Moyens de transport

Alming a écrit:

Naturellement, bien que ces ponts soient généralement ferroviaires car les Couronnes Unies ont un sens assez élevé de l'écologie.

Là, tu attises ma curiosité ! Y a-t-il également des tunnels ferroviaires là où des ponts poseraient trop de problèmes (impossible de poser des piliers, ponts trop hauts pour desservir correctement des gares au sol sur les îles (déclivités entre le milieu des ponts et les gares (au sol) des îles en question)) ?


Parle-moi un peu du réseau ferroviaire : tu peux pas savoir à quel point ça m'intéresse !

Je suis moi même un amoureux des trains, si tu savais ce que je pouvais faire quand j'étais petit !

Il existe des tunnels aussi dans l'eau, dans la mesure du possible, bien que les ferrys soient plus nombreux car plus simples à utiliser.

Le réseau de transport des Couronnes Unies peut être comparé au réseau nippon. Je n'ai pas encore eu l'occasion de faire des cartes là-dessus, mais concrètement il existe une ligne principale (marquée 1) sur l'archipel, desservant la principale mégalopole du pays. Cette ligne est constituée de trains à sustentation magnétique (mes préférés) car c'est un moyen extrêmement rapide de parcourir le pays. Le trajet dessiné par cette ligne n'est pas très courbée, ce qui permet une vitesse optimale parcourue par les véhicules. Puis vient une seconde ligne principale, desservant les principaux ilots du pays qui sont assez proches les uns des autres. Cette seconde ligne est marquée 2. Ici, ce ne sont pas les trains à sustentation magnétique qui sont utilisés, car les courbes de la ligne sont assez marquées. Ce sont plutôt des trains à grande vitesse qui seront employés, mais la différence de vitesse et de confort est minime. Il n'existe que ces deux lignes principales aux Couronnes-Unies. Les autres lignes ferroviaires sont les lignes provinciales, liant la ligne 1 aux différentes agglomérations du pays. Les trains classiques y sont utilisées, et ils ne dépassent généralement pas les 220 km/h.

Ceci concerne seulement le réseau ferroviaire national. Je n'ai pas encore eu l'occasion d'étudier le fonctionnement du métro dans les agglomérations des C.U. ^^

Sinon, pour les relations interinsulaires, j'imaginerais bien (mais c'est toi qui décides) :

• les ferries pour les longues distances* (un tunnel coûterait trop cher, un pont itou, d'autant plus que ce dernier serait fragilisé en cas de grrrrosse tempête ou percussion par un gros bateau dans l'brouillard°).
  
• les ponts pour les courtes distances, mais aussi les moyennes s'il est impossible de creuser un tunnel (passage maritime trop profond entre deux îles)
  
• les tunnels pour les moyennes distances, si le passage n'est pas trop profond dessous, mais s'il est trop large pour construire un pont de dimensions raisonnables.
  

Pour les trains à moteur linéaire (sustentation magnétique), le train, tu le verrais "posé" ou suspendu à la voie ?


La SM fut un moment envisagée pour une relation rapide entre Hocklènge et Nakol, mais le projet n'aboutit pas, parce que :

1. Il coûtait trop cher
   
2. il était impossible d'implanter une gare particulière (système incompatible avec la voie ferrée) tant à Hocklènge qu'à Nakol (plus de place en surface, et puis il fallait construire très profond, d'où le coût pour un système qui ne pouvait pas s'intégrer au système existant.
   

Alors du coup, on fit autre chose :

• amélioration du tracé de la ligne existante entre Selne et Splan
  
• pose d'une voie supplémentaire sur la section entre Strælgarde et Nevstad.
  

Ces deux sections virent ainsi leur vitesse maximale poussée respectivement à 220 et 200 km/h.  Les gains de temps furent certes moins important qu'avec une ligne SM, mais ils furent significatifs. D'autant plus que les sections de voies modernisées (contrairement au barreau Marlek-Nevstad) peuvent être empruntés par toutes sortes de trains.



*Du style : une nuit entière en bateau n'est pas une nuit d'perdue : on arrive le matin, dispos, alors que avec 5 heures en train font arriver le soir, sans savoir vraiment où coucher (pas de réservations et tous les hôtels complets !).
°Ben oui, parce qu'à cette distance, va ben falloir des piliers !

Ahh ! Très bon résonnement. Ca m'a fait légèrement rire le coup des hôtels. Je vais prendre en compte tes conseils intéressants. ^^
Pour la carte, comme je l'ai dit, je ne l'ai pas encore faite car j'ai pas encore défini la géographie du pays, bien que j'ai une idée derrière la tête.

Je détaillerai prochainement le réseau routier, et notamment autoroutier, car j'ai prévu d'y mettre beaucoup de modernité. L'inspiration fuse, et je dois organiser ça.

Il n'y a pas beaucoup d'autoroutes en Aneuf, mais il y en a. Cependant, il y a pas mal de routes à 2*2 voies ayant un statut proche de l'autoroutier, mais avec des différences notables :

• Gratuit (encore que l'autoroute A1, du Nobenkost, ancienne, soit aussi gratuite entre Nakol et Laṅporen°)
  
• Moins de stations services et d'aires de repos
  
• Moins de signalisation de sécurité ponctuelle (présence d'accident, de bouchon, d'obstacle...)
  
• Entretien moins systématique (même s'il existe néanmoins)
  
• présence d'une piste cyclable à proximité (utilisable par les cyclomoteurs thermiques <50cc ou électriques).
  

°Pour la section entre Laṅporen et Alwerazhe (banlieue de Sfaaraies), je me suis inspiré de l'autostrada A7 en Ligurie (Nord-ouest de l'Italie) : un autoroute très originale où les deux sens de circulations courent à cache-cache sur des niveaux différents (une autoroute à la fois côtière et dans un environnement escarpé, comme les Alorynes du nord chez moi). Comme l'autoroute italienne, cette section est payante, du moins jusqu'à Brimberg.

Intéressant.

J'aurais tendance à dire qu'aux Couronnes-Unies, les autoroutes ont les caractéristiques suivantes :

• Généralement 3x3 voies
  
• Bande d'arrêt d'urgence obligatoire + Borne SOS (tous les Kilomètres)
  
• Signalétique de direction au centre de l'autoroute, et non sur les bords
  
• Accès autorisé qu'aux véhicules motorisés atteignant au moins 80 km/h
  
• Limitation de vitesse : 110 km/h (sauf exceptions)
  
• Entretien assez fréquent
  
• Présence de signalétique électronique
  
• Éclairage intelligent, et fluorescent (cf. http://www.wedemain.fr/Une-autoroute-fluo-ecolo-se-prepare-aux-Pays-Bas_a497.html)
  
• Les Autoroutes sont surveillées par la Gendarmerie, et non la Police
  
• Stations-service et aires de repos assez fréquents (tous les 15-20 kilomètres généralement)
  
• Vidéosurveillance et Postes de sécurité
  

Assez chargé n'est-ce-pas. C'est pour cela qu'elles sont privées et payantes, et assez coûteuses. ^^

3*3 ou 2*3 ? Sinon, à quoi servent les 3 voies centrales ? Évacuation ? interventions de secours ? voies supplémentaires en cas de bouchon etc. ?

Arf oui excuse moi, 2*3.

N'empêche que dans certains endroits ça pourrait éventuellement être du 3*3 voies, si on se base sur le système de voies barcelonais qui, à ma mémoire, intègre une route secondaire autorisée seulement aux voitures à places limitées et au covoiturage.

Mais comme tu l'as ajouté, ça pourrait bien entendu servir au secours, etc.

Chez moi, c'est du 2*3 sauf quelques exceptions en 2*2.

Toutefois, on décèle quelques différences entre l'autoroute 2*2 et la route B à 2*2 (en plus de celles déjà mentionnées) :

• vitesses maximales
  
• largeur des bandes de roulement et de celle d'arrêt d'urgence.
  

C'est la police routière qui assure la sécurité dans les deux cas (chez moi, la gendarmerie est plutôt cantonnée dans la surveillance du territoire et l'antiterrorisme).

Pour ce qui est des forces sécuritaires, je considère que les autoroutes sont des voies assez rapides, et que par conséquent leur surveillance est un peu plus complexe que des routes nationales classiques. Surtout que ce sont des axes de communication assez importants et bondés, je trouve que l'utilisation des Gendarmes est plus adapté, au moins en ce qui concerne les Couronnes-Unies. ^^

Chacun voit non pas midi, mais les bouchons de 18:00 à sa porte. Les brigades de la police routière chargées de la circulation, par exemple, sur l'autoroute du Nobenkost (déjà citée) seront bien sûr plus équipées et avec un contingent plus qualifié que celles chargée des routes du fond de l'Alfazie ou de Lakùr. De plus, il s'agit systématiquement de brigades fédérales, alors que pour des routes ordinaires, ces brigades fédérales sont cantonnées à des routes "frontalières", comme Foskne (Roenyls)-Erlaṅg (Æstmor) ou bien Trolans (Sante)-Helle (Alfazie).

chez moi, les "voies", grandes routes pavées reliant les grandes villes sont empruntées par:

-piétons...(2 ğhan de moy)

-diligences des compagnies de transport (circulant à 7-8 ğhan de moyenne, alternant trot et galop)
-diligences postales (atteignant 13 ğhan, au galop)
-carrioles de paysans et marchands et convois, beaucoup plus lents...(3-4 ğhan)

-les cavaliers pouvant pousser des pointes à plus de 20 ğhan...

...et les mages, pouvant augmenter leur vitesse jusqu'à des valeurs très élevées...

Rappel : 1 ğhan = 1 pied/seconde soit 2.2 km/h

Mais la vitesse y est limiée à 30 ğhan sur ces routes, ce qui est valable aussi pour les mages se déplacant au sol à des grandes vitesses !

(c'est pourquoi ils préfèrent voler... ou mieux s'ils sont assez puissants, se téléporter)


Signalétique : panneaux, bornes "fareniques" (1 faren =1.8 km)...et tous les 10 faren environ, il y a des portails

secondaires de téléportation, souvent dans les villages-étapes, parfois isolés.


le trajet Lamia-Almein est de l'ordre de 500 farens :

par les moyens "conventionnels" , on met ainsi :

-environ 1 mois à pied
-8-10 jours à diligence
-2-3 semaines à carriole

et...si la ligne de chemin de fer magique Lamia-Almein est un jour construite... le trajet mettra 9 h !

tu parles de l'avancée colossale que ça constituerait !

C'est à peu près la durée que mettent les mages en volant(haltes comprises), les non mages pourront vraiment se sentir fiers !

Anoev a écrit:

De plus, il s'agit systématiquement de brigades fédérales, alors que pour des routes ordinaires...

En fait, c'est pas si simple : la brigade routière de la police fédérale opère sur deux types (administratifs) de routes:

• Les autoroutes (A), soit, mais également
  
• les routes fédérales (P*).
  

Or, pour éviter des problèmes, toutes les routes "transfontalières" sont classées "routes fédérales" (pœṅdestrade), même, dans le cas d'une petite route, ressemblant davantage à une piste, comme la P78 entre Foskne et Erlaṅg. Par contre, la P22, qui va de Kramelne à Saṅpaz est une belle route à 4 voies, même si à certains endroits, il n'y a pas de terre-plein central (VL = 100).

Voici un bref aperçu des autoroutes aneuviennes :

A1 Arfadne (Sanflod) - Alwerazhe (Sarimat)
A2 Laxne (Sanflod) - Sorne (Delta)
A3 Hocklènge (Pelljaṅt) - Paan (Keptyv Oeken)
A4 Hocklenge (Pelljaṅt) - Straqan (Sarimat)
A5 Hocklènge (Pelljaṅt) - Pavelne (Taan)
A6 Stromkelne (Sanflod) - Paan (Keptyv Oeken)
A7 Hocklènge (Pelljaṅt) - Lanporen
A8 Rometh (Malbœrg) - Lenov (Aloryne)
A9 Pavelne (Taan) - Lanzane (Nelbryse)
A10 Laṅruke (Nopral) - Hristad (Keptyv Oeken)
A11 Nellede (Oeknen sant) - Paan (Keptyv Oeken)
A12 Smuhr (Nekbar) - Sordalkÿ (Пяɴdu).

Quelques autres, comme la A13 : (Asknerat - Trolaṅs) devraient apparaître. Mais en Aneuf, le réseau autoroutier ne pousse pas aussi rapidement qu'en France.

J'ai oublié de parler de l'éclairage nocturne des autoroutes. L'Aneuf, dans ce cas, n'est ni la Belgique (éclairage sur toute la longueur des axes) puisque les distances aneuviennes sont plus grandes que les distances belges et le trafic y est moindre ; ni la France (dans le domaine où les accès : entrées et sorties, ne sont pas plongés dans une quasi-obscurité). Bref, pour l'éclairage autoroutier des accès, on se rapprocherait du système des Couronnes Unies. Petites particularité : pour les routes rapides (à bretelles d'accès, avec 2, 3 ou 2*2 voies), seuls sont éclairés généreusement ceux qui donnent accès à une autoroute, payante ou non, ce qui permet à tout automobiliste qui roule sur une route B se savoir s'il va croiser une autoroute ou non et de savoir s'il doit prendre cet accès... ou celui d'après, avant même d'avoir lu les panneaux indicateurs. Par contre, pour les routes C et D°, seul l'échangeur est éclairé.



*Les routes pandaises sont mentionnées Pa sur les documents fédéraux, mais sont signalées П sur place.
°Les routes C et D sont décrites là-bas.

Intéressant comme système. Il faut dire que l'écologie tient aussi à cœur en Anoef ! Une possibilité de coopération politique entre les deux nations ?

Alming a écrit:

Intéressant comme système. Il faut dire que l'écologie tient aussi à cœur en Anoef ! Une possibilité de coopération politique entre les deux nations ?

Setad nep? Après tout, j'ai aussi ça et ça ; sans oublier les locomotives bimodes qui feraient éviter de longs trajets sous caténaires en traction thermique (à comparer avec c'qui s'passe ici... ).


Pourquoi pas ?

Le royaume de Mnar n'a que deux aéroports, l’un à Sarnath, à environ cinq cent kilomètres au nord-ouest d'Hyltendale, et l'autre à Céléphaïs, également situé à environ cinq cent kilomètres d'Hyltendale, mais à l'est.

Les sanctions internationales contre le Mnar, mises en place pendant les Évènements (tel est le nom que l'on donne officiellement à la guerre civile qui a déchiré le pays pendant une année entière) n'ont pas toutes été levées, notamment les restrictions aux voyages aériens. Peu de compagnies étrangères desservent les deux aéroports.

La ville d'Hyltendale s'est toutefois connectée au réseau aérien international par l'intermédiaire de Serranian, la ville flottante du royaume marin d'Orring, qui dispose de nombreux hydravions, dont la plupart appartiennent à la compagnie Serranian Air, qui a récemment ajouté Hyltendale à la liste des ports qu'elle dessert.

Toute une partie du Quartier du Port (Fotetir Tohu en mnarésien) à Hyltendale a été ainsi été transformée en port à hydravions, avec de longs quais de béton, des bassins couverts où les avions peuvent être réparés, et toutes les installations habituelles d’un aéroport, y compris une tour de contrôle, peinte en noir par respect de la tradition, Hyltendale étant censé avoir été une ville de basalte pendant les temps légendaires.

Les hydravions qui font escale à Hyltendale viennent non seulement de Serranian, mais aussi de Baharna, d’Oriab, de Cathurie et d’autres pays riverains de la Mer du Sud. C’est de ces pays, relativement proches géographiquement et faisant partie, comme Mnar, de l’aire culturelle anealruc, que proviennent la plupart des touristes étrangers qui vont visiter Zodonie et ses gynoïdes de charme. Parfois, ils choisissent de prendre leur retraite à Hyltendale, en tant que fembotniks ou manbotchicks.

Il n'y a pas de liaison aérienne entre Sarnath et Hyltendale : il faut prendre le train, en passant par Ulthar. Mais si on vient de l'étranger on peut passer par Céléphaïs, qui dispose à la fois d'un aéroport et d'un port à hydravions appartenant à la compagnie Serranian Air. L'aéroport de Céléphaïs est devenu international peu de temps après que le port à hydravions a été construit.

Les hydravions de Serranian Air sont pilotés par des cybercerveaux, et leur équipage est constitué d'androïdes et de gynoïdes.

Hyltendale est relié à Ulthar (130 km, au nord) et Sarnath (500 km, au nord-ouest) par la ligne de train Hyltendale-Ulthar-Sarnath. À une centaine de kilomètres au nord d'Hyltendale, juste à la limite nord de la province, cette ligne se divise en deux, l'une des lignes continuant vers le nord jusqu'à Ulthar, et l'autre obliquant vers le nord-est jusqu'à Pnakot.

Pnakot est une ville plutôt ordinaire, dont la célébrité vient des Manuscrits Pnakotiques, qui datent des temps légendaires et sont ainsi nommés parce que c'est dans cette ville qu'ils ont été découverts. Mais pour les Mnarésiens de notre époque, Pnakot est surtout un nœud ferroviaire important, puisque c'est à Pnakot que se croisent les trains venant d'Hyltendale au sud, d'Ulthar et de Sarnath à l'ouest, d'Olathoë au nord et de Céléphaïs au sud-est.

Les touristes étrangers peuvent aller à Hyltendale de diverses façons.

Ils peuvent prendre l'avion jusqu'à Sarnath, cette ville étant la seule du royaume de Mnar, avec Céléphaïs, à disposer d'un aéroport international. Ensuite, ils peuvent prendre le train à grande vitesse qui va jusqu'à Hyltendale en passant par Ulthar. Le trajet dure trois heures.

Ils peuvent aussi prendre l'avion jusqu'à Céléphaïs, et ensuite le train jusqu'à Hyltendale en passant par Pnakot, mais le voyage est très long, les 500 km à vol d'oiseau qui séparent Céléphaïs d'Hyltendale devenant 700 km à cause du détour par Pnakot. Il est plus rapide de prendre l'hydravion entre Céléphaïs et Hyltendale, bien que le voyage dure quand même environ trois heures.

Il est possible aussi d'aller jusqu'à Hyltendale directement par bateau, ou en hydravion, à condition de venir d'un des pays riverains de la Mer du Sud. L'empire marin d'Orring disposte de toute une flotte d'hydravions commerciaux qui desservent toute la région, à des prix imbattables.

Dans le royaume de Mnar, les chemins de fer appartiennent à l'État, et leur personnel est entièrement biohumain, c'est-à-dire humain "biologique", par opposition aux humanoïdes. Les syndicats des chemins de fer, puissants et anti-monarchistes, sont d'accord avec le roi Andreas sur ce point, et le fait est assez rare pour être signalé.

Les autoroutes ont, pour la plupart, été financées par des sociétés privées, auxquelles elles appartiennent. L'autoroute Hyltendale-Ulthar est une exception, puisqu'elle a été financée par la province d'Hyltendale. C'est la raison pour laquelle elle est gratuite, contrairement aux autres autoroutes mnarésiennes.

Les compagnies de transport maritime sont privées. Elles appartiennent souvent à des sociétés étrangères d'Orring, de Baharna ou d'Oriab.

Les hydravions sont propulsés par des moteurs électriques utilisant la technologie d'Orring, le royaume marin des cybersophontes. Ils appartiennent à des sociétés basées à Serranian, l'île flottante artificielle qui est la capitale de ce royaume.

Les relations entre le Mnar et Orring sont assez particulières. Beaucoup de cyborgs d'Hyltendale sont originaires d'Orring et ont gardé des intérêts financiers dans leur pays d'origine. Par ailleurs, les deux royaumes parlent la même langue, le mnarruc. Selon la tradition, cela devrait faire d'Orring un vassal de fait du Mnar : "Tu parles la même langue que moi, donc tu m'appartiens" a en effet toujours été un principe de politique étrangère des rois mnarésiens, et, au cours des siècles passés, leur a servi de prétexte pour annexer au Mnar plusieurs petits royaumes limitrophes.

Mais le royaume de Mnar serait actuellement incapable d'envahir et de dominer Orring, et le roi Andreas ne cesse de répéter qu'il n'en a nulle envie et que le temps des conquêtes est passé. Il est, au contraire, reconnaissant aux cybersophontes d'Orring d'avoir refusé de se joindre aux les sanctions internationales dont le Mnar a été l'objet pendant les Évènements (nom pudiquement donné à la guerre civile qui a déchiré le pays pendant un an), sanctions qui n'ont pas toutes été levées depuis le retour à la normale.

Ces sanctions internationales ont eu un effet important au niveau des transports mnarésiens : la seule compagnie aérienne du royaume, Air Mnar, a fait faillite pendant les Évènements. Ses avions ont été, dans un premier temps, bloqués à l'étranger. Ils ont ensuite été saisis et vendus aux enchères par des tribunaux étrangers, en partie pour payer les dettes de la compagnie, et en partie parce que le roi et certains membres de la famille royale en étaient actionnaires. En effet, le roi Andreas et ses proches ont été condamnés par ces mêmes tribunaux à dédommager des Mnarésiens, réfugiés à l'étranger, qui demandaient des réparations pour les emprisonnements injustifiés, tortures et confiscations dont ils avaient été victimes de la part de la PSR*, la redoutée Police Secrète du Roi.

* En mnarruc, PSR = Polis Sa Rowa, "police du sceptre royal". La PSR dépend directement du roi.

Certes, il y a également des bus interurbains en Aneuf, mais ils n'ont pas pour rôle d'"enlever" de la clientèle à l'ANB (les voyageurs utilisant les express°), mais il font des trajets qui ne sont pas "couverts" par les voies ANB. Ainsi, la ligne 641 Utibus fait-elle le trajet suivant :

Nakol-Klaarove-bustàtyn
Kyvalne Flr
Foskne
Erlang
Erlès
Erlœ
Erlỳtt
Keràm
Paan-Republik.

Le train, lui, passe par la côte.

Bien sûr, sur une partie de son trajet, le bus longe plus ou moins la ligne ferroviaire de l'Elpatt-Beaṅ (entre Erlang et Erlytt), mais les horaires sont aménagées, de sorte qu'un abonné aux transports de l'Æstmor puisse prendre l'un ou l'autre, selon les créneaux horaires à sa disposition. En plus, sur cette section, le bus, roulant sur des routes de montagne, n'est pas à l'avantage, mais reste malgré tout un transport intéressant pour qui vient du nord du Roenyls. En Alfazie, il n'y a pas de liaison ferroviaire directe entre Keràm et Paan. L'abonné aux transports alfaziens prendra certes le train avec un même abonnement, mais devra changer de train à Æmbar : le bus a l'avantage. Il a également l'avantage au départ de Nakol (transports urbains mis à part) puisque pour se rendre à Nakol ou son aéroport, par exemple, il faut changer à Alkne depuis Foskne, alors que le bus 641 est direct. Par contre, d'une extrémité à l'autre (Nakol-Paan), le train (IK) est à peine plus cher mais nettement plus rapide et plus confortable, l'accès est nettement facilité pour les invalides, et il y a des commodités à bord.

J'ai oublié de mentionner, dans mon dernier message, que du fait de la disparition d'Air Mnar, il n'existe plus de compagnie aérienne mnarésienne appartenant à l'État. Les deux aéroports, à Sarnath et Céléphaïs, sont desservis par des compagnies étrangères.

Vilko a écrit:

J'ai oublié de mentionner, dans mon dernier message, que du fait de la disparition d'Air Mnar.

Dommage. Anoflog, malgré son trafic intérieur nettement plus restreint que dans les années '60 et '70, s'accroche. Deux principales raisons à ça :

• Anoflog est, pour la clientèle du pays (même ceux parlant des langues internationales comme l'espagnol, le français ou l'anglais), la seule compagnie où le personnel de cabine parle à coup sûr l'aneuvien : voyager dans un avion où le personnel de service de bord parle sa langue, c'est se sentir un  peu chez soi. Sensation agréable, surtout dans un vol de retour d'un long voyage à l'étranger.
  
• Les vos interinsulaires sont de véritables ponts entre la grande île, Lakùr et Lođnika*. Même s'il n'y a que trois vols hebdomadaires entre les deux dernières, les passages avec des escales par les aéroports de la grande île sont relativement fréquents. Ces vols, où Anoflog n'a aucune concurrence notable° (malgré le kérosène détaxé pour cause de survol océanique), sont la vocation de service public de la compagnie nationale.
  

*Si l'apprentissage du thub n'est pas obligatoire sur Anoflog, même par exemple pour des vols entre Medređna (Sordalkÿ) et Lakùr, il est tout de même apprécié et le personnel thubophone sera affecté à ces vols, en particulier celui reliant Medređna et Lođnika.
°Imaginons que, chez nous, on demande à Easyjet ou la Ryanair d'assurer des vols directs Guéret-Ajaccio comme condition préalable à obtenir des créneaux horaires intéressants sur l'axe Orly-Nice-CdA.

Vilko a écrit:

En contrepartie de son soutien, il demande simplement aux cheminots de lui être loyal. Concrètement, cela veut dire rester neutre et continuer à travailler normalement en cas de nouvelle rébellion dans le royaume.

C'était, à peu de choses près, le prétexte invoqué par Hakrel pour maintenir son contrôle sur l'ANB et pour faire main basse sur l'Asten beaṅ. Il ordonna comme condition que les gradés, puis tous les cherminots dussent être adhérents au Parti (le Parti national du Peuple, inspiré par le parti fasciste italien ou la Phalange franquiste, voire les Croix fléchées hongroises). Ces conditions furent scrupuleusement respectées sur le réseau Nob, beaucoup moins ailleurs, surtout quand la guerre civile commença et que des territoires de plus en plus vastes passèrent du côté des forces républicaines (Parti républicain, communistes, socialistes, communautés indigènes spoliées par le Régime). Les parts privées furent réparties de manière assez inégales au retour à la démocratie. Les investisseurs de l'Ast furent copieusement dédommagés et même la compagnie SAB (Sudállorynene Beaṅ) fut créée ; à l'inverse, les parts privées du Nob furent confisquées et ce résau (qui faisait déjà partie de l'ANB) devint totalement la propriété de la nation. Au Saṅtr, le choses ne bougèrent pratiquement pas. Les investisseurs attentistes perdirent un peu, les investisseurs favorables à l'ancien régime furent défaits, et ceux qui avaient participé à la résistance récupérèrent partiellement les parts ainsi saisies. Le réseau Saṅtr (ANB aussi, depuis 1935), fut réparti comme suit : 32% privé, le reste national. La gestion pour l'ensemble de l'ANB étant confiée au Comité d'entreprise.

Vilko a écrit:

Dans le reste du royaume de Mnar, c'est-à-dire sur 97% du territoire, une partie du réseau est électrifiée, mais beaucoup de lignes fonctionnent grâce à des locomotives à moteur Diesel. Pendant les Évènements la production d'électricité était devenue incertaine (sauf dans la province d'Hyltendale) et des locomotives à moteur Diesel ont été utilisées sur certaines lignes autrefois électrifiées.

Y a-t-il des locomotives bimodes au Mnar ? En Aneuf, il y a les U 850, entre autres. Ces locomotives sont, somme toutes, assez peu nombreuses, car elles sont assez chères. Mais elles sont utiles quand un changement de locomotive à la limite d'une section électrifiée et une section sans courant peut occasionner une perte de temps rédhibitoire. Ou, par exemple, comme en Pande, quand il a fallu virer l'ancien matériel et avoir un nombre limité de locomotives qui pouvaient aller partout dans la province.

Mais d'autres types d'"énergie mixte" existent en Aneuf.

• La première, pas tout-à-fait mixte puisque entièrement électrique, fait quand même appel à deux mode de distribution du courant aux moteurs :
  soit par captage du courant par caténaires
  soit depuis des batteries, chargées lorsque le train prend son courant par caténaire.
  Ce système est utilisé notamment à bord des automotrices K104, une modification de certaines K103.
  
• La seconde, c'est la vraie hybridation :
  L'engin est entièrement autonome (A 94), mais en pleine campagne, le moteur diésel fait tourner un alternateur qui fournit du courant via un organisme redresseur, le courant continu atteint les moteurs de traction et les batteries, qui se chargent.
  En approche de zone urbaine les moteurs de traction sont alimentés par les batteries.
  Un autre système (A 97) est à l'étude ou des moteurs asynchrones (beaucoup plus légers et plus puissants) sont alimentés
  
  • soit par l'alternateur via un convertisseur de fréquence
    
  • soit par les batteries via un onduleur.
    
  
  
  

En tout état de cause, le bimode permet aussi d'éviter des détresses en lignes (sauf cas extrêmes, bien sûr, du style : pas de batteries, pas de caténaires ET moteur thermique en carafe). Ces vissicitudes sont heureusement assez rares, surtout pour les autorails hybrides où, en temps normal (quand tout marche bien), la pénétration de certaines zones en mode thermique est interdite.

La ligne de train Nakol-Hocklènge est incontestablement la ligne la plus importante du réseau ferroviaire aneuvien. C'est également une ligne sur laquelle sont pratiquées des vitesse moyennes les plus importantes sur la majeure partie de son trajet.

Pourtant, cette ligne a eu une histoire plutôt étrange. À l'origine, elle était partagée en quatre puis trois puis deux compagnies avant la création de l'ANB en 1935.
Le Nob disposait de la section Nakol Selne.
Le Saṅtr, regroupant plusieurs réseaux d'impoortance moyenne disposa du reste à savoir Selne-Hocklènge.

Assez tôt, des accords furent conclus entre le Nob et le Saṅtr, pour éviter des ruptures de charge pour les voyageurs et les marchandises : accords commerciaux et techniques. Bref, dès les années 1890, des rapides et des trains de marchandises périssables "ignoraient" la "frontière" de Selne ; cependant, pour les relations express, des correspondances étaient encore nécessaires. Au cours des époques, la relation se modernisa, afin d'obtenir des liaisons toujours plus rapides. Pour les modernisations notables, on comptera

• La signalisation automatique entre Hocklènge et Nevstad et entre Nakol et Splan dès les années '30.
  
• L'électrification Nakol-Selne (Nob) à la même époque.
  
• L'électrification Hocklènge-Nevstad en 1950.
  
• L'électrification Selne-Splan en 1962 (parallèlement à celle de Seblir-Splan).
  

À cette époque, il restait un énorme hiatus, fait d'une ligne à voie unique entre Splan et Nevstad, traversant notamment le sud du Kanolthe, ainsi qu'un rebroussement à Birem (capitale de l'Ypproland, sud du Kanolthe).

• Au début des années '80 fut mis en service le "raccourci"*, qui allait éviter la ligne du Kanolthe et son rebroussement. Ce raccourci est réservé aux rapides de nouvelle génération et aux Interstad (appellation de l'époque), les express continuant d'utiliser la ligne historique.
  
• À la fin des années 1990, la section Selne-Splan fut "retracée" afin de permettre des vitesses avoisinant les 200 km/h tout en acceptant toutes sortes de trains. Un retraçage moins radical fut opéré sur la section entre Hocklènge et Nevstad, mais avec une voie en plus et un relèvement semblable des vitesses.
  

À ce moment, les seules sections "à vitesse modérée" furent les banlieues des métropoles, la traversée de Splan, la section historique par le Kanolthe et enfin la section, sinueuse car traversant les collines de l'Hatua, entre Pehrs (Banlieue sud-est de Nakol) et Selne. Cependant, la "section historique" fut modernisée à son tour (mise à double voie, signalisation automatique et électrification. Les trains IK (sorte d'express cadencés) en furent les principaux bénéficiaires, et notamment la relation Splan-Laṅrúke ; celle-ci désormais assurée par des trains réversibles, le retournement de Birem n'étant alors plus une tare rédhibitoire.

Pour la relation Nakol-Hocklenge, on a donc

• Les rapides, lesquels ne s'arrêtent qu'à Splan
  
• Les Intecive (nouveau nom pour Interstad), lesquels s'arrêtent à Selne, Splan, Marlek et Nevstad.
  
• Les Intekeptyve, lesquels requièrent une correspondance à Birem, entre les
  
• Malbœrg-Hocklènge, qui s'arrêtent à Akranla, Lanzane, Ekmal, Birem, Pwotj, Nevstad, Strælgarde, avant d'arriver devant les tampons de la gare de Lixeψestrevelle (àt Lix, pour les gens du coin), à Hocklènge.
  

[*]les express (diurnes et nocturnes), lesquels ne sont pas réversibles, mais sont appelés à se couper en plusieurs morceaux, lesquels venant également de Nælvyn, Træz et allant aussi à Kodarӄa Ruӄӄa, Donđke ou bien Kalœr, ce qui grève d'autant leur vitesse commerciale, mais qui limite au maximum les correspondances (voyageurs âgés, chargés, familles avec jeunes enfants).
[*]Sans oublier les noxpress, version nettement plus confortables et réservée aux places couchées des express mentionnés ci d'ssus, mais sans les manœuvres de séparation-regroupement, et passant par une bretelle sud-ouest (réservée en journée aux trains de fret) évitant Birem en pleine nuit.
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Des voitures aneuviennes dernier cri (pour les IK) :

D'autres devraient suivre (Apmz, Amz, Dem-æstam, Dem-klem, Dz, Dzx) afin de composer des rames (à peu près) homogènes. L'extrémité des Dzx ressemblerait à peu près à la face des cabines des loco de dernière génération (E 453, E 435...) pour des marches en réversibilité.


*Ce raccourci commence au sud de Marlek, sur la ligne Splan-Zhylaan, électrifiée en partie pour la circonstance pour se greffer un peu à l'ouest de Nevstad (Ætla), sur la ligne Zhylaan-Nevstad.

Là, je ne vais pas vous parler d'une ligne, avec deux ou trois lignes adjacentes, mais de tout un réseau : l'Astenbeaṅ. La partie orientale de l'ensemble des lignes de chemin de fer national Aneuvien. C'est le deuxième plus important réseau en kilomètres de lignes, dont presque la totalité sont électrifiées. Il s'étend entre Nellede (limite avec le réseau ANB sùd) et Sfaaraies (ANB Nob & Saṅtr).


L'Astenbeaṅ, avant d'être intégré dans l'ANB dans des circonstances plus que troubles, fut une entreprise de chemins de fer privés formé de la fusion de quatre réseaux, qui furent

• Nelledebeaṅ : la ligne d'Hocklenge à Nellede, mais aussi à Kalœr.
  
• Kostaloryne : la ligne de Sfaaraies à Donde (actuellement Donđke)
  
• Sùdaloryne : les lignes de Krebiz à Kalœr, mais aussi les parallèles Laṅqam-Nyrs et Cedhas-Pomár ainsi que leurs lignes de liaison et la ligne dsu nord vers Skorted.
  
• Pandbeaṅ : les lignes de la Pande, qui vont redevenir une société indépendante une centaine d'années plus tard, on verra comment.
  

Ces entreprises avaient beaucoup de points commun, ce qui facilita une harmonisation tant technique que commerciale des exploitations. Ce réseau disposait trois artères principales et de plusieurs lignes d'importance plus régionale.

• La première artère était la ligne qui partait donc d'Hocklènge Astskovaan, passait par Smùhr, Zhenek (orthographe de l'époque), Kalœr, Skrasen, Qualthera, Krebiz (rebroussement), Nyrs,Skorted, Kublane et Sfaaraies Ast. Il y avait bien un moyen d'éviter le rebroussement de Krebiz, en passant par Pomár pour rejoindre Skorted, mais la ligne empruntée était une ligne de montagne, ne permettant guère les performances, surtout pour les locos (à vapeur) de l'époque.
  
• La deuxième artère était la ligne de Pande, au profil bien plus facile, puisque pratiquement entièrement en plaine. Cependant, les performances au delà de Sordalker (maintenant : Sordalkÿ) vers Donde ainsi que la petite antenne Derrek-Thennelars) laissaient un peu à désirer.
  
• La troisième grande ligne doublait en fait la première entre Sfaaraies et Krebiz et, après le rebroussement, la quittait après la bifurcation de Qualthera et filait plein sud vers Donde où elle rejoignait la ligne venant d'Hocklènge.
  
• Il y avait une quatrième ligne, longeant le littoral pandais jusquà Rægde (aujourd'hui : Koddarka-Ruӄa) et continuant jusqu'à Nellede, mais son trafic état loin de valoir celui des trois autres, il avoisinait tout juste celui de lignes de liaison comme Skrasen-Sals ou bien Skorted-Pomár.
  

Et puis il y avait les lignes de raccordement, de correspondance, sur lesquelles ne circulait aucun rapide, guère d'express et qui étaient surtout vouées aux directs et aux omnibus.

Cette société ferroviaire étonna par son dynamisme : ce fut la première, au début du siècle dernier, à électrifier ses lignes de montagne et de flanc de montagne grâce à la houille blanche des Alorynes. Ce fut aussi la première à faire des promotions commerciales et des réduction vers toutes les classes. Ce fut enfin la première à commander des voitures de 3^me classe entièrement métalliques, en couloir central avec 4 places de front (la norme était 5) avec des banquettes en moleskine (la norme était les banquettes en bois). Cette avance lui fit décliner l'offre qui lui fut faite, en 1935, de fusionner avec les autres réseaux, sous l'égide de l'ANB. Cependant, cinq ans plus tard, ce fut un coup de force qui entraîna cette fusion non consentie : le régime dictatorial Hakrel désirait avoir la mainmise sur tout le trafic ferroviaire des Alorynes pour des raisons stratégiques.

À suivre.

Comme le pédégé de l'Ast, Zhorzhi Pilikery n'était pas prompt à accapter l'"offre" que lui proposat le ministre hakrélien de l'industrie et des transports : une somme dérisoire et un poste important au Parti contre l'englobement de l'Ast à l'ANB, il fut victime d'un accident stupide et son corps fut trouvé dans sa voiture au pied d'une falaise des Alorynes. Personne ne crut bien sûr, à la thèse officielle de l'accident ; alors une enquête bâclée fut menée qui déboucha sur l'arrestation de cheminots communistes ; ce qui eut pour conséquent d'interdire l'AKP : d'une pierre deux coups ! Mais cette prise de contrôle fut sérieusement remise en cause, d'une part par la résistance, laquelle ne tarda pas à se transformer en guerre civile, les Alorynes du Sud étant un verrou infranchissable, et contrairement à ce qu'espéraient les hommes d'Hakrel, puis de Ruz, il y eut une fraternisation entre les cheminots des réseaux différents, malgré les opérations coup de poing (et coups de feu) des nervis de la LL (Lyzhjyn Làporen : Légion du Travail). Mais heureusement, le cauchemar meurtrier eut une fin et l'Aneuf recouvra sa liberté. Qu'allait devenir le réseau Ast de l'ANB ? Redevenir indépendant, rester au sein de la compagnie nationale ? L'ANB avait été créé suite à l'union des autres réseaux dans des conditions différentes : l'État acheta l'Æst et le Sùd pour 1 vir. Les capitaux privés du Saṅtr et ceux du Nob subsistaient respectivement à 43 et 47% des réseaux concernés. Au retour de la liberté, les choses ne changèrent guère pour le Saṅtr, par contre, à cause de la collaboration active à la dictature de Ruz, l'ANB saisit la totalité des finances du Réseau concerné et Henryg Leuman dût participer en portant des rails et en bourrant manuellemant les voies pour la réparation d'un réseau qui naguère lui appartint. Le réseau Ast resta sous l'égide de l'ANB, mais la participation des héritiers et des collectivités locales riveraines fut de 74%. Était-ce une bonne opération ? Cependant, le réseau se modernisa la vitesse des trains augmenta.