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 Moyens de transport

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyLun 28 Sep 2020 - 20:59

Un brin d'histoire

Après les origines, quand les lignes éparses se sont, pour la plupart, regroupées en cinq grands réseaux (Ast, Æst, Nob, Saṅtr, Sùd), ceux-si ont par souci d'économie, opté pour des couleurs simples, mais, permettant, dans les gares de correspondance, d'éviter toute erreur, aussi bien de la part des cheminots que des voyageurs.

Petit à petit, pourtant, le Nob et le Saṅtr allaient adopter des couleurs très proches, pour évoquer, à Selne, une continuité du trajet entre Nakol (Kzk) et Hocklènge (Li.).

La couleur dominante était le brun havane foncé pour les locomotives, les fourgons et les wagons (appelés ainsi à l'époque) de IIIme classe. Les secondes avaient la partie médiane des caisses (au niveau des fenêtres) vert-pistache pour le Nob et vert-jade pour le Saṅtr. Quant aux premières, au même niveau, la couleur était jaune d'or pour le Nob et un peu plus clair pour le Saṅtr.

À l'Ast (est), la couleur de base était plutôt le vert. Les secondes et première classe avaient le même jaune au niveau des fenêtres. La seule manière de les reconnaître était le chiffre écrit sur le flanc, sur fond vert : 1 ou 2.

À l'Æst (ouest), la couleur de base était le bleu foncé.  On retrouvait le vert pour le tour des fenêtres des secondes. Quant à celui des première, il était... blanc.

C'était aussi le blanc qu'arboraient les tours de fenêtres des voitures des premières du Sùd, faisant contraste avec le noir qui était la couleur de base (y compris la teinte intégrale des wagons de IIIme). Le tour des fenêtres des IIes était en gris. Tout ce nuancier s'étala assez longtemps dans le temps. Jusqu'à, environ, la création de l'ANB en 1935. Mais on ne se précipita pas dès le lendemain sur les pinceaux, les rouleaux, les buses de four pour changer tout ça. Les réseaux qui n'eurent quasiment rien à changer furent le Nob et le Saṅtr. Seules les voitures neuves et celles en grande révision furent repeintes. L'Ast n'était pas encore concerné, n'étant pas encore intégré à l'ANB. Mais les années sombres arrivèrent, avec la prise du pouvoir d'Allan Akrel. Quatre ans après son élection, il fit main basse sur l'Ast et soumit l'ANB à sa Doctrine Raciale. Comme il n'aimait pas le vert, il commença à faire repeindre les trumeaux des voitures de secondes comme pour les premières. Pour lui, c'était simple : les voitures à faces claires pour les peaux claires, et celles sombres pour les peaux sombres. Cet état de fait s'amplifia avec le régime de Ruz, qui ferma les secondes classes aux ptahx et aux juifs. Ça ne s'éternisa heureusement pas. Le soulèvement (guerre civile) gagna de plus en plus d'Aneuviens. Ruz tenta de s'enfuir mais fut arrêté, jugé, condamné et exécuté. La République renaissait, et l'ANB repartit sur des bases plus saines. Les cadres qui avaient servi avec zèle les dictateurs Hakrel et Ruz furent rudement remerciés. Y fallait soit réparer soit construire du matériel neuf. Toutes les voitures refaites ou achetés eurent une teinte unique : le marron. La couleur ivoire fut appliquée aux niveaux des baies des voitures-restaurants de l'AKSKX. Les trois classes subsistèrent, comme en Europe, jusqu'à l'été 1956. En 1959, l'ANB importa une autre coutume européenne : la bande au dessus des fenêtres des premières. Puis, des couleurs plus claires revinrent, tout d'abord, au niveau des baies, et cette fois-ci, pour toutes les voitures : aussi bien en seconde qu'en première. Quel vert choisir ? Ce fut celui de l'ancien Saṅtr*.


Mais ces couleurs, certes un peu plus gaies que le brun uni, vieillissaient assez mal. Il fallait trouver autre chose, tout en restant dans une certaine continuité. Les tous nouveaux trains interstad (devenus par la suite Interciv, puis Inteciv) devaient respirer la modernité. On opta donc d'abord pour ces teintes. Joli, mais le blanc, surtout en bas de caisse, ça se salit très vite. Peu d'années plus tard, en même temps que le retour des rapides, on remplaça le blanc du bas des caisses par du vert foncé. Les bandes noires, le vert clair et le beige, eux, restaient. Mais il ne fallait pas penser qu'aux trains "haut de gamme". Les express pendant ce temps, roulaient encore avec les couleurs d'il y a trente ans. On créa alors une nouvelle décoration qui fit penser un peu aux trains corail de la SNCF : des trumeaux noirs, rehaussés, par contre, par deux grosses bandes vert jade (le vert ANB), le beige, lui, restait sur les flancs. Tout ça, c'était pour les rames interprovinciales. Mais, petit à petit, inspirées par la Pande qui créa son réseau (indépendant de l'ANB, toutefois) en 1973, les autres provinces utilisèrent des couleurs bien à elles pour le trafic interne, ainsi que la desserte de quelques gares off-link. Il y eut, par exemple le réseau IR (Roenyls). D'autres allaient suivre.


*Première image  de cette animation

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Dernière édition par Anoev le Ven 18 Juin 2021 - 8:35, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyJeu 1 Oct 2020 - 13:58

Trains automoteurs, encadrés, réversibles :

Comment changer de sens sans manœuvrer ?

... et donc sans perte de temps inutile ?

Les débuts du chemin de fer, c'était : une loco qui tirait des voitures ou des wagons pour se rendre d'un point A à un point B. Le problème, c'est qu'arrivé au point B, y fallait changer de sens pour retourner au point A, et là, les choses se compliquait un brin. D'une part, une loco à vapeur ne pouvait reculer que pour ce qu'on appelle des "petits mouvements"°; il fallait donc la retourner, mais souvent, dans ce point d'arrivé, une autre locomotive se tenait prête, tournée dans le bon sens, pour faire le trajet inverse. Et si elle était prête, c'est que les choses avaient été faites dans ce sens : retournement sur une plaque tournante, réalimentation en eau, éventuellement en combustible (charbon ou fioul), huilage des embiellages etc. Et ça, ça prenait... un temps certain. Le train ne pouvait pas repartir presque aussitôt arrivé. Bref : les trains de banlieue avaient parfois des horaires de... trains de grandes lignes (au niveau de la fréquence, notamment).


Le métro en avance sur le train : Les tous premiers métros ressemblaient à des tramways (prise d'alimentation mise à part, pour certains). Il fallait manœuvrer aux extrémités pour changer de sens. Seul petit avantage : LA motrice était munie de deux loges de conduite : au moins, il n'y avait pas besoin de la retourner (eh oui : le métro, contrairement au train, manque de place pour y caser une plaque tournante dans un terminus). L'idée géniale, bien sûr, serait d'avoir deux motrices, une à chaque bout, fonctionnant de concert, quel que soit le sens. Cette idée géniale fut due à un ingénieur étasunien répondant au nom de Frank Sprague. Il fit même mieux que ça : il fut le précurseur de la motorisation répartie, et ce, dès les années '30 du XXe siècle. Bien sûr, à l'époque, foin d'électronique : tout se faisait à l'électricité traditionnelle. Il y eu donc deux motrice (une à chaque bout) puis trois, puis même cinq (toute la rame : à adhérence totale) puis on revint à trois, par souci d'économie de kWh. Bref : l'automotrice électrique fut le matériel incontournable du métro... et puis gagna les petites distances (Dax-Hendaye) puis les distances un peu plus importantes (Paris-Le Mans, notamment).


Mais une automotrice (mais aussi un autorail, car les lignes non électrifiées devaient aussi être concernées) a un nombre de places limités, et  comme sa puissance ne vaut pas celle d'une locomotive, on ne peut pas mettre un paquet de remorques à l'envi comme on fait avec des voitures pour une locomotives. Donc, le convoi doit comporter plusieurs engins moteurs. Pour les trains électriques à l'époque, ça posait pas trop de problème (pour une ligne ou un réseau donné, tous les mâtosses étaient assemblables, ou peu s'en faut), mais le réseau était loin d'être tout électrifié (c'est même pas encore le cas, d'ailleurs !). Dans nos vertes campagnes non électrifiées, il y avait tout un tas d'autorails de constructeurs différents, et même du même constructeur aussi, qu'il fallait assembler pour un faire des trains pouvant assembler nettement plus qu'une soixantaine d'usagers pour un trajet donné. Là, la liaison électrique directe n'était plus de mise : adieu Sprague ! Pour un train donné, les deux, voire trois éléments moteurs étaient conduits chacun par un agent, et la liaison se faisait depuis la motrice de tête et son conducteur envoyait des signaux sonores, optiques par la suite, aux équipes de queue, voire du centre. C''est ce qu'on appelle un jumelage, ou une traction multiple. L'avantage, on peut assembler des éléments moteurs complètements disparates entre eux (et ça manquait pas :Renault, de Dietrich, Decauville, ANF...), l'inconvénient, c'est le devoir d'une synchronisation parfaite entre les équipes, pour épargner les attelages. Mais dès avant guerre, on put, comme pour les engins électriques, faire rouler plusieurs (deux, le plus souvent) éléments moteurs par le même agent ou la même équipe : la motrice remorquée était elle aussi motrice. Ça, c'était l'avantage, l'inconve, c'était que les deux éléments devaient être exactement du même type, ou (par la suite) compatible. C'était le couplage, appelé aussi unité multiple.

Ces assemblages d'engins moteurs pouvaient être réalisés de plusieurs façons, tant pour les automotrices (indéformables, en principe) que pour les autorails et leurs remorques, et les compositions (encore à l'heure actuelle) ne manquent pas, comme par exemple : M R M R, ou M R R M R R ou bien M R R M : la liste est longue.

Dans certains cas, il fallait manœuvrer pour changer de sens, car pas mal de remorques (d'autorails surtout) n'avaient aucun poste de conduite. Les automotrices elles, avaient dans leur remorque d'extrémité, un poste de conduite identique à celui de la caisse motrice. Donc, le train, au lieu d'être tiré, il était poussé. Ce concept, né à peu près dans les années '20, s'étendit à des trains de banlieue à locomotives à vapeur (nord, st-Lazare, puis Est) environ dans les années '30 (à cette époque, pas de caténaires dans ces réseaux). Le mécanicien était soit dans la locomotive, soit dans la voiture pilote, le chauffeur était toujours dans la loco : un système de transmission par signaux était établi entre les deux hommes. Ainsi, en France du moins, étaient nés les premiers trains réversibles non automoteurs.

La traction électrique prit le relais, à la fin des années '50 à Paris-Nord, au début des années '60 à Paris-Est, au milieu des années '60 à Paris-st-Lazare. Puis, ce fut au tour des locos à combustion interne de pouvoir pousser des trains (rames Talbot, surtout, puis des RIB) sur des lignes de trains suburbaines encore dépourvues de caténaires. Des omnibus d'autres régions virent le jour, comme Metrazur sur la côte... d'Azur, Metrolor en Lorraine etc. La formule "tracté ou poussé" gagna les autorails, nommées Caravelles, car nés à peu près en même temps que les célèbres avions (mais ceux-ci ne s'envolaient pas Razz ).

La réversibilité gagna les grandes lignes. Tout d'abord sur Paris-Tours (maintenant, ce n'est plus une grande ligne, sauf quand c'est un tégévé qui assure la desserte), et notamment sur Paris-Tourcoing, quand Lille-Tourcoing fut (enfin) gagnée par la caténaire ! Avant, la BB 16000 laissait la rame, reprise par une BB 66000 chauffante. Ensuite, au moins 20min de gagnée, et c'est la même loco électrique qui continue jusqu'à la frontière belge. La réversibilité, jusque là, exigeait une transmission machine-voiture-pilote par un joli nombre de câblots (hééé ! ça coûte cher en cuivre !), chaque câblot avait sa spécificité. Non seulement la loco et la voiture-pilote devaient avoir un équipement particulier, mais aussi toutes les voitures intermédiaires ! Un progrès a été fait avec le multiplexage. La loco (tout d'abord des BB 16000 transformées en BB 16100 et des BB 9200 transformées en BB 9700, pour ne pas les confondre avec d'autres locos reversibles) équipée à cette fin ainsi que la voiture pilote, échangent des infos par UN SEUL câble*.

En France, la rame tractée se meurt, m'sieurs-dames  Sad  Sad  Crying or Very sad  Crying or Very sad . Messieurs les décideurs ont décidé (!) de lui régler son compte une fois pour toutes. Et pourtant, la rame tractée n'a pas que des inconvénients : quand une loco tombe en panne avant le départ, on la change contre une autre, compatible. Quand une rame automotrice (et on peut y mettre les tégévés, bien que ce soient plutôt des rames encadrées) tombe en panne (c'arrive pas si souvent que ça, d'accord, mais ça peut arriver), c'est toute la rame ou bien l'élément incriminé (la moitié ? le tiers ? du moins s'ils sont en queue) qu'il faut évacuer. Eeeeh oui !



°Exception notable faite de 1-131 TB et 1-141 TB qui tiraient, partie tender en avant, des rames Est entre Verneuil l'étang et Paris-Bastille.
*Info à vérifier : et ça peut être n'importe lequel ! Y compris, par exemple, la ligne d'éclairage ou de chauffage-climatisation du train, ce qui fait que, contrairement aux autres trains réversibles de grandes lignes, on peut prendre n'importe quelle voiture du parc.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyDim 4 Oct 2020 - 0:59

Je m'suis imaginé tomber sur un fascicule émanant de la gare de Sorne Δ intitulé Kom ep usfaarun Sornev strægnev et j'y ai lu, sur plusieurs chapitres, concernant aussi bien Elpatt Beaṅ que l'ANB, aussi bien les trains locaux que les IK-A, les IC  ou les rapides, quel train il fallait choisir pour quitter le delta de la Skovaan et de l'Elpatt en train. Je pense que d'autres fascicules doivent exister pour d'autres gares, pas toutes, certes, mais au moins celles d'une quelque importance.

À bientôt.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyLun 5 Oct 2020 - 22:43

La première ligne à laquelle on pense, évidemment, c'est la ligne Sorne-Saṅpaz. Cette ligne est assez bien fournie en trains, tant omnibus ou directs (IK). Les omnibus sont assez fréquents : un toutes les deux heures, avec une coupure vers 13:00 et trois trains en plus : deux en début de matinée et un en fin d'après-midi (même chose dans l'autre sens). Le matériel est moderne, mais pas de dernier cri : on n'essuie pas les plâtres : les technologies des matériels sont éprouvées. Les salles de voyageurs sont loin d'être d'un luxe tapageur : le confort est de bon aloi. Il y existe des sièges des deux classes, cependant, la première n'y est pas d'un grand nombre, voilà pour les omnibus. Il existe un autre type de trains : les IK-B, qui partent de Sorne, et qui se rendent à Kramelne, au Roenyls. En plus d'Oskònde, les trains s'arrêtent à deux autres gares entre Sorne et Saṅpaz ; après Saṅpaz, ils s'arrêtent à Martinstad, Eskne (Roenyls) et Elne, avant d'arriver à Kramelne. Ces trains sont en correspondance à Saṅpaz, Martinstad et Eskne, avec les IC se rendant à Nakol. Sauf période actuelle (travaux sur la ligne de la rive gauche de la Taan), sur cette ligne passent également des rapides. Ces rapides ont très peu de gares d'arrêt : Saṅpaz (pas Oskònde) et Gerne-stad, c'est tout ; après, il fonce en direction de Nakol-SBK. Quand les travaux seront terminés, ces trains rouleront à plus de 200 km/h entre la sortie de Perqne (banlieue de Nakol) et Gerne. Une pointe similaire aurait également été possible, mais le trajet, sur l'évitement d'Elne, est bien trop court.

Bientôt, une autre section de ligne, non électrifiée celle-ci, entre Sorne et Hakle.

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Dernière édition par Anoev le Mar 6 Oct 2020 - 20:13, édité 3 fois
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MessageSujet: Oskònde   Moyens de transport - Page 27 EmptyMar 6 Oct 2020 - 11:42

Mais auparavant, y faudrait bien que je parle de la gare d'Oskònde, dans la proche banlieue de Sorne. Cette gare évoque un peu pour moi, ainsi que pour d'autres passionnées de la chose ferroviaire, ainsi que pour les professionnels, des lieux mythiques comme Longueau, les Aubrais, St-Pierre-des-Corps, St-Germain des Fossés, Tergnier, Culoz, Mestre (I), bref, des Temples du Rail, bien malmenés aujourd'hui en France (surtout Culoz, devenu cimetière de trains et St-Germain, où il n'y a plus guère qu'une poignée de TER qui s'y arrêtent). Oskònde est de ces gares "triangulaires" qui ont motivé le progrès et le développement des trains automoteurs, encadrés et réversibles (cf què'qu'z'inters plus haut). Avant le développement de ceux-ci, y avait un incessant ballet de locomotives (à l'époque du tout thermique : vapeur & combustion interne, fallait pas trop craindre la fumée !). Jadis, certains trains express évitaient Oskònde, maintenant, seuls les rapides venant de Nakol prennent ce "troisième côté". Les rapides venant d'Hocklènge (et plus loin : Sordalkÿ) passent par la gare sans s'y arrêter.

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MessageSujet: Les records de 1955, du mythe à la réalité   Moyens de transport - Page 27 EmptySam 31 Oct 2020 - 13:18



Ces records furent vraiment impressionnants pour l'époque.

Ce que j'ai longtemps cru, c'est que les deux locos avaient atteint la même vitesse de pointe : 331 km/h. Puis, j'appris, y a déjà pas mal de temps de ça, que seule la BB 9004 avait atteint cette vitesse. Et la CC, alors ? Eh ben longtemps j'ai cru qu'elle avait atteint, mais plus longtemps que la BB, une vitesse de l'ordre de 330,6 km/h ou quelque chose dans l'genre*, ce qui les rendit, effectiv'ment, ex-æquo, comme l'annonce le film ci d'ssus. Et ce n'est qu'il y a une petite poignée d'année que j'appris l'incroyable (pour moi, du moins) : la CC 7107 n'avait pas dépassé (ce qui est quand même d'jà bien ! le record précédent par une machine semblable étant de 243 km/h l'année d'avant) le 326 km/h. Ce qui implique, évidemment que le film ci d'ssus avait été post-sonorisé. Comment y z'ont pu faire, pour garder une ambiance faisant croire au direct (parce que l'image, elle, ne mentait pas !) ? C'est encore, plus de 65 ans après (je suis né l'année du record, un trimestre plus tard) un mystère pour moi !




*La BB, moins puissante, mais plus rapide, parce que plus légère, et avait une légère surmultipliée entre les moteurs et les essieux, alors que le rapport d'engrenage de la CC était de 1/1. La BB a atteint pile-poil 331 km/h à la gare d'Ychoux, mais y fallait ralentir pour arriver sans péripétie à Labouheyre.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptySam 21 Nov 2020 - 9:34

Je sais pas si vous vous rappelez, en 1990 la SNCF (sous les directives de la commission Européenne, on dirait : on n'est plus chez nous !) avait institué la gestion par secteurs d'activité (Fret, Grandes lignes TER etc.), ce qui avait occasionné un  beau B...l, et notamment des trains corail TER tirés par des locos vert et blanc marqué d'un gros FRET. Déjà que les voitures corail étaient d'un confort un peu limite (surtout l'état des vitres de certaines), mais là, les usagers avaient clairement l'impression, en voyant les locos tractrices, de voyager dans des bétaillères !

Les responsables aneuviens voyant ça tirèrent des leçons de ce qu'il ne fallait pas faire. La gestion par tâches, oui, mais avec une certaine porosité quand même : des secteurs d'activités certes, mais l'ANB devait rester uni. Sinon, c'était pas bien la peine d'avoir acquis des locos à la fois capables de rouler à 200, voire 220 km/h ET de tirer des trains de 2000 t et plus (par contre, 2000 t à 200 km/h, c'était pas dans les prévisions : faut quand même une limite à tout !). Au lieu de repeinturlurer ou de pelliculer TOUTES les locos du parc et de mettre des numéros devant le marquage des locomotives comme ce fut fait en France, on mit des lettres sur les traverses de tamponnement (là où, en France, il y avait, entre 1947 et 1971, les chiffres de réseaux, de 1 à 6). En Aneuf, ce furent des lettres

A : appartenant à la division, infrastructure (fret lourd & travaux uniquement).
B : Multiservice, appartenant à la division Fret
C : Travaux d'infrastructure
D : Multiservice, appartenant à la division Voyageurs
E : Express, IK & banlieue ANB (Surroenyls & grande couronne Pelliant, notamment)
F : Fret, toutes catégories (fret lourd, fret léger, fret rapide)
H : locos attachées à une gare (remonte des rames, triage, selon le type de gare)
L : trains rapides (Syv, Inteciv).

Les locos C, E, F et L étaient attachées à leur activité. Pas question, par exemple. de mettre une loco F à la tête d'un train de voyageurs (contrairement à ce qui se passait en France), quel qu'il soit. Pas question (sauf mutation) de sortir une loco H de son emprise.

Par ailleurs, il existe, en Aneuf, des trains qui en France, n'ont jamais dépassé le stade du projet avorté : ce sont les trains de fret lancées à 200 km/h en pleine nuit, avec des locos équipées pour la signalisation des lignes rapides et tirant ou encadrant des fourgons, des allèges postales ou bien des wagons frigos, entre autres. Chez nous, les gestionnaires préfèrent faire transporter tout ça par camions et culpabiliser les particuliers roulant en berline diésel.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyLun 23 Nov 2020 - 22:12

J'vous avais  parlé y a pas si longtemps que ça, de la modernisation du matériel remorqué pour voyageurs au XXe siècle et j'avais évoqué des innovations produites juste après la guerre sur les méconnues rames sur pneumatiques ayant roulé entre l'Île-de-France et l'Alsace. J'ai retrouvé un film d'époque retraçant la construction de la première de ces trois rames : celle en inox.

Ces rames, malgré leurs qualités, n'étaient pas exemptes de défauts et cessèrent de rouler en 1956, ce qui veut dire que seul un modéliste ferroviaire amateur d'uchronies (nous y voilà !) ou de légers anachronismes pourrait, avec des reproductions fidèles en HO (largeur entre les rails : 16,5mm), faire rouler ces rames révolutionnaires pour l'époque derrière des BB 16000 qui n'arrivèrent à la gare de Paris-Est que six ans plus tard (en 1962).


Ces rames ont fait partie, dans le domaine du chemin de fer, de ce qu'on pourrait appeler les technologies éphémères, c'est à dire, qui n'ont pas duré une décennie, ou bien qui n'ont péniblement dépassée, pour plusieurs raisons. Les technologies qui pourraient faire dire à des amateurs de mondes imaginaires ou d'uchronies : « et si c'avait marché ? ». Je parle, évidemment, de choses qui ont été réalisées, même à titre d'essais OU même d'un cycle commercial court. Je ne parle pas de projets plus ou moins farfelus, ou même mégalomaniaques, comme le chemin de fer "européen" d'Hitler, avec des voies de 3 mètres de large. L'Aérotrain Bertin, avec sa forme de voie incompatible et ses véhicules trop courts pout transporter beaucoup de voyageurs, fut enterré par le tégévé.  Il y eut des projets bien français, morts en France, comme le monorail suspendu Safège, mais qui ont survécu et se sont développés dans deux villes japonaises (Chiba & Shonan) et... une ville aneuvienne (Sorne). Et si le Safège avait pu se développer dans des villes souhaitant un métro mais où il est difficile ou dangereux de creuser trop profond ?

Une autre technologie éphémère, en France, du moins (faut croire qu'on est spécialistes dans l'domaine), c'est le Turbotrain (pourtant, en Iran, y s'porte pas si mal). Terrassé, prétend-on, par le choc pétrolier (on sait plus trop si c'est le premier ou le deuxième), il a laissé, dans notre beau pays, deux transversales orphelines où actuellement se trainent lamentablement des TER poussifs avec des correspondances interminables. J'ai parlé de Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes. Le Turbotrain m'a inspiré sous la forme des A101, qui roulent encore entre Nevwarkling et Sorne, entre Malbœrg et Sanpaz, ainsi qu'entre Malbœrg et Sorne. Mais plus entre Hocklènge et Paan ou entre Hocklènge et Sorne. Là, ils ont été chassé par la caténaire.

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MessageSujet: Du cœur des villes au cœur des villes   Moyens de transport - Page 27 EmptyMar 8 Déc 2020 - 23:49

Ce fut un slogan publicitaire de la SNCF, mais aussi d'autres entreprises ferroviaires dont l'ANB. Ce slogan attirait l'attention sur le transport ferroviaire de voyageurs qui, certes allait moins vite que l'avion mais qui restait imbattable sur des distances moyennes, de l'ordre de 500 km. Car si l'avion arrivait à couvrir cette distance en à peu prés une demi-heure seulement (contre cinq heures environ pour le train !), c'était seulement du décollage à l'atterrissage. L'avion, par exemple ne part pas du Champ de Mars (Paris) pour aller atterrir Place des Quinconces (Bordeaux). Si certains aéroports ne sont guère éloignés des villes (Nice-côte d'Azur, par exemple), c'est pas vraiment la loi du genre, et il faut se taper des trajets en navettes (routières le plus souvent, avec les bouchons qui vont avec) pour joindre le cœur de la Cité (souvent le quartier des affaires) à l'aérogare. Bref, seule une vraiment longue distance permettait à l'époque de surpasser le train. Là où l'avion est inégalable, c'est quand il survole la mer (Corse, Angleterre).

Puis apparut le Tégévé. Là, en matière de vitesse de centre-ville à centre-ville, le train s'avéra décisif. MAIS (car il y a un "mais") toutes les dessertes n'étaient pas à la même enseigne au fur et à mesure de la construction des lignes nouvelles. On vit apparaître*, plantées au milieu de nulle part, des gares pousser, et censer desservir (comment ?) les aggloméraions des environs : Mâcon-Loché TGV, Le Creusot TGV. Du train, les cités dont les gares portaient les noms, on n'en voit pas le mur du moindre bâtiment ! Puis poussèrent des gares portant des noms de régions : Haute-Picardie TGV (la gare des betteraves, comme disent si justement les Picards), Champagne TGV, Lorraine TGV et j'en passe. Bref pour ce qui est de la desserte du cœur des villes, on repassera ! Quelques exceptions dans ces nouvelles gares : certaines ont une desserte correcte depuis la cité censée être desservie : Avignon TGV est reliée à Avignon-centre par un TER (mais les correspondances de tous les tégévés sont-elles vraiment assurées, quand on connait la fréquence de certains TER ?) ; Valence TGV, idem-pareil. Quant à la gare tégévée de Montpellier, elle est en ville. Mais pour ce qui est de la correspondance tégévé-TER, là, c'est l'mystère !

Allons à l'autre bout du "monde" pour voir un peu comment les rapides aneuviens sont organisés. Les lignes à grandes vitesse aneuviennes sont plus courtes que leurs homologues françaises, donc, pas question d'atteindre ou de dépasser 300 km/h sur des centaines de kilomètres. En contrepartie, même des villes moyennes comme Splan ou Lanpòren sont desservies en plein centre par les Syvstrægene ou des Inteciv (car ces trains sont aussi concernés par les lignes rapides). Par ailleurs, il y a une véritable osmose entre les trains que je viens de mentionner et le trafic local ou régional. Seule ombre au tableau (j'en ai parlé précédemment) : Asknerat. Cette ville qui devait être desservie par des trains Inteciv venant de l'est du pays ne l'est qu'à distance (pas trop grande, heureusement) par un IK-B (l'équivalent de nos TER) venant de Zhylaan et se rendant à Trolans, par une ligne non électrifiée, passant juste sous la nouvelle gare (de Swelza) et par la réorganisation des bus de la ville, ainsi, les banlieusards d'Asknerat ne sont-ils pas oubliés. Quant à Rænge, un peu plus à l'ouest, en Alfazie, sa situation est proche de Montpellier chez nous. La gare se situe sur la rive droite de la Skovaan (la gare principale est en rive gauche) et un IK-B venant de Lahal et allant à Sorne fait la liaison. Là aussi, y a des bus pour joindre l'une, l'autre ou les deux gares. Toutefois, on, veille à ce que ces écarts ne deviennent pas une habitude !

Ainsi, sur la future ligne Sordalkÿ-Skorted, il n'y aura aucune gare voyageurs excentrée. Ce qui compte d'abord et avant tout, c'est une desserte la mieux organisée possible, même au prix de kilomètres/heure de perdus. Les trains aneuviens auront du mal à faire Nælvyn-Nellede en trois heures, mais au prix d'une correspondance (quai à quai, quand même !), puis les dessertes de Splan, Nevstad et Kesna (la capitale fédérale), la relation est couverte en presque six heures. C'est moins vite qu'en France, mais il y a plus de gares desservies et de correspondances assurées avec le trafic local. Moins rapide, parce que la distance Nælvyn-Selne est couverte sur des lignes ordinaires, ainsi que Splan-Marlek et Strælgarde-Nellede. Selne-Splan ainsi que Nevstad-Strælgarde sont parcourables à 200 km/h, seule la section Marlek-Nevstad est parcourable à 280 km/h. Donc, pas question de faire des folies dans ces conditions !






*Du moins en France, je ne sais pas trop pour les autres pays réels.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyMer 9 Déc 2020 - 16:17

J'ai évoqué Kesna il y a quelque temps de ça, et de sa dessertes par la NITP, qui remplaça l'HKTO.

Cette entreprise, qui n'est plus tellement nouvelle (N = nev) va changer de nom et va (enfin) s'appeler ItPK (Itekœnet traṅsfærene Pelljaṅten ea Kesnan) : bref, entreprise de transports du Pelliant et de Kesna. Bref : le conseil municipal de Kesna va participer (enfin) aux décisions propre à cet opérateur de transports. En plus, Kesna est un véritable pôle d'échange entre les transports locaux (NITP), nationaux (ANB mais aussi Utibus), et n'est pas bien éloigné de l'aéroport de Karcfetal, pour les transports (aériens) mondiaux, gérés par la compagnie nationale (Anoflog, qui gère aussi les vols interinsulaires) que les opérateurs étrangers.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 11 Déc 2020 - 21:38

Le 25 novembre dernier, le ministre Romanais de l'Industrie et des Transports a annoncé un plan massif (pour l'échelle du pays) d'investissement dans le secteur ferroviaire, de l'ordre de 30 milliards d'euros sur 10 ans, à compter de l'année prochain, et ce, dans le cadre de la relance de l'économie après la crise sanitaire.

Le chemin de fer en Iles-Romanes, ce sont 4550 km de lignes, dont 3000 km sont électrifiés. Le plan adopté par le gouvernement a un projet phare : la réalisation d'une ligne à grande vitesse (AVR) à écartement normal entre Calares et Sassaro, en Sardaigne, qui doublerait la ligne classique à écartement métrique. Evaluée à une dizaine de Mds€, elle serait apte à 250 km/h, et permettrait de traverser la Sardaigne en une heure et demie (contre trois heures actuellement) elle qui est traditionnellement la grande oubliée du ferroviaire romanais. Elle bénéficierait des très récentes rames pendulaires de la gamme Avelino de Romanica Transporte.

Moyens de transport - Page 27 260px-ETR600_NEW_pndolino

La ligne traverserait la plaine de Campidano de Calares à Aristane, avant d'emprunter la vallée du Tirse puis traverser la chaine de Marguine par un tunnel près de Macomere, pour terminer son parcours à Sassaro.

Moyens de transport - Page 27 Lgv_sa10

Le plan ferroviaire comprend également un important chapitre relatif à l'entretien du réseau, avec une enveloppe de plus de 5 M€ dédiée au renouvellement de nombreuses voies, la signalisation voire à l'électrification de petites lignes.

Vient ensuite :
- l'amélioration des dessertes de banlieue autour de Superbia et Florence avec un budget d'un milliard d'euros dédié à la modernisation du réseau suburbain.
- la réalisation de la gare nouvelle de Florencia Bellaflore pour soulager la gare centrale de Florence (2 milliards), un vieux serpent de mer toscan qui a dix ans de retard.
- 500 millions pour le maillage portuaire et l'intermodalité mer/fer/route, afin de doper le fret ferroviaire (l'objectif est d'atteindre une part modale de 25% à horizon 2030).

A noter enfin que la ligne à grande vitesse actuellement en construction d'Albarone à Ducele (Tyrrhénie) bénéficiera d'une rallonge d'un milliard d'euros supplémentaires, de quoi couvrir les importants frais de retard du chantier, qui s'éternise depuis 2015 (inauguration prévue en 2020, repoussée en 2022).

Il est aussi prévu d'engager 3 milliards d'euros pour le renouvellement du matériel roulant à horizon 2030, de quoi faire tourner à plein régime les usines Romanica de Pistoria et d'Albarone.


Les dix prochaines années s'annoncent plutot florissantes du coté du ferroviaire, en Iles Romanes !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 11 Déc 2020 - 21:52

Comment s'appelle l'entreprise nationale romanaise ferroviaire, d'jà ?

Y a un logo ?

Sinon, qu'est-ce que tu dirais ce ces couleurs romanaises

Moyens de transport - Page 27 Etr_ro10
histoire de pas copier su'l'voisin ?

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 11 Déc 2020 - 22:06

Anoev a écrit:
Comment s'appelle l'entreprise nationale romanaise ferroviaire, d'jà ?

Y a un logo ?

La Sonafer.

Effectivement, sur la photo il faudrait y mettre le logo de la Sonafer au lieu des FS italiens.

Mais j'ai pas d'idée.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 11 Déc 2020 - 22:08

T'auras pus qu'à mettre une apparence du logo (à cause de la faible définition de la photo) à l'avant du train.

3000 V = ou 25 kV 50 Hz ?


Si c'est pour rouler à 250, j'opterais bien pour la deuxième soluce.

Couleurs chaudron (cuivre) et vert, j'trouve que ça en jetterait sur les quais, non ?

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 11 Déc 2020 - 22:12

Non , Il y a du rouge malheureusement sur les rames romanaises,  classiquement rouge et or ou rouge et blanc.

Et puis de toute manière, dans la diégèse,  les FS italiens  ne disposent pas de l'ETR 600

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 11 Déc 2020 - 22:22

Au temps pour moi, donc.

Y faut dire, main'nant, pour être honnête, que j'm'étais guère foulé.  Les couleurs que j'avais (à peine) suggérées sont à peu près l'inverse de celles des syvstræne et intercive aneuviens, sauf que le vert est en haut au lieu d'être en bas, et que le chaudron (cuivre satiné) est en fait un beige nettement moins clinquant. Sinon, du rouge, y en a sur les voitures voyageurs ΠAƋ en flanc de caisse, avec du jaune clair au niveau des baies et du toit (j'me suis inspiré de nos anciens autorails).




Une autre tentative :

Moyens de transport - Page 27 Etr_ro11

Cela dit, on se rapproche de l'original italien*. J'ai pas pu faire le haut tout blanc. C'aurait donné bizarre au résultat.


*Le haut de caisse italien est gris métallisé, le romanais est un poil plus doré, comme tu m'as dit.





Malheureusement, je ne peux pas m'inspirer de photos pour le matériel rapide aneuvien et je suis nul en dessin technique. Ce que j'avais fait lors d'inter précédentes était inspiré de diagrammes d'un site qui n'existe plus maintenant. J'avais parlé de ces rames. Elles sont, on va dire : semi articulées. Ce sont des assemblages "séparés" de deux, trois, plus rarement quatre éléments articulés à motorisation répartie. Les éléments ne sont pas tous semblables, en ce qui concerne la répartition des classes, l'existence d'une restauration etc. Ce qui permet (contrairement à nos tégévés) d'avoir des rames pas toutes ressemblantes. L'intérieur n'est pas non plus toujours le même : selon la répartition des rames dans le réseau on trouve une ambiance plutôt brique, bleue, forêt d'été et j'en passe. Pour ce qui est des espaces Klub, y en a pas deux identiques.

Dans l'principe, c'est un peu ça :

Moyens de transport - Page 27 Modula10

sauf qu'y a plus de 1re/fourgon. Tous les trains ont au moins quatre demi-compartiments de 2me classe dans leur composition, contrairement au projet.


Chose aussi qui a complètement disparu de nos trains à grande vitesse : un grand fourgon, entre le poste de conduite et le compartiment extrême, ce qui fait quatre fourgons pour le premier rapide du matin. Le service de messageries rapides n'est pas un vain mot en Aneuf : y a même des rames rapides entièrement composés de fourgons, un peu comme nos tégévés postaux, avant que La Poste ne jetât l'éponge et préférât nous encombrer et accessoirement nous polluer avec ses camions (la faute à qui ? on sait pas).

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyMar 15 Déc 2020 - 20:56

On peut pas être à la fois au four et au moulin. Cependant, pendant la reconstruction de la ligne Perqne-Pavelne et la construction de la (longue) ligne Sordalkÿ-Skorted (en partenariat avec les ΠAƋ, pur la partie... pandaise), les ingénieurs et géographes aneuviens, roenylsiens surtout, réfléchissent sur le doublage de la section Herdan-Selne par une ligne traversant les collines de l'Hatua et parcourable à plus de 250 km/h, la ligne actuelle ne permettant pas, pour n'importe quel train, de dépasser 120 km/h, dans le meilleur des cas.

Pas question d'éviter Selne !

Même si un contournement de Selne permettrait de faire gagner jusqu'à une quinzaine de minutes dans le meilleur des cas, seuls des rapides et les avions sans ailes (qui ne s'arrêtent pas à cette gare) seraient concernés, ce qui ne fait quand même pas grand chose. Les habitants de Selne et de sa périphérie mis au courant du projet ont mis un point d'honneur à avertir le chef de projet : Selne nep Swelza! Le projet concerne notamment les trains Inteciv qui représentent à peu près la moitié du trafic sur la section Nakol-Splan, influant sur les dessertes plus lointaines : vers Nevstad et Hocklenge, et même Kesna Skatrde et Nellede, si on compte la correspondance à Nevstad. Il convient par conséquent d'étudier l'amélioration des faisceaux nord-ouest et sud-est de Selne, afin que les convois les plus rapides puissent traverser la gare à 200 km/h. Une gare où se rencontrent cinq lignes, quand même ! L'amélioration serait encore plus sensible dans le sens nord-sud que dans le sens sud-nord.

Mais bon... on n'y est pas encore !

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MessageSujet: Trains à hydrogène   Moyens de transport - Page 27 EmptyJeu 21 Jan 2021 - 23:12

Les entreprises aneuviennes s'y intéressent aussi depuis quelques années, l'essentiel étant bien sûr de remplacer les engins (locomotives & autorails diésels) par d'autres utilisant cette énergie (plus) propre. L'essentiel étant bien sûr de trouver quelque chose d'équivalent en matière de rendement. Bien sûr, la Reine, c'est l'électricité, mais elle n'est pas présente sur toutes les lignes aneuviennes, même si des progrès ont été faits en matière d'électrifications. On s'est rendu compte que les locomotives bimodes (électrique + diésel) U 850 étaient très chères et assez lourdes (et ne pouvaient pas rouler partout, ce qui était un comble, puisque parmi les lignes non électrifiées, y en avaient qui ne toléraient pas plus que 20 tonnes à l'essieu), du coup, ces locomotives n'ont guère dépassé la vingtaine : un demi-fiasco, par conséquent. Côté autorails on pense pouvoir créer du mâtosse léger et performant, mais pour quand ? On pense sortir un prototype nommé A 95.001 ou H 50.001, on ne sait pas encore. Des essais seraient entrepris sur plusieurs lignes non électrifiées, de longueurs différentes, du réseau : le choix ne manque pas, de lignes relativement plates comme Salskeberm-Trolans, Hristad-Kroże, voire Thenla-Delko (ΠAƋ) ou Lova-Amooz, au Kanolthe, à des lignes au relief un peu plus tourmenté, comme le nord de la ligne des Foskarse (Alkne-Foskne), de l'Hatẇa (nouvelle orthographe pour l'Hatua : Fermœs-Selne). L'idée première étant, bien sûr, de tester l'autonomie à vide, en pleine charge, avec un nombre plus ou moins grand d'arrêts, la possibilité de tirer une rame non motrice (simulant une détresse en ligne), et j'en passe. Une fois l'expérience "autorails" entreprise, on s'atellerait à d'autres expériences, notamment le bimode* et la conception d'engins de traction lourds comme des locomotives puissantes.

On n'en est pas encore là !
*Pourquoi le bimode, pourraient dire certains, puisque l'hydrogène ne pollue pas ? Ben, tant que l'engin est sous caténaire, avec une électricité toujours disponible, autant qu'il l'utilise, ça fera toujours autant d'hydrogène d'économisé pendant c'temps là !

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MessageSujet: Hocklènge-Amooz   Moyens de transport - Page 27 EmptyJeu 25 Fév 2021 - 23:31

Une ligne assez peu connue des non riverains, surtout au nord de Nevstad, en allant vers le Kanolthe. En plus de ça, cette ligne est loin d'être d'une grande rapidité, au point que les voyageurs pressés préfèrent encore prendre des I-C en direction de Malbœrg, y prendre la correspondance avec des IK-A en direction de Lenov. « Pourquoi ces trains existent-ils donc, alors ? » penserait un bureaucrate de la SNCF en visite au centre-est de l'Aneuf. Ben tout simplement parce qu'ils permettent de rejoindre le centre des Santes à l'Est du Kanolthe, notamment la section entre Sminez et Amooz, une région plutôt rurale.

La ligne n'est électrifiée qu'entre Hocklènge et Nevstad (tronc commun avec les relations les plus importantes du réseau ANB, à savoir vers Malbœrg (déjà évoqué) mais aussi le nord (Nakol) et le sud (Surroenyls) du Roenyls.

D'un bout à l'autre de cette ligne circule un type de train : des IK-B qui s'arrêtent à Strælgarde, Avellyn, Nevstad-Kentalla. Là, on y change la locomotive : les locomotives bimode, vu leur masse à l'essieu sont trop lourde pour aller plus loin ; donc on attèle une loco diésel au convoi, lequel convoi, s'il n'a pas des voitures de dernière fraîcheur, celles-ci sont d'un confort correct. Toutefois, on est en droit d'attendre du matériel un peu plus récent.

Ensuite, le train continue un trajet sans arrêt jusqu'à la gare de Stronzy, dernier point d'arrêt santois avant d'entrer au Kanolthe. Lequel se fait par une voie unique juste à la sortie de la gare de Stronzy, en prenant un virage à gauche assez serré, laissant une autre ligne filant tout droit en direction de Værsant, en correspondance avec une autre grosse ligne : Hocklènge-Laṅrúke continuant vers Traxis, puis Sfaaraies, soit par Lenov, soit directement (ligne rapide des Alorynes du nord). Donc, après avoir pris ce virage serré, le train prend la direction de Lòva, en s'arrêtant trois fois. La première à Sirondy, la deuxième à Kalpek, la troisième à Parċhe. Le train arrive à Lòva. L'arrêt y dure un certain temps : on y attend la correspondance des trains venant de Laṅrúke.

À son départ de Lòva, le train laisse la ligne électrifiée sur sa gauche et s'engouffre plein nord en direction d'Amooz. La ligne est à voie unique avec des gares sur voie d'évitement où il s'arrêtera systématiquement, le tout sur cent trente bon kilomètres. Il ne va rencontrer que deux gares d'intersection avant Amooz : Sminez, où il croise les trains, guère plus rapides que lui, qui font le trajet entre Birem et Cedhas (Malyr, entre Traxis et Laṅrúke) et Alkorn (toujours vers Cedhas, mais de l'autre côté en direction d'Ekmal et au delà. Entre Sminez et Amooz, la ligne est assez bucolique, mais y faut pas être pressé : on aurait l'impression de se retrouver des décennies en arrière, juste après l'extinction de la dernière loco à vapeur. Les engins à combustion interne qui les remplacent sont toutefois plutôt bien entretenus, et malgré leur âge, elles font le trajet, assez placidement, certes, mais sans arrêts dus à des problèmes. Ces locos furent achetées vers la fin des années '70 à une entreprise de construction ferroviaire allemande qui se situait naguère en RDA. On attend quand même la relève, surtout les conducteurs. Du mâtosse un peu plus frais serait le bienvenu. Entre Lòva et Amooz circulent, pour étoffer le service, deux paires d'autorails un peu plus modernes que notre rame tractée*, ce qui fait un total de trois dessertes par jour, pour chaque sens : le minimum légal pour toute ligne aneuvienne quelle qu'elle soit. Sur certaines lignes, chez nous, on en est loin !

L'arrivée à Amooz nous fait retrouver les caténaires. Ce sont celles de la ligne évoquées au début de ce récit : la transversale qui rejoint Malbœrg à Traxis puis Lenov. Toutefois, quand on regarde au delà des quais, on trouve encore une bifurcation vers une ligne aussi campagnarde et aussi dépourvue de caténaires que la nôtre. C'est la ligne qui rejoint Amooz à la Nobenkost kanolthienne à Kantyre, sur la ligne côtière entre Sfaaraies et Malbœrg (puis Nakol).
Fin du voyage.

*Le problème, c'est que si on modernise la relation, on risque de perdre le trajet sans correspondance et que dans ce cas, les trois autorails qui en résultent seraient en correspondance à Stronzy. Ce qui ferait perdre du temps : le train IK-B actuel ne s'arrête pas entre Nevstad et Stronzy. L'autre solution serait bien pire, puisqu'elle entraînerait deux correspondances : une à Birem et une autre à Sminez : rédhibitoire !

L'idéal serait, en plus de trois autorails Stronzy-Amooz (thermiques ou à hydrogène : on réfléchit), de créer une relation IK-A bimode entre Hocklènge et Amooz. Le problème, c'est que la section Hocklènge-Nevstad est d'jà bien remplie ! Va-t-elle tenir six trains de plus ?

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 26 Fév 2021 - 10:26

Toujours aussi intéressant...

Tiens pour ma curiosité personnelle, quelles sont les différentes offres classiques proposées par l'ANB ?

Comment s'articule la part dévolue aux TGV, intercités, express, omnibus...

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyVen 26 Fév 2021 - 11:15

J'en avais parlé y a assez longtemps, mais une 'tit'piqûre de rappel n'est jamais néfaste.

Voici les différents types de trains.

Tout d'abord, les trains locaux, qu'ils soient semi-directs ou omnibus, qu'ils soient ruraux ou péri-urbains. Selon les endroits (densité de populations) il peuvent avoir une fréquence assez soutenue (10 min. séparant deux trains d'une même desserte) ou très légère (minimum de 3 AR par jour). Les trains locaux sont exploités soit par l'ANB soit par des transporteurs régionaux, provinciaux ou privés.

Ensuite, il y a les trains interrégionaux et interurbains. L'offre est très diversifiée

Les express sont des trains dont la vitesse moyenne est assez faible, eu égard aux nombreux découplements, retournements et/ou changement de tractions pendant leur trajet. Ce type de trains est, en France, la cible désignée des décideurs et des technocrates de la SNCF, mais en Aneuf, même s'il n'y en a pas beaucoup pour une desserte donnée, ils sont préservés, car ils évitent les correspondances qu'occasionnent les autres trains : c'est bien pratique pour les voyageurs chargés, âgés ou les familles avec jeunes enfants.

Un peu au d'ssus sont les IK-A (les IK-B sont "rangés" avec les omnibus, puisque ce sont des semi-directs). Les trains IK-A ont une différence essentielle avec les express : leurs manœuvres en gare sont beaucoup plus réduites. Ce sont soit des rames réversibles soit des trains automoteurs. Les rames réversibles sont indéformables, les éléments automoteurs se coupent en deux (au besoin) sans difficulté. Ces trains sont cadencées aux deux heures, avec une coupure en demi-journée. Dans de très grosses sections, ils roulent an alternance approximative avec les trains I-C. Ils ne prennent pas les lignes à grande vitesse quand il y en a. Ainsi, les IK-A Malbœrg-Sfaaraies (& vice-versa) passent par Alkotrynt, et non par la ligne directe du nord des Alorynes. Un avantage par rapport auix I-C : ils sont sans supplément, et le surclassement est possible dès lors que le voyageur ne voyage ni avec un abonnement, ni avec un titre à tarif réduit. Il y a une restauration assez sommaire à bord des express et des IK-A, mais elle existe (contrairement à ce qui se passe en France).

Passons maintenant au "haut du panier" :

Tout d'abord les trains I-C. Ces trains, toujours à supplément, qu'ils prennent ou non des lignes rapides, n'accordent pas le surclassement. Le cadencement est aux deux heures sans coupure de demi-journée. Ils ne roulent pas les dimanches et jours fériés et sont les premiers, avec les rapides, à être supprimés en cas de grève (rarissime, quand même). Ces trains sont vraiment confortables, y compris en deuxième classe, et offrent une restauration de qualité en demi-journée ou en soirée. Aux autres périodes, une voiture bar est toujours à disposition. Ces trains sont soit automoteurs (cf l'inter du 11/12/20) soit des trains réversibles ou encadrés (de deux locomotives). Leur horaire est très tendu, beaucoup plus que ceux des trains précédents. Ils peuvent, sur des lignes adaptées, atteindre, voire dépasser 200 km/h.

Les Syvstrægene, autrement dit les rapides sont en vitesse moyenne, des, trains à 150 km/h minimum d'une extrémité de trajet à l'autre. Ainsi, pour prendre un exemple, le Noblix met un peu plus de cinq heures pour aller de Sfaaraies à Nælvyn (trajet du Nobenkost), malgré les sections de Lanporen à Malbœrg et de Nakol à Nælvyn, à vitesse, on va dire assez ordinaire. Pareil pour l'Anoevia entre Nakol et Hocklènge : Entre Nakol et Selne, ça fonce vraiment pas, entre Splan et Marlek, c'est j'jà un peu mieux, mais sur des sections à 200, 250 ou 280, la traction donne tout ce qu'elle peut ! Ces trains sont bien entendu à supplément, un peu plus cher que celui des I-C. Il reste toutefois assez raisonnab', toute proportion gardée. Ce qui l'est moins, c'est la réservation en classe Klub (accessible, donc, sur réservation spéciale, en plus du billet de première et du supplément). Mais là, c'est le Grand Luxe.

N'oublions pas le service nocturne : les trains sont de deux types : les express nocturnes, qui sont comptés avec les autres express, comportent une restauration sommaire (roulante ou dem-æstam-xeliys : voiture bar avec des automates), des places assises et des places couchées. Les Noxpress, eux, sont pas bien plus rapides mais beaucoup plus confortables : places couchées uniquement, parmi lesquelles des voitures-lits de haut standing, avec de grands compartiments avec douche et frigo à l'intérieur : le prix de la Résa est lui aussi à haut standing !



Il reste deux trains assez particuliers : le Nobenkost-express et l'Aloryne-express : deux trains comportant, en plus des voitures ordinaires, des voitures panoramiques de première et de seconde classe à réservation obligatoire (sans surclassement, donc). La restauration est digne de celle des I-C.

Voilà à peu près ce qu'il en est. L'offre est très diverse et très étoffée : y en a pour tous.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptySam 27 Fév 2021 - 23:50

odd a écrit:
... et tu crois que c'est l'électronique qui fournissait l'énergie pour faire avancer le train (ou seulement transmettait des informations aux différents systèmes...)
Non mais c'est l'électronique qui a fourni les redresseurs à thyristors des BB 15000, les hacheurs des BB 7200 et les onduleurs des BB 26000 et BB 36000, ainsi que la gestion de fonctionnement des moteurs synchrones des BB 26000 (testés sur les BB 10004, 20011 et 20012) et des moteurs asynchrones des BB 36000 (essayés sur la BB 10003). Les moteurs asynchrones triphasés existaient depuis bien avant l'électronique de puissance (cf. CC 14000), mais l'électronique a permis un fonctionnement beaucoup plus fiable que jadis. Tu peux pas savoir combien l'électronique a permis l'amélioration des locomotives durant ces dernières décennies. On est bien loin de l'époque des pionniers de la traction électrique du début du siècle dernier (1CC1, 2CC2, 2D2, premières BB & CC).

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyDim 28 Fév 2021 - 13:06

l’électronique semble bien liée à la gestion du système électrique...
à la transmission d'informations...
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyDim 28 Fév 2021 - 13:33

Si on prend l'information dans son sens le plus basique, à savoir la dualité O ou I (le courant passe ou le courant passe pas), sans nul doute, évidemment.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 27 EmptyDim 28 Fév 2021 - 15:46

c'est exactement et seulement de ça qu'il s'agit...
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