Moyens de transport

Les entreprises aneuviennes s'y intéressent aussi depuis quelques années, l'essentiel étant bien sûr de remplacer les engins (locomotives & autorails diésels) par d'autres utilisant cette énergie (plus) propre. L'essentiel étant bien sûr de trouver quelque chose d'équivalent en matière de rendement. Bien sûr, la Reine, c'est l'électricité, mais elle n'est pas présente sur toutes les lignes aneuviennes, même si des progrès ont été faits en matière d'électrifications. On s'est rendu compte que les locomotives bimodes (électrique + diésel) U 850 étaient très chères et assez lourdes (et ne pouvaient pas rouler partout, ce qui était un comble, puisque parmi les lignes non électrifiées, y en avaient qui ne toléraient pas plus que 20 tonnes à l'essieu), du coup, ces locomotives n'ont guère dépassé la vingtaine : un demi-fiasco, par conséquent. Côté autorails on pense pouvoir créer du mâtosse léger et performant, mais pour quand ? On pense sortir un prototype nommé A 95.001 ou H 50.001, on ne sait pas encore. Des essais seraient entrepris sur plusieurs lignes non électrifiées, de longueurs différentes, du réseau : le choix ne manque pas, de lignes relativement plates comme Salskeberm-Trolans, Hristad-Kroże, voire Thenla-Delko (ΠAƋ) ou Lova-Amooz, au Kanolthe, à des lignes au relief un peu plus tourmenté, comme le nord de la ligne des Foskarse (Alkne-Foskne), de l'Hatẇa (nouvelle orthographe pour l'Hatua : Fermœs-Selne). L'idée première étant, bien sûr, de tester l'autonomie à vide, en pleine charge, avec un nombre plus ou moins grand d'arrêts, la possibilité de tirer une rame non motrice (simulant une détresse en ligne), et j'en passe. Une fois l'expérience "autorails" entreprise, on s'atellerait à d'autres expériences, notamment le bimode* et la conception d'engins de traction lourds comme des locomotives puissantes.

On n'en est pas encore là !

Une ligne assez peu connue des non riverains, surtout au nord de Nevstad, en allant vers le Kanolthe. En plus de ça, cette ligne est loin d'être d'une grande rapidité, au point que les voyageurs pressés préfèrent encore prendre des I-C en direction de Malbœrg, y prendre la correspondance avec des IK-A en direction de Lenov. « Pourquoi ces trains existent-ils donc, alors ? » penserait un bureaucrate de la SNCF en visite au centre-est de l'Aneuf. Ben tout simplement parce qu'ils permettent de rejoindre le centre des Santes à l'Est du Kanolthe, notamment la section entre Sminez et Amooz, une région plutôt rurale.

La ligne n'est électrifiée qu'entre Hocklènge et Nevstad (tronc commun avec les relations les plus importantes du réseau ANB, à savoir vers Malbœrg (déjà évoqué) mais aussi le nord (Nakol) et le sud (Surroenyls) du Roenyls.

D'un bout à l'autre de cette ligne circule un type de train : des IK-B qui s'arrêtent à Strælgarde, Avellyn, Nevstad-Kentalla. Là, on y change la locomotive : les locomotives bimode, vu leur masse à l'essieu sont trop lourde pour aller plus loin ; donc on attèle une loco diésel au convoi, lequel convoi, s'il n'a pas des voitures de dernière fraîcheur, celles-ci sont d'un confort correct. Toutefois, on est en droit d'attendre du matériel un peu plus récent.

Ensuite, le train continue un trajet sans arrêt jusqu'à la gare de Stronzy, dernier point d'arrêt santois avant d'entrer au Kanolthe. Lequel se fait par une voie unique juste à la sortie de la gare de Stronzy, en prenant un virage à gauche assez serré, laissant une autre ligne filant tout droit en direction de Værsant, en correspondance avec une autre grosse ligne : Hocklènge-Laṅrúke continuant vers Traxis, puis Sfaaraies, soit par Lenov, soit directement (ligne rapide des Alorynes du nord). Donc, après avoir pris ce virage serré, le train prend la direction de Lòva, en s'arrêtant trois fois. La première à Sirondy, la deuxième à Kalpek, la troisième à Parċhe. Le train arrive à Lòva. L'arrêt y dure un certain temps : on y attend la correspondance des trains venant de Laṅrúke.

À son départ de Lòva, le train laisse la ligne électrifiée sur sa gauche et s'engouffre plein nord en direction d'Amooz. La ligne est à voie unique avec des gares sur voie d'évitement où il s'arrêtera systématiquement, le tout sur cent trente bon kilomètres. Il ne va rencontrer que deux gares d'intersection avant Amooz : Sminez, où il croise les trains, guère plus rapides que lui, qui font le trajet entre Birem et Cedhas (Malyr, entre Traxis et Laṅrúke) et Alkorn (toujours vers Cedhas, mais de l'autre côté en direction d'Ekmal et au delà. Entre Sminez et Amooz, la ligne est assez bucolique, mais y faut pas être pressé : on aurait l'impression de se retrouver des décennies en arrière, juste après l'extinction de la dernière loco à vapeur. Les engins à combustion interne qui les remplacent sont toutefois plutôt bien entretenus, et malgré leur âge, elles font le trajet, assez placidement, certes, mais sans arrêts dus à des problèmes. Ces locos furent achetées vers la fin des années '70 à une entreprise de construction ferroviaire allemande qui se situait naguère en RDA. On attend quand même la relève, surtout les conducteurs. Du mâtosse un peu plus frais serait le bienvenu. Entre Lòva et Amooz circulent, pour étoffer le service, deux paires d'autorails un peu plus modernes que notre rame tractée*, ce qui fait un total de trois dessertes par jour, pour chaque sens : le minimum légal pour toute ligne aneuvienne quelle qu'elle soit. Sur certaines lignes, chez nous, on en est loin !

L'arrivée à Amooz nous fait retrouver les caténaires. Ce sont celles de la ligne évoquées au début de ce récit : la transversale qui rejoint Malbœrg à Traxis puis Lenov. Toutefois, quand on regarde au delà des quais, on trouve encore une bifurcation vers une ligne aussi campagnarde et aussi dépourvue de caténaires que la nôtre. C'est la ligne qui rejoint Amooz à la Nobenkost kanolthienne à Kantyre, sur la ligne côtière entre Sfaaraies et Malbœrg (puis Nakol).

Fin du voyage.

J'ai dû vous parler y a un certain temps déjà de l'électrification des deux tiers environ du réseau de l'ANB, en 15000 volts (tension bien connue en Allemagne, en Autriche, en Suisse et dans la péninsule scandinave*) et... 50 hertz (fréquence de courant alternatif bien connue en Europe et dans le monde... exceptés les pays ci d'ssus mentionnés).

Dans les années '20 (pas de ce siècle : elles commencent juste, mais le siècle dernier), l'Aneuf commençait à électrifier son réseau, avec quelques années de retartd sur les Amériques, et surtout sur l'Europe. L'Ast avait pris un peu d'avance sur les autres réseaux, bénéficiant des chutes d'eau et des rivières des Alorynes. Le courant adopté était le 1500 V continu, courant qui pouvait passer à l'époque pour économique, la nature étant généreuse et les locomotives simples à fabriquer.


L'Æst (malgré le Kotom, une autre montagne, mais nettement moins "humide") et le Sùd étaient alors exempts de courant de traction. Par ailleurs, le Saṅtr et le Nob s'intéressèrent plutôt au courant alternatif à basse fréquence, avec des locomotives avec des moteurs directement alimentés par ce courant. Bref, le courant utilisé en Europe centrale à cette époque. Ce courant alimenta à partir des années '30, la ligne de la Taan (Roenyls) jusqu'à Azfold puis Oneka, l'épine dorsale du Roenyls. Le Malyr, lui, équipa notamment la ligne à forte rampe qui allait de Sfaaraies jusqu'à Lenov, puis redescendait vers Traxis puis Laṅrúke pour avoir son terminus au nord-nord-est d'Hocklènge, à Herznleslixhtarel (Santes). La ligne du Nobenkost (Sfaaraies-Nakol) était elle aussi concernée par la caténaire, ainsi que la petite antenne de Nakol à Selne, sur la route de Splan et d'Hocklènge, mais qui n''était, de l'autre côté, électrifiée que dans la banlieue nord-nord-ouest d'Hocklènge (en courant 1000 V continu par troisième rail). Contrairement à l'Ast, donc, les lignes du Nob et du Saṅtr étaient, elles, électrifiées en 15000 V 16⅔ Hz.


L'ANB fut constitué en 1935 ; peu d'années après, sous l'impulsion de son nouveau président, le régime aneuvien prit une sale tournure qui n'était pas sans rappeler ceux de ses mentors d'Europe centrale ou de péninsules méridionales. Ce qui fit basculer le pays dans une guerre civile sanglante et destructrice, surtout que ledit président (Hakrel, lequel réquisitionna de force l'Ast, qu'il n'avait pas réussi à avoir par la ruse) fut remplacé, au sens rigoureux du terme par un vrai fanatique  (Fraṅk Ruz). Heureusement, par la volonté de l'opposition grandissante, ce cauchemar prit fin et ses meneurs furent jugés et condamnés. Parmi lesquels l'ancien président du Nob qui n'avait pas caché sa sympathie pour Ruz mais également pour le Régime hitlérien dont les ruines fumaient encore à des milliers de kilomètres de là, la libération de l'Aneuf par son peuple eut un certain retard sur celle de l'Europe, et même de l'Asie, puisqu'elle ne fut qu'effective qu'en octobre de la même année (1945). Il fallait tout reconstruire.


On décida de se débarrasser de la basse fréquence, symbole déclaré de l'Allemagne hitlérienne et de l'Autriche "anschlussée" (alors que la Suisse et la Suède, pourtant des pays neutres, adoptaient la même fréquence). Mais par quoi la remplacer ? Par la fréquence étasunienne de 25 Hz ? On ne gagnait pas grand chose. Des ingénieurs du Saṅtr avaient fait des étude sur une de leurs lignes, entre Laṅrúke et Wynex (en pleine zone "rebelle") et des essais avec une ligne construite à la va-vite, avec deux sous-stations mobiles, en 50 Hz, la fréquence domestique et industrielle de tout le pays (sauf des autres lignes de trains électrifiées, évidemment). Cette ligne, coincée entre un grand axe en 16⅔ Hz et une ligne à courant continu de l'Ast fut entre 1945 et 1951, la seule ligne aneuvienne à cette fréquence. Encadrée donc par deux gares commutables.


L'expérience en 50 Hz existait ailleurs dans le monde, mais plutôt discrètement, sur des lignes à kilométrage plutôt modéré, encore qu'entre la frontière austro-hongroise et Budapest, y avait bien plus de 300 km quand même. Il y avait une autre ligne, en Allemagne, celle-ci, pas loin du Rhin, et enfin une troisième, quelque part entre deux lacs, en France, en Haute-Savoie plus particulièrement, pas bien longue elle non plus. On avait tout d'abord pensé au massif Central, aux Cévennes plus particulièrement. Mais c'est le département de Louis Armand, un des héros de Résistance-fer, qui fut finalement élu. Les techniciens ferroviaires aneuviens s'intéressaient à ces travaux, et plusieurs ingénieurs firent le déplacement non seulement en Savoie, après avoir appris la langue d'Émile Zola, mais aussi entre Lorraine et Artois.


La solution pour l'Aneuf fut trouvée. Il fallait tout d'abord un courant de même tension que celui qui existait déjà, ce  qui permettait, avec des redresseurs embarqués, d'avoir des locomotives bifréquence à moindre frais, les redresseurs "avalant" et transformant en courant redressé, consommable par les moteurs de traction, aussi bien de la basse fréquence (il fallait, bien sûr des selfs de lissages à la hauteur de ce qu'on en demandait). Les locos d'avant-guerre restaient sur les lignes qui étaient encore à basse fréquence, les nouvelles locomotives pouvant, elles aller
sur les "anciennes" lignes
sur les lignes transformées
sur les lignes nouvellement électrifiées.
Ainsi, en gardant la même tension, certes un peu moins économique que la très haute tension de 25 kV choisie en France, les cheminots aneuviens pouvaient passer en douceur vers la fréquence industrielle. Toutefois, au Surroenyls, par exemple, à titre provisoire, des lignes, tout d'abord vierges de caténaires, durent être équipées en basse fréquence, car il y avait pas mal d'anciennes locomotives et automotrices qui y résidaient. Bref : tout n'était pas si simple. Mais, au fur et à mesure que les engins roulants étaient remplacés, les transformations de fréquence ou les nouveaux équipements en 50 Hz installés (comme par exemple entre Selne-sud et Splan, ou entre Gamne et Splan, au Roenyls), petit à petit, la fréquence de 16⅔ Hz perdait du terrain.


À partir de 1970°, toutes les lignes en courant alternatif furent à la fréquence industrielle. Mais la tension d'alimentation restait toujours 15000 volts. La toute dernière ligne qui reste encore à l'ancienne fréquence n'est pas une ligne ANB : c'est le métro de Lenov, qui continue en crémaillère vers Zilena, un village d'altitude des Alorynes du nord-ouest, avec une station, de sports d'hiver.

Une fois que toutes les lignes ANB (mais aussi quelques autres, comme le SNB : Sense-Nevstad-Beaṅ) furent à fréquence industrielle, on fut d'abord un peu moins regardant sur les selfs de lissage (qui n'avaient plus à lisser du courant redressé depuis la basse fréquence), puis, on s'intéressa aux moteurs triphasés (synchrones et asynchrones), le tout dans des locomotives truffées d'électronique de puissance. Sans oublier, bien sûr, mais celles-ci existaient depuis déjà pas mal de temps, même s'y en a nettement moins qu'en France, les locomotives bicourant, qui sont concentrées tout d'abord aux Alorynes (Malyr), puis à l'est des Santes, et depuis peu en Pande.

Depuis quelques années c'est le bimode qui fait bouillir les neurones des têtes pensantes ; le bimode et... l'hydrogène.


*Donc la Suède et la Norvège uniquement, ce qui exclut la Finlande (qui n'avait aucune ligne électrifiée à l'époque concernée) et le Danemark (qui n'avait d'électrifiée que la banlieue de  Copenhague et... en courant continu 1500 V).
°On peut noter, au milieu des années '60, que la ligne du Nobenkost était encore à basse fréquence entre Lanpòren et Malbœrg et à  fréquence industrielle de part et d'autre, en allant vers Sfaaraies ou Nakol. La BB E 440, construite sous licence Alsthom (version très simplifiée mais à esthétique proche de la française CC 40100) tirant le Noblix de l'époque "avalait" ces deux fréquences sans problèmes majeurs.