Moyens de transport

Sujet: Re: Moyens de transport Mer 17 Oct 2018 - 16:32

Joli plan, mais quelque chose me chagrine (à moins que ce ne soit à l'étude ou en projet). La banlieue est (Les lignes à l'est de San Estiano) n'ont aucune liaison avec le réseau souterrain qui dessert surtout l'ouest ; alors qu'une simple bifurcation et un petit tunnel aurait été suffisant (mais peut-être que la topographie souterraine (présence du métro, notamment) s'y prêtait mal) pour rejoindre le "coude" de la section de lignes en amont de San Estiano. En tout cas, ce "réseau rouge" est une bonne chose : puisse-t-il grandir ! J'verrais bien une transversale passant à la fois à Cardamo et Clara.

En fait, voici ce que ton plan m'a inspiré (en pointillé, les prolongements souhaitables ou envisageables) :

Ça supposerait (et ça, on le voit pas sur le plan) que la gare de Santa Cruce serait constituée de deux points d'arrêts superposés et perpendiculaires*, avec par conséquent tout un réseau d'ascenseurs et d'escalators, avec, évidemment une plateforme souterraine entre les deux points d'arrêts, plateforme destinée, évidemment à assurer la correspondance avec les lignes blava et galbina du métro. Ça supposerait une œuvre assez imposante en profondeur, à moins que deux lignes ne se croisant pas (une ligne de train et une ligne de métro, notamment) au niveau de Santa Cruce (la Croix étant alors l'intersection des différentes lignes). En comparant ce plan avec celui-là (RER), on voit tout de suite que le pointillé entre Centrale et Estiano serait nécessaire pour la S2 (Cala-mare/Lanciano-Brenno). Les autres pointillés (Portovelle & San Luca) ne seraient que des options supplémentaires, facultatives.

Main'nant, c'est toi qui vois.

Main'nant, question à deux balles : par où ferais-tu passer la ligne S5 (Cenua-Albacolle), vu que sur le plan ici, je n'ai vu aucun trait direct (ni rouge ni noir) entre Estiano et l'Estella ?

J'ai r'marqué aut'chose. La ligne S3 (celle au tracé bizarre depuis Centrale et qui, après l'Estella, va vers San Bernardo) n'apparait pas dans ce plan-ci, puisqu'il n'y a aucune ligne de dessinée (pas plus en rouge qu'en noir) entre l'Estella et l'Ostiaro. En plus, là, le tracé de cette ligne S3 serait encore plus baroque, car, sur le plan (s'il est à l'échelle), l'Ostiaro est plus près de Centrale que ne l'est l'Estella, ce qui ferait un détour grinçant avant de filer vers Mestrale et l'Albra°. En attendant, à la vue de ce plan, ma suggestion, pour la S3 d'aller de Cenua à San Bernardo, tombe à l'eau, l'implantation des voies ne s'y prêtant pas.

T'as oublié Mestrale sur ce plan-ci.

On quitte un peu le RER :

Bedal a écrit:: Du coup, je pense faire comme ça pour le métro rocade.

Ton idée de rocade métro a un avantage sur la mienne : y a une desserte directe entre l'aéroport et Eurocita (mon intuition^# serait-elle donc bonne ?).

Bedal a écrit:: En Iles-Romanes, il n'y a que deux villes qui disposent d'un métro : Superbia et Calares (et encore pour la seconde, il s'agit d'un métro léger).

As-tu un plan du métro léger de Calares ? J'aime bien ce type de métro. En Aneuf, y en a plein :
Alvarne-Azfold
Kramelne-Gerne
Lanrúke
Lenow
Malbœrg
Nælvyn
Nevwarkling
Seblir
Sordalkÿ.

Une bonne partie d'entre eux sont en véritable osmose avec les trams, quand y en a. Ce qui n'est pas possible au Sarimat (Sfaaraies) parce que les trams roulent à droite sous 750 V et le métro à gauche sous 1500 V, mais des stations, comme Nekropol, ont une correspondance quai à quai entre les deux moyens de transport.

*D'ailleurs, sur le plan de la page précédente (plan des lignes), on constate très bien la perpendicularité, ce qui arrange bien les choses.
°En somme, pour que les deux plans soient "en phase", y faudrait que la S3 aille directement vers l'Ostiaro, sans passer par Regale ni l'Estella. Par ailleurs, je vois un trait noir entre l'Ostiaro et Eurocita (plus précisément entre l'Ostiaro et la bifur avec la ligne S4 venant de S. Luca). Je présume qu'il n'est fréquenté que par des trains de grandes lignes (par conséquent, je présume sans arrêt^#) parce qu'aucune ligne de RER ne paraît à cet emplacement sur l'autre plan. J'ai eu une situation à peu près similaire au Sarimat (banlieue de Sfaaraies) entre Anfrooz et l'aéroport de Taraket (transversale). Main'nant, c'est la ligne S10 qui s'y colle. À Nakol, le faisceau de sortie de la gare SBK est vierge de tout trafic suburbain depuis 1985, année où est née la rocade intérieure souterraine avec ses multiples branches vers Xythne, Kirtane, Perqne, Pehrs, Harlesne et Hyckne.
#Sauf peut-être à Eurocita, dont le nom me fait penser à une grande cité de congrès internationaux.

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Ce fut notamment des E416 en courant continu, des E436 en courant alternatif et des T406 en traction thermique. Certaines de ces locos ont 50 années de roulement bien sonnées et "attendent" la relève. Ces locomotives, dont les premières furent commandées en époque de "vaches maigres", faisaient à peu près tout, voire même des express (mais pas des rapides, quand même !). Puis, peu à peu, des locomotives "de ligne" se firent plus nombreuses, et ces petites machines (grosso modo l'équivalent de nos BB 66000 (du moins, pour les T406, les E4*6 n'ayant pas d'équivalent en France) se rabattirent sur les manœuvres en gare, les triages et le fret lent sur des petites lignes*. Des nouvelles locos, à l'esthétique extérieure quasiment identique, mais à l'intérieur (motorisation & cabines) très différents vont les remplacer, progressivement. Les couleurs seront à peu près les mêmes, du moins pour les locos qui ne quitteront pas l'emprise des gares (rouge et blanc, avec un arrangement différent selon les réseaux ; quant aux locos de petit fret, elles arboreraient plutôt ce genre de couleurs, le motif FRÆT en moins. Côté moteurs, ces locos auraient droit à des moteurs asynchrones, comme les grandes. Les E437 (remplaçantes des 436.100°) commenceraient à prendre leur service sur l'ouest et le centre. les E416 quitteraient l'est du Malyr (voies ANB) et des Santes pour la Pande (ПAƋ) ou le SAB. Quant aux T406, ce seraient celles qui resteraient le plus longtemps, mais avec le remplacement du moteur diésel ancien par un modèle plus propre et plus économique. Pendant ce temps, un modèle bimode (D + batteries, à l'instar des A94) est à l'étude. Les remplaçantes seraient un peu moins rapides que leurs devancières, puisqu'elles n'assureraient plus de dessertes voyageurs, elle ne seraient pas chauffantes non plus, les seules trajets en tirant des voitures seraient entre les quais d'une grande gare et le gril de remisage. Toutefois, afin de ne pas gêner le trafic au cas où elles seraient tractées (acheminement "en véhicule", comme on dit sur les voies françaises), leur vitesse voisinerait 100 km/h, au lieu des 120 pour les machines précédentes (soyons juste, vitesse rarement atteinte, surtout par les T 406 et E 416).

*... ou les trains MV : une espèce totalement disparue chez nous.
°Les E436 fut une grande familles de locos roulant sous courant alternatif, mais avec trois sous-séries assez dissemblables. Il y eut d'abord la petite série 436.001 à 020, avec des redresseurs à mercure, pouvant rouler sous les deux fréquences à l'époque 50 Hz et 16,6 Hz (avec des inductances pouvant lisser un courant de cette fréquence). Puis, vinrent assez vite la série 100, avec des redresseurs secs, au silicium, là toujours avec la possibilité de redresser convenablement un courant à basse fréquence. Et vinrent enfin les machines dont le courant d'alimentation, était redressé aux thyristors. À cette époque, plus aucune ligne ANB n'était alimenté en basse fréquence, donc moindre contrainte pour les selfs de lissage, d'où utilisation de selfs moins coûteuses. Toute la partie de l'équipement de redressement de courant serait remplacée, sur les nouvelles bécanes, par des convertisseurs de fréquence (transformation des 50 Hz du courant venu du transfo en un courant à fréquence variable qui alimenterait les moteurs asynchrones). Les E 417 seraient, elles, équipées d'onduleurs, équipement capables de transformer le courant continu (de la ligne) en courant alternatif capable de faire tourner des moteurs asynchrones. Reste une énigme : celle de la transformation des T406.

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Sujet: Re: Moyens de transport Jeu 17 Jan 2019 - 22:09

Georges entendit, dans la cabine de l'avion, une annonce en quatre langues (aneuvien, espéranto, allemand & anglais, dans cet ordre) qui disait ceci : notre vol prendra fin à l'aéroport de Francfort à 21:56, il reste quarante minutes exactement. Soudain, une angoisse lui vint à l'esprit : à cette heure, hors de question de retrouver sans péripétie particulière le placard à balais qui allait le faire rejoindre dans "son" monde. Il devrait attendre le lendemain, coucher à Francfort (au prix de l'hôtellerie allemande), revenir ensuite à l'aéroport en reprenant le train de banlieue. Il y avait un paramètre auquel il n'avait pas pensé : le créneau horaire du passager d'un "monde" à l'autre. Ne risquait-il pas de se retrouver dans un troisième monde, complètement distinct de celui de l'Aneuf ET de celui de son domicile tourangeau ?

Georges se posa cette question qui le tarabustait au point qu'il ne se rendit même pas compte de l'atterissage de l'appareil aneuvien sur la piste hessoise. Après les formalités de douane et de police, puis la récupération de ses bagage, qui, en tout, durèrent une bonne heure, il essaya de voir s'il ne pourrait pas monter discrètement dans les étages, mais avec son sac, ce n'était pas gagné d'avance : l'aéroport avait été victime d'un attentat, dans les années '80, et c'avait rendu les services de sécurité prudents. En plus de ça, pas question non plus de l'abandonner : ça risquait de lui coûter cher. Il fallait ABSOLUMENT qu'il monte, avec son sac, dans ce fameux sixième étage et qu'il y trouvât ce fameux placard en priant qu'il ne fût pas verrouillé, comme ce serait tout-à-fait normal qu'il le soit à ces heures. Seule possibilité raisonnable : coucher dans un petit hôtel de banlieue entre Francfort et son aéroport et revenir le lendemain, en pleine journée. puis trouver un vol pour Paris ou (mieux) pour Tours. Il avait connu les banlieues aneuviennes, il allait connaître celle de Francfort où il y trouverait un sommeil réparateur.

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Sujet: Re: Moyens de transport Ven 18 Jan 2019 - 10:19

Le lendemain matin, il reprit le S-Bahn en direction de l'aéroport. La rame rouge à bande blanche le laissa à quai et il s'engouffra dans l'aérogare, son sac à la main, en espérant qu'il pourrait, sans encombre, retrouver ce fameux passage dans le placard à balai. Il prit l'ascenseur qu'il avait reconnu pour l'avoir déjà emprunté une fois, dans l'espoir de ne rencontrer personne qui lui poserait une question indiscrète dans la langue de Goethe. Il trouva la fameuse porte... verrouillée. Damnation ! Fallait-il la fracturer ? Fallait-il attendre quelqu'un et passer en force ? Et si le technicien de surface tardait à ven... il entendit des pas. Une femme en blouse bleue ouvrit la porte avec un passe et entra dans le fameux local. C'était sa chance, son unique chance. Il ne s'était pas trompé d'étage, c'était bien là. Il entendit bien, derrière lui « Was... », puis, il ouvrit la deuxième porte, qui, par chance, n'était pas verrouillée. Ça se passa comme à l'aller... à peu près. De retour au hall de l'aéroport, il revit les comptoirs des compagnies aériennes : celle d'Anoflog avait disparu, il avait donc, semble-t-il réussi son passage. Inutile donc de faire attention aux annonces des vols, le plus souvent, dans des langues étrangères à la sienne, comme celle-ci, par exemple, prononcée dans une langue parfaitement inconnue « Les passagers pour le vol 656 en direction de Céléphaïs sont priés de se rendre porte 17... ». Il vit que, dans le créneau horaire en question il n'y avait de vol ni pour Orly, ni pour Roissy ni pour Tours. Il tenta donc sa chance côté ferroviaire, et la chance lui sourit : dans trois heurtes partait un ICE en direction de Nantes. Pourvu qu'il ne soit pas complet ! Il était prêt à acheter un billet de première en cas d'indisponibilité en seconde, quoi qu'il lui en coûtât. Heureusement, le train pour Nantes était disponible et s'arrêtait à St-Pierre-des-Corps. Ce serait certes plus lent qu'en avion, mais il n'avait pas à traverser Paris ou le Val-de-Marne (selon que l'avion atterrît à Roissy ou à Orly) et chercher un train à Montparnasse ou à Massy. Il était tellement content qu'il ne s'étonna même pas d'une telle providence. Trois heures plus tard, le train démarrait.

Arrivé à St-Pierre-des-Corps, Georges posa pied à quai, traversa le hall de la gare et... ne trouva plus son bus. Les TMV avaient complètement réorganisé les lignes et les dessertes pendant son absence. Il commença à avoir des frissons dans le dos. Et si le Tours où il était n'était pas le bon ? Le plus pressé, pour lui, c'était de rentrer à la maison. Il prit un taxi et retrouva un paysage familier bien qu'un peu changé, ce qui pourrait sembler normal. Ce qui l'était déjà moins, c'est qu'il ne trouva pas son nom sur la boîte aux lettre, mais un certain Eugène Valérat. Là, ça ne tournait plus rond du tout. Et ce qui tournait encore moins rond, c'est cette voix qui l'interpella : « Salut Eugène ! Alors, ce congrès aux pays des robots de compagnie, ça s'est bien passé ? ». Il se retourna et se trouva nez à nez avec une physionomie à la fois inconnue et... familière. Ce type, qu'il n'avait jamais vu dans sa résidence tourangelle, il l'avait vu... à Nakol. Il avait même joué avec dans une salle de jeu. Il monta, au culot, à l'étage de "son" appartement. Tourna la clé dans la porte et celle-ci s'ouvrit sans aucun effort. Une femme, "sa" femme l'accueillit : elle non plus, il ne l'avait jamais vue auparavant à Tours, puisqu'il était célibataire. Cette femme, il avait rencontré son sosie à Sfaaraies. Mais il n'était pas au bout de ses surprises. Tout, dans l'appartement était au nom d'Eugène Valérat, et cette femme qui l'avait accueilli comme si elle le connaissait depuis toujours ! Et là, ce fut le choc : il trouva un numéro de Ouest-France, où, en première page, on apprit l'arrestation d'un directeur d'école nommé Georges Lampraud, accusé d'avoir fourni en chair fraîche un dénommé Gilles Derret, prédateur sexuel notable nantais. Il avait du mal à remettre ses idées en place. En page trois, la photo anthropométrique du pervers, qui ressemblait trait pour trait à l'individu qui l'avait agressé dans l'express Hocklènge-Nakol. Mais alors, à quoi ressemblait le pseudo-Lampraud ? D'autant plus que autant que sa mémoire lui revînt, il n'avait jamais travaillé dans l'enseignement. Avant de partir en Aneuf, il était technicien réparateur d'app... mais oui ! Il trouva le petit Haxvag qui était dans son sac, en tira la carte SD, alluma l'ordinateur qui était dans "son" bureau (qu'il trouva d'instinct, comme si...), celui-ci lui demanda un mot de passe. Aïe ! Il saisit la première séquence de touche qui lui passa par la tête, et ... le bureau s'ouvrit, avec, comme page de fond d'écran, sa photo joue contre joue avec "sa" femme. Il ouvrit la fenêtre correspondant avec sa carte SD : il y retrouverait la photo de l'intérieur de son, passeport, qu'il avait fait avec prudence, au cas où ses papiers seraient égarés ou volés, ce qui faillit bien lui arriver si on n'avait pas retrouvé son portefeuille dans le train. Mais impossible de mettre l'œil sur les photos : les images n'étaient pas des jipègues, mais un format inconnu nommé .hxv. Il remit la carte SD dans l'appareil photo, espérant bien trouver les bonnes images sur l'écran, mais la batterie était à plat. Du coup, il n'osait plus s'endormir, de peur d'être réveillé dans une cellule de trois mètres sur quatre par un maton qui lui dirait : Lampraud, parloir ! Il continua à fouiller distraitement dans cet appartement qui était devenu le "sien", et, par un coup de baguette magique aneuvienne, il était passé de réparateur d'appareils photo à cadre dans une entreprise de robotique domestique, nommée justement Robodom. Un nom dont il ignorait jusqu'à l'existence auparavant.

Le lendemain (après une nuit de sommeil qu'il avait pourtant crainte), il se rendit à Robodom dont il avait trouvé l'adresse dans ses papiers. Mais le "rêve" semblait continuer : il était accueilli chaleureusement ou avec déférence, selon le personnel. Il croisa même une pulpeuse dame, du nom d'Inès Valourec, qui ressemblait trait pour trait à une hétaïre avec qui il avait fait l'amour à Kastenexhelle (Hocklènge) : c'était la directrice des ressources humaines, qui le salua sans aucun accent aneuvien. Le Grand Patron (qui avait le visage du policier qui l'avait arrêté dans le train, au Kanolthe) lui dit : « Bonjour monsieur Valérat, la réunion commence dans un quart d'heure, j'espère que vous nous amenez de bonnes nouvelles du Mnar ».

F I N

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Sujet: Re: Moyens de transport Ven 18 Jan 2019 - 10:55

Anoev a écrit:: (une annonce) prononcée dans une langue parfaitement inconnue « Les passagers pour le vol 656 en direction de Céléphaïs sont priés de se rendre porte 17... ».

Si l'annonce est prononcée dans une langue inconnue, comment Georges Lampraud peut-il la comprendre ? À moins qu'il l'ait comprise en tant qu'Eugène Valerat, qui connaît le Mnar, contrairement à Lampraud. Si Valerat va régulièrement au Mnar pour affaires, il a pu apprendre quelques mots de la langue locale.

Il peut aussi avoir eu une liaison avec une Mnarésienne, soit au Mnar, soit à l'étranger. Près de deux millions de Mnarésiens ont fui le Mnar pendant et après la guerre civile. Parmi ces deux millions de Mnarésiens, on trouve des femmes, prêtes à épouser un étranger qui leur fournira, à la fois, une certaine aisance financière et la nationalité du pays d'accueil. Certains de ces maris étrangers s'intéressent au Mnar, et demandent à leur épouse de leur apprendre un peu de mnarruc.

Un vol direct Francfort-Céléphaïs ? Possible, Céléphaïs est l'un des deux aéroports internationaux du Mnar, l'autre étant Sarnath. Céléphaïs est une grande ville, et a eu au 19e siècle un roi né aux États-Unis, même s'il avait pris le nom mnarésien de Kouranès. Il est logique que Céléphaïs ait des relations commerciales assez importantes avec l'Europe pour justifier des liaisons aériennes régulières.

Anoev a écrit:: « Salut Eugène ! Alors, ce congrès aux pays des robots de compagnie, ça s'est bien passé ? ».

C'est le problème quand on va au Mnar : les gens supposent toujours qu'on s'y rend pour assouvir un penchant plus ou moins avoué pour la robophilie. C'est souvent vrai, mais ce n'est pas toujours vrai...

Sujet: Re: Moyens de transport Ven 18 Jan 2019 - 11:34

Vilko a écrit:: Si l'annonce est prononcée dans une langue inconnue, comment Georges Lampraud peut-il la comprendre ?.

Justement, Georges n'avait pas fait attention à l'annonce, et il ignorait jusqu'à l'existence de Céléphaïs, sinon, il aurait DÉJÀ commencer à tiquer. Ce que j'ai écrit, c'est pas à l'intention de Georges, qui lui, était bien trop content de retrouver son chez-lui (du moins, à ce qu'il croyait), mais du (supposé) lecteur, qui sait que Céléphaïs n'existe pas dans notre monde réel (pas plus que n'existent Hocklènge, Nakol etc). J'ai appris ce style en me rappelant une interviou d'Alfred Hitchcock : Le spectateur sait ce qu'il va arriver, mais le protagoniste de l'histoire ne le sait pas encore. C'est une des recettes du suspense.

Mais pourtant, quelque chose est invraisemblable, dans cette histoire:

Vilko a écrit:: C'est le problème quand on va au Mnar : les gens supposent toujours qu'on s'y rend pour assouvir un penchant plus ou moins avoué pour la robophilie. C'est souvent vrai, mais ce n'est pas toujours vrai...

Rien n'est dit (ou presque) à propos d'Eugène Valérat, ingénieur tourangeau en robotique domestique s'étant rendu au Mnar pour un congrès professionnel : ce n'est plus une histoire aneuvienne. Ses seules interférences avec Georges Lampraud, technicien en photo dans un monde, étrange directeur scolaire dans un autre, c'est que l'un d'eux a vu, dans un monde parallèle, les sosies aneuviens des connaissances de l'autre. J'avais imaginé cette histoire d'interférence depuis deux bonnes semaines, sinon plus, y m'manquait plus qu'à la mettre noir sur... bleu. C'est fait.

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Sujet: Re: Moyens de transport Sam 19 Jan 2019 - 14:02

Merci. As-tu deviné ce qui ne collait pas dans cette histoire ? ou as-tu dévoilé le sploilère pour ler savoir ?

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Pœr æse qua stane:

Sujet: Une privatisation évitée Lun 21 Jan 2019 - 23:03

Les deux entreprises privées de chemin de fer LMB et SNB avaient commencé des pourparlers de fusion pour une entreprise qui pourrait faire rouler sur des rails privés, entre Martinstad (Alfazie) et Sense (Santes) des convois à gestion entièrement privée. Seulement, y avait un hic : c'est qu'entre Lahal et Nevstad, les voies appartiennent à l'ANB, l'exploitant public (et historique, depuis 1935) des chemins de fer aneuviens. Les responsables financiers et commerciaux ne se démontèrent pas et proposèrent des offres alléchantes à ceux du réseau Saṅtr de l'ANB (qui gère les voies entre Nevstad et Lahal). La réponse ne se fit pas attendre bien longtemps : «Eddur. Er • nor màzhdare àr glysene àt nàtynen beaṅ. Er kàne nep thóge ase. Æt pobl iψ • ed larkestunor ane. Or dem aqbòndet direktas ni as ber subrèmtun ed nàlgeftese»*. En langage clair, ça voulait plus ou moins dire : « Allez vous faire ... ». D'autant plus que cette fameuse "future" ligne était croisée par des lignes ANB : à Nevstad et Lahal, bien sûr, deux nœuds de communication importants (surtout Nevstad), mais également Zhylàn, traversé par une ligne, certes moins importante que la plupart de celles traversant Nevstad, mais que l'ANB n'avait pas du tout l'intention de sacrifier. Or la maquette du projet de privatisation prévoyait la gestion TOTALE de la gare de Zhylàn par la nouvelle société. Par ailleurs, si la SNB avait de bon résultats tant techniques que financiers, c'était loin d'être le cas du LMB dont les locomotives, même récentes*, avaient tendance à tomber en panne loin de chez elles. Certes pas des pannes immobilisantes (ce qui les auraient rendues rédhibitoires hors du réseau LMB), mais des soucis qui avaient tendance à retarder les trains suivants. L'ANB ne voulait surtout pas que ses lignes les plus importantes, notamment celles passant par Nevstad (parmi laquelle Hocklènge-Nakol), soient cisaillée par une ligne privée, et les riverains de la ligne à privatiser n'avaient pas du tout envie que la desserte des localités entre Nevstad et Lahal diminue comme peau de chagrin, d'autant plus que le LMB n'ayant pas signé la charte du service public (contrairement, par exemple, à l'ANB, le SNB, le SAB et bien d'autres), ses responsables faisaient plus ou moins ce qu'ils voulaient avec les omnibus : seulement deux par jour entre Lahal et Martinstad : un le matin et un le soir par sens (quand ces dessertes, pour des raisons obscures, n'étaient pas supprimées ou remplacées par des dessertes routières), alors que le minimum, sur les plus faibles lignes de l'ANB, mais aussi privées associatives, le minimum est de trois par sens. Bref, le LMB fit bien des appels discrets auprès des gouvernements santois et alfaziens, mais ce fut une partie de ping-pong à n'en plus finir entre les deux ministères des transports, l'ANB-Saṅtr, le ministère fédéral des transports, la sante du Lovland occidental et le comté de Lahal. Écœuré, le pédégé du LMB laissa tomber ; celui du SNB laissa paraître une moue compatissante, mais au fond de lui-même, il fut ravi que l'union de gestion avec un tel bâton merdeux ne se fît point : les déboires des locomotives LMB pour entretien approximatif, il ne les ignorait pas.

*Messieudames. Nous ne sommes que les gérants des voies du réseau ferré national. Nous ne pouvons pas vous les vendre. Leur propriétaire, c'est le peuple. Adressez-lui directement vos offres.

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Pœr æse qua stane:

J'suis tombé sur cette page, et là, j'me suis dit que l'Aneuf était plutôt sous-équipé en matière de circulation aérienne internationale, malgré sa situation insulaire. En plus de ça, le trafic intérieur (sauf vers Lakùr et Lozhika) avait drastiquement diminué, pour des raisons d'impératif écologique, une partie de çui-ci s'était reversé sur les trains (ANB) ou les avions sans ailes (trains Anoflog). Pour une population de la moitié (voire un poil moins) de la population française, cependant, les aéroports où décollent ou atterrissent des avions internationaux ont une taille et un trafic conséquent (sauf celui de Lakùr, plus "local" encore que celui de Tillé (Beauvais), mais l'aéroport Lakurien a une relation ferroviaire directe depuis Lakib, Laklas et Lakrem, té !). Tous les aéroports internationaux de la Grande île ont des relations ferroviaires assez conséquentes (sauf peut-être l'aéroport de Kloże, mais qui ne sert plus, au trafic international, que pour les charters et des vols à bas coût). Afin de ne pas créer de concurrence avec les avions sans ailes, les trains desservant les aéroports sont les trains de banlieue, les ominibus et semi-directs interrégionaux, ainsi que les express. Pas d'interciv, pas de rapides. Il reste quelques (vrais) avions internes à la grande île, mais le prix de billet est vraiment élevé°, et le confort plutôt moyen, bref : dissuasif. Quelques opérateurs privés ont essayé de doubler Anoflog, avec des prix attractifs. Mais le prix du kéro n'est pas détaxé pour des vols internes à la grande île. Certains p'tits malins ont essayé de faire une desserte de Lakùr et de Lozhnika, mais là, comme les aéroports sont pas très grands, le nombre de vols est limité, et pas question d'annuler, même partiellement, un vol. Bref : les opérateurs privés ont jeté l'éponge. En Aneuf, la lutte contre l'empreinte carbone n'est pas qu'un artifice pour faire joli dans les discours ministériels.

Une soluce (mais c'est p'têt'pas pour la s'main'prochaine, ni dans deux ans) : l'avion électrique. À condition que le prix du lithium ne grimpe pas trop.

°Quatre fois le prix d'un billet d'avion sans ailes, jusqu'à sept fois et demie le prix à bord d'un Interciv ANB en première ! Seuls les vols en correspondance valent le coup, mais comme ce sont des vols en correspondance, il faut déjà avoir volé (à bord d'un avion Anoflog ou d'une compagnie partenaire) depuis l'étranger (Amériques, Asie, Océanie pour les provenances les plus proches).

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Sujet: Re: Moyens de transport Mer 6 Mar 2019 - 21:18

Pour un cheminot aneuvien*, y a une différence essentielle entre le jour et la nuit :

Le jour, les trains de voyageurs sont, en moyenne, plus rapides que ceux de messageries (et surtout de marchandises).
La nuit, c'est l'inverse.

Y a aussi une autre différence, la nuit, du moins, après l'arrivée du dernier train et quinze à vingt minutes avant le départ du premier, une gare de voyageurs est déserte, quasiment morte. Toutes les boutiques sont fermées, les guichets de vente des billets sont fermés, les grilles sont tirées, les seules personnes qui y travaillent sont des agents de sécurité, et dans certaines gares, ils sont plutôt rétribués pour s'ennuyer.

À ces mêmes heures (vers 2:00~3:00), une gare de messageries, c'est une vraie ruche ! Les trains qui arrivent sont déchargés, ceux qui vont partir sont chargés, c'est un véritable ballet de chariots élévateurs entre les wagons et des "stalles" où des palettes attendent, soit d'être chargées dans un autre train, soit dans un camion, si le trajets qu'elles vont faire n'est plus très long. Ça, c'est pour les petites messageries, et puis y a aussi les grandes, qui sont entreposées dans des conteneurs (surtout dans des gares de correspondance entre le trafic maritime et le trafic ferroviaire, là, c'est, on peut le dire, (gi)gantesque. Si c'est pas Rotterdam ou Hambourg, ça vaut Marseille, du moins à Nakol.

Pas oublier non plus qu'en Aneuf, comme dans beaucoup de parties du mondes, contrairement à l'Europe, les wagons sont à attelage automatique. Donc, changer un wagon de train se fait en deux coups d'cuiller à pot et en un tour de main. Le régime des Trains Complets n'a pas tué le porte-à-porte ferroviaire. Certes, le camionnage a grignoté cette pratique, mais ne l'a pas avalée. Les moutons qui paissaient dans les alpages des Alorynes vont être transportés en trains jusqu'à Birem, Kroże ou Krabsky dans de bonnes conditions, et non pas trimballés en camions bringuebalants. Ils ont au moins droit à ça : c'est sans doute le dernier voyage de leur existence !

*En principe, ça doit bien valoir pour d'autres pays, du moins là où le service national de messageries n'a pas été sacrifié aux appétits boursiers. Sinon, voici ce s'il en reste, chez nous.

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Pœr æse qua stane:

D'une part, il s'agit de soulager les grands aéroports que sont Kyvalne, Taraket, Karcfetal et Gerne, sans trop augmenter le trafic aérien (toujours cette fameuse taxe carbone !). Cela dit, il faudrait que les aéroports "provinciaux" choisis soient aptes à recevoir tous types d'avions. Pour faire un parallèle (en exagérant un peu au passage), pas question de faire atterrir un Airbus A 380 à l'aéroport de Montluçon-Guéret, par exemple. L'aéroport des Toolemnare est à peu près au milieu de nulle part, mais il est superbement bien desservi. Toutes sortes de trains s'y arrêtent, à l'exception des rapides et des IC (pour ne pas concurrencer les avions sans ailes). Cet aéroport peut très bien brouter une poignée de vols internationaux, aussi bien à Kyvalne (vers les Amériques et l'Afrique), qu'à Gerne (vers l'Océanie, l'Asie et l'Europe). D'autres aéroports sont un peu moins bien placés, comme par exemple, celui de Vovryt (près de Malbœrg) ou bien Kestalq (Nælvyn) : le premier n'est desservi que par les transports urbains et régionaux de Malbœrg, l'autre a bien une gare ANB, mais sur une ligne où les trains ne se "bousculent pas" : Nælvyn-Tyna), quant à l'aéroport de Lozhnika, il est... sur l'île du même nom. Y a aussi le cas de Qualthera, à l'extrême est du Malyr, dans la banlieue est de Krebiz. Cet aéroport est trop loin de Taraket pur le soulager efficacement, il est à proximité, bien sûr du bourg de Qualthera (pas trop près, bien sûr, à cause du bruit des avions), de Krebiz, bien sûr, mais aussi de Skrasen, au sud-ouest, de Skorted, au nord-ouest, mais aussi de Donzhke, en Pande. Mais y a un détail qui gêne : il est trop loin de la gare, qui, elle, dessert bien le bourg, puisqu'elle n'en est qu'à quatre cent mètres du centre. La desserte de l'aéroport n'est que routière, depuis Qualthera et Krebiz d'une part (desserte régionale), depuis les autres localités, par desserte interrégionale, et pourtant, pas question de condamner ce petit aéroport, voué aux dessertes insulaires. La construction d'un nouvel aéroport, où-que ce soit (y a pas de bled en Aneuf qui s'appelle Ed Qad Laṅden ou quelque chose d'approchant) ne serait pas forcément une bonne idée, à une époque où on essaie de rationnaliser autant que faire se peu la consommation de kéro. Il vaut mieux encore améliorer la desserte ferroviaire des aéroports existants ; pour Qualthera, comme certains autres, ça crève pas l'évidence.

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J'ai eu, à la Villette, une réponse à une de mes deux questions : il ne peut pas y avoir de différentiel aux essieux moteurs d'un train à grande vitesse. Un différentiel est un mécanisme complexe qui coûterait la peau des yeux à l'entretien, surtout si le bogie qui en est équipé dépasse allègrement les 240 km/h. Mais bon, je ne perds pas espoir de trouver un moyen d'avoir des roues indépendantes, cette fois-ci aux bogies non moteurs. Ainsi, l'ordinateur de bord pourrait comparer la vitesse angulaires des roues extérieures et celles des roues intérieures du virage, et l'interface pourrait ainsi pressuriser les amortisseurs extérieurs et dépressuriser les amortisseurs intérieurs pour que le train puisse se pencher vers l'intérieur du virage quand il tourne. Bien entendu, les vérins du panto feraient la même chose, mais à l'envers, pour que l'archet de çui-ci soit toujours bien droit quand il capte l'jus. Mais bon, c'est quand même encore de la science-fiction.

Quant aux locos bifréquences avec la même tension, je sais qu'elles ont existé*, je ne me fais donc pas trop de souci pour les locos aneuviennes à redresseurs qui ont roulé au début des années '60, alors que l'ANB changeait progressivement la fréquence du courant de son réseau.

*L'histoire de la traction électrique aux éditions La Vie du Rail, tome 2, page 479.

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Messages : 3561 Date d'inscription : 10/07/2008 Localisation : Neuf-trois

Anoev a écrit:: l'ordinateur de bord pourrait comparer la vitesse angulaires des roues extérieures et celles des roues intérieures du virage, et l'interface pourrait ainsi pressuriser les amortisseurs extérieurs et dépressuriser les amortisseurs intérieurs pour que le train puisse se pencher vers l'intérieur du virage quand il tourne.

Et au moindre bug de l'ordinateur, c'est la cata, le train déraille en plein virage... Cela fait penser aux Boeings 737 Max, qui ont une tendance regrettable à s'écraser au sol à cause d'un bug informatique...

Ouaip : d'où l'intérêt d'avoir (au moins*) deux ordinateurs à bord : un en tête et un en queue, et qui ne font que ça. Au moindre conflit d'information entre les différentes données, une alerte signale

au conducteur le problème et demande de ralentir
laisse une trace à l'attention, du centre de maintenance afin de traiter le problème au plus vite.

*La plus petite composition est une rame à huit caisses. Il existe des compositions à douze caisses, à seize caisses et à 2*8 caisses.

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Anoev a écrit:: J'ai eu, à la Villette, une réponse à une de mes deux questions : il ne peut pas y avoir de différentiel aux essieux moteurs d'un train à grande vitesse. Un différentiel est un mécanisme complexe qui coûterait la peau des yeux à l'entretien, surtout si le bogie qui en est équipé dépasse allègrement les 240 km/h. Mais bon, je ne perds pas espoir de trouver un moyen d'avoir des roues indépendantes, cette fois-ci aux bogies non moteurs. Ainsi, l'ordinateur de bord pourrait comparer la vitesse angulaires des roues extérieures et celles des roues intérieures du virage, et l'interface pourrait ainsi pressuriser les amortisseurs extérieurs et dépressuriser les amortisseurs intérieurs pour que le train puisse se pencher vers l'intérieur du virage quand il tourne. Bien entendu, les vérins du panto feraient la même chose, mais à l'envers, pour que l'archet de çui-ci soit toujours bien droit quand il capte l'jus. Mais bon, c'est quand même encore de la science-fiction.

Quant aux locos bifréquences avec la même tension, je sais qu'elles ont existé*, je ne me fais donc pas trop de souci pour les locos aneuviennes à redresseurs qui ont roulé au début des années '60, alors que l'ANB changeait progressivement la fréquence du courant de son réseau.

*L'histoire de la traction électrique aux éditions La Vie du Rail, tome 2, page 479.

Il me semblait que le train pendulaire qui se penchait dans les virages, mais peut être à faible vitesse, avait existé en Allemagne...mais ce n'est peut être pas la même technologie, si ?

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Niluusu kivanu ki-so∂em-korondo-s-uvi gu koyoodnißju. (dudyi) / Midevim iſeet dotſe iJebiriotoẏot éß umowonêyû. (∂atyit)
Je rêve que les humains deviennent les jardiniers de la vie dans le système solaire.

Dernière édition par Anoev le Jeu 10 Nov 2022 - 21:52, édité 1 fois

Il y a plusieurs types de technologie permettant la pendulation. Je ne connais pas celle des autorails allemands. Sinon, y a la pendulation dite passive, utilisée en Espagne par les trains Talgo, et la pendulation dite active, dont le maître d'œuvre est Fiat-ferroviaria (Italie). Les Britanniques et les Français s'y sont essayé, mais sans grand succès, on dirait.

Le problème, c'est qu'on veut opposer deux principes pour améliorer la vitesse, alors qu'il suffirait de les rendre complémentaires : la pendulation qui permet des vitesse assez soutenues sur des lignes traditionnelles, et les lignes dédiées à la grande vitesse, où la pendulation est inutile, tant les rayons de corbures des voies sont faibles. L'Italie utilise les deux, l'Espagne aussi. Bedal pourra sans doute nous dire si oui ou non les chemins de fer romanais en font autant.

Pour en r'venir à l'autorail allemand, il n'était pas destiné à la grande vitesse, mais plutôt pour effectuer des vitesses, on va dire raisonnables sur des lignes secondaires très sinueuses là où d'autres autorails ne pourraient pas dépasser le 80 km/h. Par contre, je ne sais pas s'il roule encore.

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Effectivement, en IR, il y a également des trains "pendulaires". La Sonafer en avait commandé plusieurs rames à la Fiat Ferroviaria (les fameux Pendolino), notamment pour les lignes de chemin de fer en Etrurie (Apennins) et sur la ligne des Alpes Tyrrhéniennes. Comme l'Italie (FS) procédait de même avec ses propres lignes, il y avait ainsi une logique de collaboration ferroviaire entre les deux États. (comme celle qui a conduit à la création des lignes TAV).

Toutefois, l'État romanais voulait essayer de développer sa propre technologie, mais il devra ronger son frein, car aucune entreprise romanaise ne se penchera sur la création de rames pendulaires. De fait l'entreprise SMR (le constructeur mécanique et ferroviaire romanais) fait face à des problèmes financiers durant les années 80 et a autre chose à faire que de se lancer dans un pari risqué.

Mais en 2000, les IR seront exaucées. SMR va mieux, beaucoup mieux même, sous la houlette de son nouveau patron Antonio Costa.

Devenu Romeca (après la cession de ses activités automobiles à ERAS), le groupe a vent de la volonté de Fiat de se séparer de ses activités ferroviaires, et le groupe saisit immédiatement l'occasion en soumettant une proposition de rachat au groupe turinois. Soutenu évidemment par l'Etat Romanais, Romeca réussit à convaincre Fiat de lui céder sa filiale ferroviaire au nez et à la barbe d'Alstom* et met enfin la main sur la technologie des Trains Pendolino, qu'elle améliorera même durant toute la décennie 2000.

Aujourd'hui Romeca (sous son nouveau nom Romanica Transporte, l'une des filiales de Romanica, le plus gros conglomérat industriel romanais, issu de la fusion entre Romeca et GAT-Destella, entreprise de défense romanaise) est donc la seule entreprise ferroviaire européenne à fabriquer des trains pendulaires actifs Smile

* Dans la diégèse, irl, comme vous le savez, c'est bien Alstom qui a racheté Fiat Ferroviaria.

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Non au terrorisme et à la barbarie. Oui à la paix, la fraternité et la solidarité. Quelles que soient notre religion, notre langue ou notre couleur de peau.

... un vach'de temps d'ça, j'avais évoqué les rames semi-articulées devant servir pour les rapides, les IC, mais aussi les avions sans ailes. Ces rames sont toujours d'actualité, et roulent main'nant à pas mal d'exemplaires. Chaque rame est composée au minimum de deux éléments de quatre caisses articulées chacun. Par contre, comme indiqué sur le schéma, un élément n'est pas articulé à un autre, et il peut se découpler, non pas en gare, mais dans les centres de remisage : pas obligé de les faire passer en atelier pour ça. Comme ces rames servent à des trains de différents types, leur composition est variée, contrairement à ce qu'on trouve dans les tégévés chez nous, où le nombre de compositions est extrêmement restreint (une première et une seconde de plus seulement pour un élément de tégévé Atlantique). Particularité : il existe des éléments sans cabine de conduite, toujours situé entre des éléments à cabine de conduite. La motorisation est répartie dans l'ensemble de la rame, mais celle-ci n'est pas à adhérence totale. Les équipements de commande de la pendulation sont sur les bogies porteurs (pour éviter l'installation de ces fameux différentiels. Le système de pendulation marche à peu près comme sur les Talgo, sauf que là, il s'agit de bogies. La pendulation permet de gagner environ 10 km/h : c'est pas énorme, mais c'est mieux que rien. Sur le schéma, j'ai oublié de mentionner les voitures Klub (uniquement dans les rapides). Par contre, un rectificatif : le demi-compartiment des deux derniers éléments, celui qui est séparé de la cabine de conduite par le compartiment fourgon, il est en seconde et non en première. Ce sont les deux seuls emplacements en seconde des rapides (syvstrægene) de début de matinée, tous les autres emplacements sont en première ou en klub. Que les passagers de secondent se rassurent : dix minutes plus tard, y a un IC qui part de la même gare, en gros pour la même destination°. Sinon, les autres rapides (fin de matinée, après-midi, soir) sont mieux pourvus en seconde classe, et moins en première, mais y a toujours une classe Klub, contrairement aux IC, où il y a des secondes et des premières, sans classe klub. Les trains de début de matinée sont formés de deux rames accouplées de deux éléments chacune (2*8 caisses, donc 16 caisses). Il y a donc deux æstam : c'est bien, pour supporter la ruée vers le p'tit déjeuner. Les autres trains sont formée d'une rame de trois ou quatre éléments (un ou deux éléments sont donc des intermédiaires, sans cabine de conduite), ce qui fait un train de 12 ou 16 caisses. Selon les heures de roulement, il y aura, ou non, un restaurant (klem), mais il y aura toujours un æstam. On est pas, en Aneuf, au style Ouigo*.

°À peu d'choses près quand même ! parfois, des correspondances sont nécessaires. Détail notable : si à bord des Sstr, la réservation est obligatoire, à bord des IC, elle n'est que conseillée. Un train raté en Aneuf n'est pas rédhibitoire (contrairement à ce qui s'passe en France, mais ça peut quand même être un peu gênant).
*Prendre le métro (même à grande vitesse) sur 600 km ou plus, c'est pas dans la coutume du passager aneuvien.

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L'ANB, l'antithèse de la S"N"CF

Alors que la SNCF pratique de plus en plus une politique de négation du service public (le patron ne se souvient qu'il dirige un service public que lorsqu'il y a des grèves), plus soucieuse des marchés conclus dans tel ou tel pays étranger pour l'ouverture d'une ligne de tégévé que de la desserte de quelque transversale considérée comme peu porteuse de deniers, la compagnie aneuvienne ANB garde et justifie pleinement son épithète de réseau national : de réseau de la nation. À une époque, le réseau SNCF était nettement plus dense que le réseau ANB, il faut dire aussi que la population aneuvienne est environ deux fois moins élevée que la population française, et que sa densité est deux fois moins forte que celle de la métropole française (là où officie la SNCF). Des pans entiers du réseau national français ont été sacrifiés, comme la ligne Paris-Belfort via Troyes, Valenciennes-Thionville où ne passe plus un seul train reliant directement ces deux cités. La caténaire n'est plus un abri, et des lignes sont menacées (Médoc), sinon fermées (antenne de St-Étienne de Baïgorry, Luchon, Pierrefitte-Nestalas). À une époque où on nous assène une morale "écolo" pour changer pour un véhicule plus propre, les trains de primeurs venant du midi sont menacés d'être remplacés par... des camions ! Le transport de Fret, en Aneuf, lui, est protégé par des lois, et pas un seul gros camion n'est autorisé à traverser les Alorynes ou le Kotom. Pour ce qui est de l'équipement en camions et des péages autoroutiers, la taxe à l'essieu est dissuasive. Ce n'est pas le cas chez nous, où la SNCF a sa flotte routière (Geodis), et même la DB a la sienne (Schenker-Joyau). Pour en revenir au trafic voyageur, la SNCF, pour moderniser ses dessertes squelettifiantes, change l'appellation de ses trains : on est passé de l'omnibus au TER, de l'express à l'intercité, et du rapide au tégévé. À une époque, le Chaix (tableau indicateur des horaires ferroviaires) était un pavé comak ! c'était aussi une vraie bible du voyageur ferroviaire. Modernisme aidant, il aurait pu exister en ligne (internet). Au lieu de ça, la consultation des horaires en ligne devient une vraie épreuve ! dame ! si le Chaix existait ajuord'hui, son volume serait vingt voire cinquante fois moins épais que sa dernière édition, avant qu'il disparût. Pour "gonfler" les offres, on propose de faire passer par Tours (en tégévé !) pour aller de Paris à Orléans ! vrai ! j'ai vérifié ! Le train, du cœur des villes au cœur des villes ! tu parles ! quand on voit où sont implantées certaines gares de tégévé (Picardie, Champagne, Lorraine, pour ne citer que celles-ci), y a d'quoi gloser ! Et enfin, dernière trouvaille : le Charles-de-Gaulle express : le train des riches, le train pour remplacer la limousine avec chauffeur. On est r'venus à l'époque de Louis-Phillippe, ma parole ! S'ils veulent VRAIMENT créer une nouvelle ligne à partir de Roissy, qu'y z'en implantent une où il n'y a encore une, pas là où une desserte existe déjà (la ligne B), par exemple, soit entre Roissy et Soissons, ou entre Roissy et Compiègne, par exemple ! Ce fut le choix de l'ANB, qui implanta une desserte quittant Taraket, Spranset (Sarimat) pour aller desservir Kublane et Skorted, voire Krebiz et Pomar, sans être obligé de passer par Sfaaraies-Ast. Mais ici, on préfère construire des aéroports (ND des Landes n'est pas passé bien loin) que des lignes de trains régionales neuves !

C'est (peut-être) pas fini !

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Pœr æse qua stane:

Sur ce point, on se rejoint Anoev, et les diégèses permettent de rêver à un idéal feroviaire...

En Iles Romanes,si la Sonafer ne peut pas échapper aux diktats européens en la matière de dérégulation, ce n'est pas pour autant qu'elle a détruit le service public...

Le TGV consiste grosso modo en une dorsale Superbia-Florence, reliée aux agglomérations italiennes voisines que sont Rome au sud et Milan au nord, le reste du réseau étant une multitude de lignes régionales (Intercita), reliant les villes moyennes, cadencées proprement et aux vitesses pas forcément rédhibitoires (surtout pour les express ou les semi-express). De fait le train est plutôt plébiscité (la voiture ne fait guère gagner plus de temps, sauf peut-être pour aller de Florence à Sienne ou de Superbia à Recole), ce qui explique que la part de marché du train en Iles Romanes frôle les 13% de voyageurs (un des taux les plus élevés d'UE) même si on reste autour de 80% pour la voiture, le reste étant partagé entre l'autocar, l'avion et le ferry.

Enfin, en ce qui concerne le fret ferroviaire, c'est encore meilleur, avec 16% de part modale totale.

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Pour ça, j'ai eu l'nez creux (en fait, c'est pas moi) en envoyant l'Aneuf quasiment aux antipodes de l'Europe*. Le pays n'est certes pas probable du tout (des montagnes de plus de 4000 m en pleine Polynésie, ou peu s'en faut !), mais dans l'imaginaire tout est possible, hein !

Malgré la présence de quelques autoroutes la part du trafic routier est plutôt faible. Cependant, il n'est pas négligeable : les voitures ont une utilité, les (petits) camions et les bus aussi. La part belle, c'est bien les trains qui la détiennent, même s'y a un trafic fluvial et côtier (cabotage) non négligeable. Une grande vedette aussi : le ferroutage, surtout pour traverser les Alorynes et le Kotom.

*Quand j'pense que ma toute première idée, c'était la Solfamie (Solfamet, la langue ne s'appelait pas encore l'Aneuvien), coincée entre l'l'Allemagne fédérale et l'Italie, et entre la Suisse et l'Autriche (en fait, la Solfamie aurait pris la place du Tyrol, en débordant un peu sur les Alpes bavaroises d'un côté et le Haut-Adige (Italie) de l'aut'côté, avalant au passage aussi le Lichtensein et le Voralberg ; mais là, le courant d'alimentation serait normalement resté en 16 2/3 Hz. Une idée proche du Moschtein, en somme, à quelques kilomètres près plus au sud.

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Anoev a écrit:: Quand j'pense que ma toute première idée, c'était la Solfamie [...] coincée entre l'l'Allemagne fédérale et l'Italie, et entre la Suisse et l'Autriche (en fait, la Solfamie aurait pris la place du Tyrol, en débordant un peu sur les Alpes bavaroises d'un côté et le Haut-Adige (Italie) de l'aut'côté, avalant au passage aussi le Lichtensein et le Voralberg ; mais là, le courant d'alimentation serait normalement resté en 16 2/3 Hz. Une idée proche du Moschtein, en somme, à quelques kilomètres près plus au sud.

J'exige une résurrection de ce pays ! Shocked

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Ça risque d'être un peu difficile. Quelle langue parlerait-il ? Le solfamien ? L'aneuvien ? L'allemand ? Le problème, c'est que mon niveau d'allemand ne dépasse pas un lexique comme Zug, Banhof, Hauptbanhof, Gleis, Bansteieg, Straßenbahn et quelques mots une fois descendu du train ou du tram. Franch'ment, j'suis nett'ment plus à l'aise avec l'aneuvien.

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Anoev a écrit:: Ça risque d'être un peu difficile. Quelle langue parlerait-il ? Le solfamien ? L'aneuvien ? L'allemand ? Le problème, c'est que mon niveau d'allemand ne dépasse pas un lexique comme Zug, Banhof, Hauptbanhof, Gleis, Bansteieg, Straßenbahn et quelques mots une fois descendu du train ou du tram. Franch'ment, j'suis nett'ment plus à l'aise avec l'aneuvien.

Tu t'occupes de la diégèse, et pour le solfamien, tu passes commande à un germaniste du forum Razz

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Le problème, c'est les noms des villes : celles-ci sont homonymes ou paronymes de noms aneuviens ! En plus, elles avaient l'ancienne orthographe (à cet époque, j'avais pas d'ordinateur). Y avait Landruke (la capitale), Hocklenge (sans diacritique), Warkling, Sakol, Laneg, Hadawen, Arnold (Et pourtant j'connaissais pas du tout Schwarzenegger à l'époque, citoyen étasunien d'origine autrichenne), Alkorn... et les chemins de fer, c'était bien sûr la SNB (solfamen natynen bean, ou bien Solfamische Nationalbahn, c'est selon). Franch'ment, j'me vois mal me r'lancer là n'dans ! Ça m'f'ra pas rajeunir. Et puis, imaginer un État européen main'nant, quand on voit à quoi ressemble l'Europe, ça m'tente pas trop (ou alors en faire un État non membre, comme la Suisse, par exemple, histoire de bien faire ch... les autocrates de Bruxelles*)...

*Et en plus de ça, non membre de l'espace Schengen, pour bien enfoncer l'clou !

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