vert-jade pour le Saṅtr. Quant aux premières, au même niveau, la couleur était jaune d'or pour le Nob et un peu plus clair pour le Saṅtr.

À l'Ast (est), la couleur de base était plutôt le vert. Les secondes et première classe avaient le même jaune au niveau des fenêtres. La seule manière de les reconnaître était le chiffre écrit sur le flanc, sur fond vert : 1 ou 2.

À l'Æst (ouest), la couleur de base était le bleu foncé.  On retrouvait le vert pour le tour des fenêtres des secondes. Quant à celui des première, il était... blanc.

C'était aussi le blanc qu'arboraient les tours de fenêtres des voitures des premières du Sùd, faisant contraste avec le noir qui était la couleur de base (y compris la teinte intégrale des wagons de IIIme). Le tour des fenêtres des IIes était en gris. Tout ce nuancier s'étala assez longtemps dans le temps. Jusqu'à, environ, la création de l'ANB en 1935. Mais on ne se précipita pas dès le lendemain sur les pinceaux, les rouleaux, les buses de four pour changer tout ça. Les réseaux qui n'eurent quasiment rien à changer furent le Nob et le Saṅtr. Seules les voitures neuves et celles en grande révision furent repeintes. L'Ast n'était pas encore concerné, n'étant pas encore intégré à l'ANB. Mais les années sombres arrivèrent, avec la prise du pouvoir d'Allan Akrel. Quatre ans après son élection, il fit main basse sur l'Ast et soumit l'ANB à sa Doctrine Raciale. Comme il n'aimait pas le vert, il commença à faire repeindre les trumeaux des voitures de secondes comme pour les premières. Pour lui, c'était simple : les voitures à faces claires pour les peaux claires, et celles sombres pour les peaux sombres. Cet état de fait s'amplifia avec le régime de Ruz, qui ferma les secondes classes aux ptahx et aux juifs. Ça ne s'éternisa heureusement pas. Le soulèvement (guerre civile) gagna de plus en plus d'Aneuviens. Ruz tenta de s'enfuir mais fut arrêté, jugé, condamné et exécuté. La République renaissait, et l'ANB repartit sur des bases plus saines. Les cadres qui avaient servi avec zèle les dictateurs Hakrel et Ruz furent rudement remerciés. Y fallait soit réparer soit construire du matériel neuf. Toutes les voitures refaites ou achetés eurent une teinte unique : le marron. La couleur ivoire fut appliquée aux niveaux des baies des voitures-restaurants de l'AKSKX. Les trois classes subsistèrent, comme en Europe, jusqu'à l'été 1956. En 1959, l'ANB importa une autre coutume européenne : la bande au dessus des fenêtres des premières. Puis, des couleurs plus claires revinrent, tout d'abord, au niveau des baies, et cette fois-ci, pour toutes les voitures : aussi bien en seconde qu'en première. Quel vert choisir ? Ce fut celui de l'ancien Saṅtr*.


Mais ces couleurs, certes un peu plus gaies que le brun uni, vieillissaient assez mal. Il fallait trouver autre chose, tout en restant dans une certaine continuité. Les tous nouveaux trains interstad (devenus par la suite Interciv, puis Inteciv) devaient respirer la modernité. On opta donc d'abord pour ces teintes. Joli, mais le blanc, surtout en bas de caisse, ça se salit très vite. Peu d'années plus tard, en même temps que le retour des rapides, on remplaça le blanc du bas des caisses par du vert foncé. Les bandes noires, le vert clair et le beige, eux, restaient. Mais il ne fallait pas penser qu'aux trains "haut de gamme". Les express pendant ce temps, roulaient encore avec les couleurs d'il y a trente ans. On créa alors une nouvelle décoration qui fit penser un peu aux trains corail de la SNCF : des trumeaux noirs, rehaussés, par contre, par deux grosses bandes vert jade (le vert ANB), le beige, lui, restait sur les flancs. Tout ça, c'était pour les rames interprovinciales. Mais, petit à petit, inspirées par la Pande qui créa son réseau (indépendant de l'ANB, toutefois) en 1973, les autres provinces utilisères des couleurs bien à elles pour le traficv interne, ainsi que la desserte de quelques gares off-link. Il y eut, par exemple le réseau IR (Roenyls). D'autres allaient suivre.


*Première image de cette animation

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyMer 30 Sep 2020 - 19:20

Qu'est-ce qui va se passer à Qualthera ?

Actuellement, c'est simple : il n'y a pas de rapide sue les lignes du sud du Malyr, car la ligne Krebiz-Kalœr ne se prête pas vraiment à la grande vitesse. C'est pas vraiment gênant, parce qu'entre Sfaaraies et Hocklènge passe la ligne du Nopral. À l'est, les rapides sont donc limités à Sordalkÿ, au delà, c'est des IC et des IK, pareil pour le sud du Malyr. Il n'y a pas de moyenne minimale pour les IC. La différence avec les IK, c'est qu'ils sont plus confortables et qu'ils s'arrêtent un peu moins. En plus, pour se rendre à Hocklènge, ils évitent Krebiz et s'arrêtent à Qualthera pour s'arrêter à Skrasen, Kalœr, Smùhr et prendre la ligne à grande vitesse pour arriver aux gares de Kesna et d'Hocklènge. Ça, c'est main'nant. Mais après ? Quand la ligne Sordalkÿ-Skorted sera prête ? Que vont devenir Krebiz et Qualthera, et notamment l'évitement de Tœss à Qualthera ? Eh bien il existera encore... mais iul n'y aura aucun IC qui y passera ni s'arrêtera à Qualthera. Puisque les IC  se rendant à Sfaaraies passeront directement par le tunnel des Alorynes du sud, il n'y aura plus, comme IC, que ceux se rendant à Krebiz. À moins qu'on crée, en plus de la relation IK existante entre Sfaaraies et Donzhke, une relation IC allant une gare principale plus loin : Abher. Pour l'instant, la ligne pandaise de la côte sud n'est toujours pas électrifiée, et quand elle le sera, ce sera en 50 Hz ~. C'est pas mal que la Conscience thub eût enterré la hache de guerre (enterrée seulement, la hache, pas détruite), car Abher fut longtemp un de leur fief.

À suivre.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyJeu 1 Oct 2020 - 13:58

Trains automoteurs, encadrés, réversibles :

Comment changer de sens sans manœuvrer ?

... et donc sans perte de temps inutile ?

Les débuts du chemin de fer, c'était : une loco qui tirait des voitures ou des wagons pour se rendre d'un point A à un point B. Le problème, c'est qu'arrivé au point B, y fallait changer de sens pour retourner au point A, et là, les choses se compliquait un brin. D'une part, une loco à vapeur ne pouvait reculer que pour ce qu'on appelle des "petits mouvements"°; il fallait donc la retourner, mais souvent, dans ce point d'arrivé, une autre locomotive se tenait prête, tournée dans le bon sens, pour faire le trajet inverse. Et si elle était prête, c'est que les choses avaient été faites dans ce sens : retournement sur une plaque tournante, réalimentation en eau, éventuellement en combustible (charbon ou fioul), huilage des embiellages etc. Et ça, ça prenait... un temps certain. Le train ne pouvait pas repartir presque aussitôt arrivé. Bref : les trains de banlieue avaient parfois des horaires de... trains de grandes lignes (au niveau de la fréquence, notamment).


Le métro en avance sur le train : Les tous premiers métros ressemblaient à des tramways (prise d'alimentation mise à part, pour certains). Il fallait manœuvrer aux extrémités pour changer de sens. Seul petit avantage : LA motrice était munie de deux loges de conduite : au moins, il n'y avait pas besoin de la retourner (eh oui : le métro, contrairement au train, manque de place pour y caser une plaque tournante dans un terminus). L'idée géniale, bien sûr, serait d'avoir deux motrices, une à chaque bout, fonctionnant de concert, quel que soit le sens. Cette idée géniale fut due à un ingénieur étasunien répondant au nom de Frank Sprague. Il fit même mieux que ça : il fut le précurseur de la motorisation répartie, et ce, dès les années '30 du XXe siècle. Bien sûr, à l'époque, foin d'électronique : tout se faisait à l'électricité traditionnelle. Il y eu donc deux motrice (une à chaque bout) puis trois, puis même cinq (toute la rame : à adhérence totale) puis on revint à trois, par souci d'économie de kWh. Bref : l'automotrice électrique fut le matériel incontournable du métro... et puis gagna les petites distances (Dax-Hendaye) puis les distances un peu plus importantes (Paris-Le Mans, notamment).


Mais une automotrice (mais aussi un autorail, car les lignes non électrifiées devaient aussi être concernées) a un nombre de places limités, et  comme sa puissance ne vaut pas celle d'une locomotive, on ne peut pas mettre un paquet de remorques à l'envi comme on fait avec des voitures pour une locomotives. Donc, le convoi doit comporter plusieurs engins moteurs. Pour les trains électriques à l'époque, ça posait pas trop de problème (pour une ligne ou un réseau donné, tous les mâtosses étaient assemblables, ou peu s'en faut), mais le réseau était loin d'être tout électrifié (c'est même pas encore le cas, d'ailleurs !). Dans nos vertes campagnes non électrifiées, il y avait tout un tas d'autorails de constructeurs différents, et même du même constructeur aussi, qu'il fallait assembler pour un faire des trains pouvant assembler nettement plus qu'une soixantaine d'usagers pour un trajet donné. Là, la liaison électrique directe n'était plus de mise : adieu Sprague ! Pour un train donné, les deux, voire trois éléments moteurs étaient conduits chacun par un agent, et la liaison se faisait depuis la motrice de tête et son conducteur envoyait des signaux sonores, optiques par la suite, aux équipes de queue, voire du centre. C''est ce qu'on appelle un jumelage, ou une traction multiple. L'avantage, on peut assembler des éléments moteurs complètements disparates entre eux (et ça manquait pas :Renault, de Dietrich, Decauville, ANF...), l'inconvénient, c'est le devoir d'une synchronisation parfaite entre les équipes, pour épargner les attelages. Mais dès avant guerre, on put, comme pour les engins électriques, faire rouler plusieurs (deux, le plus souvent) éléments moteurs par le même agent ou la même équipe : la motrice remorquée était elle aussi motrice. Ça, c'était l'avantage, l'inconve, c'était que les deux éléments devaient être exactement du même type, ou (par la suite) compatible. C'était le couplage, appelé aussi unité multiple.

Ces assemblages d'engins moteurs pouvaient être réalisés de plusieurs façons, tant pour les automotrices (indéformables, en principe) que pour les autorails et leurs remorques, et les compositions (encore à l'heure actuelle) ne manquent pas, comme par exemple : M R M R, ou M R R M R R ou bien M R R M : la liste est longue.

Dans certains cas, il fallait manœuvrer pour changer de sens, car pas mal de remorques (d'autorails surtout) n'avaient aucun poste de conduite. Les automotrices elles, avaient dans leur remorque d'extrémité, un poste de conduite identique à celui de la caisse motrice. Donc, le train, au lieu d'être tiré, il était poussé. Ce concept, né à peu près dans les années '20, s'étendit à des trains de banlieue à locomotives à vapeur (nord, st-Lazare, puis Est) environ dans les années '30 (à cette époque, pas de caténaires dans ces réseaux). Le mécanicien était soit dans la locomotive, soit dans la voiture pilote, le chauffeur était toujours dans la loco : un système de transmission par signaux était établi entre les deux hommes. Ainsi, en France du moins, étaient nés les premiers trains réversibles non automoteurs.

La traction électrique prit le relais, à la fin des années '50 à Paris-Nord, au début des années '60 à Paris-Est, au milieu des années '60 à Paris-st-Lazare. Puis, ce fut au tour des locos à combustion interne de pouvoir pousser des trains (rames Talbot, surtout, puis des RIB) sur des lignes de trains suburbaines encore dépourvues de caténaires. Des omnibus d'autres régions virent le jour, comme Metrazur sur la côte... d'Azur, Metrolor en Lorraine etc. La formule "tracté ou poussé" gagna les autorails, nommées Caravelles, car nés à peu près en même temps que les célèbres avions (mais ceux-ci ne s'envolaient pas Razz ).

La réversibilité gagna les grandes lignes. Tout d'abord sur Paris-Tours (maintenant, ce n'est plus une grande ligne, sauf quand c'est un tégévé qui assure la desserte), et notamment sur Paris-Tourcoing, quand Lille-Tourcoing fut (enfin) gagnée par la caténaire ! Avant, la BB 16000 laissait la rame, reprise par une BB 66000 chauffante. Ensuite, au moins 20min de gagnée, et c'est la même loco électrique qui continue jusqu'à la frontière belge. La réversibilité, jusque là, exigeait une transmission machine-voiture-pilote par un joli nombre de câblots (hééé ! ça coûte cher en cuivre !), chaque câblot avait sa spécificité. Non seulement la loco et la voiture-pilote devaient avoir un équipement particulier, mais aussi toutes les voitures intermédiaires ! Un progrès a été fait avec le multiplexage. La loco (tout d'abord des BB 16000 transformées en BB 16100 et des BB 9200 transformées en BB 9700, pour ne pas les confondre avec d'autres locos reversibles) équipée à cette fin ainsi que la voiture pilote, échangent des infos par UN SEUL câble*.

En France, la rame tractée se meurt, m'sieurs-dames  Sad  Sad  Crying or Very sad  Crying or Very sad . Messieurs les décideurs ont décidé (!) de lui régler son compte une fois pour toutes. Et pourtant, la rame tractée n'a pas que des inconvénients : quand une loco tombe en panne avant le départ, on la change contre une autre, compatible. Quand une rame automotrice (et on peut y mettre les tégévés, bien que ce soient plutôt des rames encadrées) tombe en panne (c'arrive pas si souvent que ça, d'accord, mais ça peut arriver), c'est toute la rame ou bien l'élément incriminé (la moitié ? le tiers ? du moins s'ils sont en queue) qu'il faut évacuer. Eeeeh oui !



°Exception notable faite de 1-131 TB et 1-141 TB qui tiraient, partie tender en avant, des rames Est entre Verneuil l'étang et Paris-Bastille.
*Info à vérifier : et ça peut être n'importe lequel ! Y compris, par exemple, la ligne d'éclairage ou de chauffage-climatisation du train, ce qui fait que, contrairement aux autres trains réversibles de grandes lignes, on peut prendre n'importe quelle voiture du parc.

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Dernière édition par Anoev le Jeu 8 Oct 2020 - 22:20, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyDim 4 Oct 2020 - 0:59

Je m'suis imaginé tomber sur un fascicule émanant de la gare de Sorne Δ intitulé Kom ep usfaarun Sornev strægnev et j'y ai lu, sur plusieurs chapitres, concernant aussi bien Elpatt Beaṅ que l'ANB, aussi bien les trains locaux que les IK-A, les IC  ou les rapides, quel train il fallait choisir pour quitter le delta de la Skovaan et de l'Elpatt en train. Je pense que d'autres fascicules doivent exister pour d'autres gares, pas toutes, certes, mais au moins celles d'une quelque importance.

À bientôt.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyLun 5 Oct 2020 - 22:43

La première ligne à laquelle on pense, évidemment, c'est la ligne Sorne-Saṅpaz. Cette ligne est assez bien fournie en trains, tant omnibus ou directs (IK). Les omnibus sont assez fréquents : un toutes les deux heures, avec une coupure vers 13:00 et trois trains en plus : deux en début de matinée et un en fin d'après-midi (même chose dans l'autre sens). Le matériel est moderne, mais pas de dernier cri : on n'essuie pas les plâtres : les technologies des matériels sont éprouvées. Les salles de voyageurs sont loin d'être d'un luxe tapageur : le confort est de bon aloi. Il y existe des sièges des deux classes, cependant, la première n'y est pas d'un grand nombre, voilà pour les omnibus. Il existe un autre type de trains : les IK-B, qui partent de Sorne, et qui se rendent à Kramelne, au Roenyls. En plus d'Oskònde, les trains s'arrêtent à deux autres gares entre Sorne et Saṅpaz ; après Saṅpaz, ils s'arrêtent à Martinstad, Eskne (Roenyls) et Elne, avant d'arriver à Kramelne. Ces trains sont en correspondance à Saṅpaz, Martinstad et Eskne, avec les IC se rendant à Nakol. Sauf période actuelle (travaux sur la ligne de la rive gauche de la Taan), sur cette ligne passent également des rapides. Ces rapides ont très peu de gares d'arrêt : Saṅpaz (pas Oskònde) et Gerne-stad, c'est tout ; après, il fonce en direction de Nakol-SBK. Quand les travaux seront terminés, ces trains rouleront à plus de 200 km/h entre la sortie de Perqne (banlieue de Nakol) et Gerne. Une pointe similaire aurait également été possible, mais le trajet, sur l'évitement d'Elne, est bien trop court.

Bientôt, une autre section de ligne, non électrifiée celle-ci, entre Sorne et Hakle.

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Dernière édition par Anoev le Mar 6 Oct 2020 - 20:13, édité 3 fois
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MessageSujet: Oskònde   Moyens de transport - Page 27 EmptyMar 6 Oct 2020 - 11:42

Mais auparavant, y faudrait bien que je parle de la gare d'Oskònde, dans la proche banlieue de Sorne. Cette gare évoque un peu pour moi, ainsi que pour d'autres passionnées de la chose ferroviaire, ainsi que pour les professionnels, des lieux mythiques comme Longueau, les Aubrais, St-Pierre-des-Corps, St-Germain des Fossés, Tergnier, Culoz, Mestre (I), bref, des Temples du Rail, bien malmenés aujourd'hui en France (surtout Culoz, devenu cimetière de trains et St-Germain, où il n'y a plus guère qu'une poignée de TER qui s'y arrêtent). Oskònde est de ces gares "triangulaires" qui ont motivé le progrès et le développement des trains automoteurs, encadrés et réversibles (cf què'qu'z'inters plus haut). Avant le développement de ceux-ci, y avait un incessant ballet de locomotives (à l'époque du tout thermique : vapeur & combustion interne, fallait pas trop craindre la fumée !). Jadis, certains trains express évitaient Oskònde, maintenant, seuls les rapides venant de Nakol prennent ce "troisième côté". Les rapides venant d'Hocklènge (et plus loin : Sordalkÿ) passent par la gare sans s'y arrêter.

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Tu mets un doigt pour décortiquer un mot... puis viennent les synonymes et les analogies et tu y passes le bras, puis le corps entier... et tu disparais dans la grosse machine à mots sans t'en rendre compte...
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