Moyens de transport

À Dibadi, quand on parle des moyens de transport, il ne faut pas oublier une minorité peu visible mais dont le rôle est primordial : les riches !

10% de la population ont les moyens d'acheter et de faire rouler une voiture individuelle. Il s'agit toujours d'une voiture électrique. Comme en pratique il est impossible de sortir de l'agglomération, qui fait une quarantaine de kilomètres de diamètre, et qu'il n'y a pas d'autoroutes, il est impossible de rouler (dans la légalité en tout cas) à plus de 60 km/h. Les voitures sont toutefois conçues pour pouvoir atteindre 80 km/h, ce qui peut constituer une sécurité dans les dépassements. En pratique, la plupart des gens ne dépassent jamais 50 ou 60 km/h. Les voitures sont conçues pour les déplacement en ville et en banlieue : plutôt petites (pour pouvoir se garer plus facilement) mais bien équipées : sièges confortables, auto-radio, climatisation (souvent), etc, pour que le temps paraisse moins long dans les embouteillages monstrueux de Dibadi.

Toutes les voitures sont de fabrication dibadienne, et, vu l'étroitesse du marché (moins d'un million de personnes, familles comprises) il n'existe qu'une dizaine de modèles différents, et seulement trois motorisations, la plus faible convenant pour des mini-voitures équivalant à la "Smart" de notre monde, et la plus puissante permettant de transporter aisément cinq personnes et leurs bagages. Il existe des moteurs beaucoup plus puissants pour les fourgons, camions, autobus, etc. Tous les moteurs sont fabriqués par le même constructeur, qui appartient à l'Etat niémélagan. Les innovations, s'il y en avait, proviendraient de l'étranger, le constructeur préférant garder ses prix aussi bas que possible en améliorant les méthodes de production plutôt que les produits eux-mêmes.

La dizaine de modèles de voitures se différencie surtout par les carrosseries, conçues pour être fixées sur les trois mêmes châssis (voiturette, voiture moyenne, voiture familiale). Beaucoup de modèles ne diffèrent que par la forme du capot et du coffre, la forme des phares et du pare-choc, la hauteur de plafond, et l'équipement intérieur.

Les taxis sont des "voitures familiales" avec un équipement spécifique.

À Dibadi, les voitures durent aussi longtemps que leur châssis. Tout le reste, roues, moteur, etc, est remplacé facilement, puisque la fabrication des mêmes modèles dure depuis plusieurs décennies et il n'est pas prévu que ça change. Lorsqu'une voiture est définitivement hors d'état de marche, tout ce qui fonctionne encore est récupéré, y compris la carrosserie. L'avantage de l'absence d'innovations est triple : les mécaniciens dibadiens connaissent à fond leur métier, une voiture peut durer indéfiniment (il suffit de remplacer ce qui ne fonctionne plus ou qui est cassé), et un bon bricoleur peut entretenir, voire fabriquer lui-même sa voiture. C'est surtout vrai pour le modèle "voiturette", conçu pour être vendu en kit, avec une carrosserie simplement boulonnée sur le châssis. Le moteur électrique est simple à installer, et les connexions avec le tableau de bord ne sont pas plus compliquées que le branchement d'un ordinateur.

Les 1% de vraiment riches roulent dans des limousines avec chauffeur, qui sont en fait des châssis de fourgon avec une carrosserie spéciale, en générale noire. Toutefois, par souci de discrétion, certains riches préfèrent utiliser des voitures normales, avec un chauffeur en civil et un garde du corps (ou leur secrétaire) à l'avant pendant qu'eux-mêmes sont assis à l'arrière. Certains portent même de grosses lunettes et une perruque pour être sûrs de ne pas être reconnus par les passants !

La vie d'un riche à Dibadi : il se réveille le matin dans sa résidence confortable du centre ville, un petit quartier protégé isolé du reste de la ville par des façades dont les fenêtres, plutôt petites, sont toutes placées en hauteur, par peur des intrusions. Mais son logement a de grandes baies vitrées donnant sur le parc situé à l'intérieur de la résidence. Pour entrer ou sortir de la résidence, à pied ou en voiture, il faut passer par un poste de garde.

Lorsqu'il sort de chez lui, son chauffeur a déjà sorti la voiture du parking souterrain. Avec ses enfants, il monte dans la voiture, à l'intérieur même de la résidence. Il dépose ses enfants dans leur école privée et il se rend à son bureau. Le midi, il déjeunera dans une cantine de luxe installée à l'intérieur même de l'immeuble où il travaille, ou bien son chauffeur le déposera devant son restaurant favori.

Il passera toute la journée sans voir un pauvre de près. Mais sa hantise est la violence de ces pauvres qu'il ne veut pas rencontrer. Même au temple konachoustaï, où il se rend le dimanche matin, il fera ses dévotions dans une partie spéciale du temple, avec un prêtre spécialement attaché à la congrégation dont il fait partie. La plus grande partie de la population ne fait partie d'aucune congrégation, mais se rend au temple, pas très souvent en général, pour assister aux cérémonies ouvertes à tous et rencontrer les religieux, dont le rôle social (oeuvres de charité, conseil psychologique et spirituel, etc) est important. Un bon prêtre konachoustaï est à la fois un religieux, un psychologue, une assistante sociale, un éducateur et un administrateur. Il est en général marié et il perçoit un salaire de l'État (Le Niémélaga est un État à religion unique, comme certains États islamiques).

Vilko a écrit:

La dizaine de modèles de voitures se différencie surtout par les carrosseries, conçues pour être fixées sur les trois mêmes châssis (voiturette, voiture moyenne, voiture familiale). Beaucoup de modèles ne diffèrent que par la forme du capot et du coffre, la forme des phares et du pare-choc, la hauteur de plafond, et l'équipement intérieur.

Les taxis sont des "voitures familiales" avec un équipement spécifique.

À Dibadi, les voitures durent aussi longtemps que leur châssis. Tout le reste, roues, moteur, etc, est remplacé facilement, puisque la fabrication des mêmes modèles dure depuis plusieurs décennies et il n'est pas prévu que ça change. Lorsqu'une voiture est définitivement hors d'état de marche, tout ce qui fonctionne encore est récupéré, y compris la carrosserie.

Encore un coup, la situation aneuvienne est grosso modo à mi-chemin entre ce qui se passe chez nous et la situation dibadienne: moteurs thermiques en très grosse majorité (mais les recherches pour l'élaboreation de véhicules hybrides est menée tambour battant!) mais une recherche de compatibilité maximale, de plus La fabrication de pièces continue très longtemes après la "fin officielle" d'un modèle; résultat du truc, imagine qu'à Paris, on puisse voir rouler des 504 (Peugeot) apparemment neuves!

Citation :

La vie d'un riche à Dibadi (...) (Le Niémélaga est un État à religion unique, comme certains États islamiques).

Par contre, en Aneuf, mis à part, peut-être aux Santes (et encore), les différentes couches sociales sont souvent amenées à cohabiter, voire de manière régulière. Le sentiment national est très fort en Aneuf et "surplombe" tous les clivages: sociaux, ethniques, provinciaux, idéologiques & religieux: un pauvre musulman roenylsien et un riche catholique santois ont un point commun: ils sont aneuviens; et même s'ils parlent différemment (dialectes), ils se comprennent; sur les gradins d'un stade, ils soutiendront la même équipe. Il y a de multiples cultes en Aneuf, et aucun (y compris les agnostiques & athées) n'a la majorité absolue (ces derniers ont quand même une majorité relative avec 44% (leur nombre a un petit peu baissé au dernier recensement) des représentants majeurs).

Anoev a écrit:

résultat du truc, imagine qu'à Paris, on puisse voir rouler des 504 (Peugeot) apparemment neuves!

À Dibadi, c'est comme si la Renault 4L roulait encore, avec des carrosseries variées (phares et pare-chocs plus ou moins gros, 2 ou 4 portes, hayon ou coffre, etc. Il suffit de cliquer sur le lien pour voir que je n'ai rien inventé

Anoev a écrit:

Le sentiment national est très fort en Aneuf et "surplombe" tous les clivages: sociaux, ethniques, provinciaux, idéologiques & religieux: un pauvre musulman roenylsien et un riche catholique santois ont un point commun: ils sont aneuviens; et même s'ils parlent différemment (dialectes), ils se comprennent; sur les gradins d'un stade, ils soutiendront la même équipe.

À Dibadi, la nationalité est considérée comme allant de soi : tout résident est considéré comme dibadien, ce qui a pour effet de vider de son sens la notion même de nationalité. Le sentiment de groupe, très important chez l'être humain, s'exprime donc différemment. La religion et la langue sont les mêmes pour tous, et la nationalité aussi, les différences se font selon d'autres critères : classe sociale surtout (les fortes inégalités, et la peur permanente du déclassement chez les pauvres, créent un forte hostilité des pauvres contre les riches, qu'ils considèrent comme des traîtres vendus aux cyborgs; la peur de la violence des pauvres conduit les riches à s'isoler encore davantage), mais aussi apparence physique (les jeunes gens ont tendance à se regrouper par origine ethnique), opinions politiques (en gros : d'un côté les conservateurs alliés aux cyborgs - la plupart des miliciens, par exemple, et les riches en général - et de l'autre côté les progressistes, le prolétariat qui déteste les cyborgs et les riches). Le fait d'avoir la même religion n'empêche pas l'hostilité et le mépris réciproque entre les pratiquants d'un côté, et les anti-cléricaux de l'autre, qui considèrent le clergé konachoustaï comme un instrument du pouvoir cyborg. Ce qui n'empêche pas certains de ces anti-cléricaux de pratiquer, chez eux, la méditation pour se fondre avec l'univers et trouver la sérénité, ce qui est la pratique religieuse konachoustaï de base. Inversement, certains conservateurs partisans de la religion d'État sont ouvertement athées et ne pratiquent pas la méditation.

Le clivage conservateur / progressistes, religieux / anti-clérical a souvent lieu à l'intérieur même de l'individu : Vincent (Mantolo Haiakkhuch en dibadien) est un milicien, et donc, par nécessité, du côté du pouvoir en place. Mais il est conscient, à son niveau, de la vraie nature, cruelle, de ce pouvoir, et il n'a pas perdu sa faculté de compassion. Sans réellement adhérer du fond du coeur à la religion konachoustaï, et tout en étant partisan de la liberté religieuse, il trouve un soutien moral et psychologique dans le Konachoustaï, dont le fond doctrinal est une forme de panthéisme très "New Age", centré sur la méditation et la contemplation.

Les volontaires de la section Chim sont de jeunes ouvriers. A priori progressistes et anti-cyborgs, ils se sentent toutefois dibadiens avant tout : ils ne parlent que le dibadien, et ils n'ont rien connu d'autre de leur vie que Dibadi. Leur vraie patrie, c'est le prolétariat dibadien, avec sa forte solidarité de classe.

Le fait que tous les Dibadiens soient de nationalité niémélagane n'empêche pas la violence d'être sous-jacente, et parfois terrible. Il suffit de se rappeler, en France, comment la révolution de 1789 a mis brutalement au jour les haines sociales (d'où les exécutions massives de nobles et de membres du clergé par les Révolutionnaires, la Terreur, les 300 000 morts des guerres de Vendée, etc). Et pourtant ils étaient tous Français, blancs, et, au moins en théorie, catholiques. On pourrait citer d'autres exemples, le plus récent étant la guerre civile (100 000 morts) qui a frappé l'Algérie dans les années 1990 (ils étaient tous algériens et musulmans, pourtant).

Vilko a écrit:

À Dibadi, c'est comme si la Renault 4L roulait encore, avec des carrosseries variées (phares et pare-chocs plus ou moins gros, 2 ou 4 portes, hayon ou coffre, etc. Il suffit de cliquer sur le lien pour voir que je n'ai rien inventé

En Aneuf, les marques qui acceptent de jouer le jeu de la pérennité des modèles et des choix de pièces peuvent être des concurrents sérieux pour les deux marques (lesquelles ne forment plus qu'un groupe) locales: Kærtham & Kljakus. Comme une voiture neuve coûte tès cher en Aneuf (y compris un modèle "populaire"), les automobilistes comptent à fond sur le marché des pièces et la revente d'occasion est soumise à un contrôle technique rigoureux et un livret d'interventions parfaitement à jour. Dernier en date des problèmes à maîtriser: le prix des accumulateurs des véhicules électriques & hybrides qui commence à montrer le bout de leurs pare-chocs.

Suite à une proposition d'Olivier Simon, je continue ici, un fil illustré de quelques panneaux plus ou moins originaux qu'on peut renconter, ça et là, en Aneuf.

Bien entendu, vos illustrations et vos légendes, concernant vos idéomondes respectifs sont les bienvenues.

Si toutefois, vous n'êtes pas amateur d'idéomonde mais que vous voulez traduire la légende d'un panneau dans votre langue, n'hésitez pas.

Pour commencer, un panneau d'entrée d'autoroute:


Infaarat autostrads

Bon, là, rien d'inédit. En général, la signalisation routière (et plus particulièrement autorioutière) aneuvienne n'a rien d'extraordinaire, tout au plus, distingue-t-on une sortie d'autoroute (par une bretelle):


Usfaart autostradev

... d'une fin d'autoroute (à savoir: dont le statut autoroutier prend fin alors qu'on reste sur le même axe):


Kœnad autostraden.

Comme indiqué sur cette page, les autoroutes sont, en général assez coûteuses et sont surtout empruntées par des camions qui n'ont pas le droit de transiter par des localités, en plus de certains véhicules appartenant à des automobilistes fortunés. Les autoroutes urbaines ou suburbaines sont à peu près inexistantes (à part la traversée de Malbœrg qui, de toute manière est assurée par une des rares autoroutes gratuites du réseau.

Cependant, toutes les "routes rapides" ne sont pas forcément des autoroutes; ce sont, en général, ces routes rapides qui remplacent les autoroutes aux abords des grandes agglomérations (les deux rocades du Sarimat: l'Aratena et l'Areteta en sont), mais pas uniquement. Ces routes, équipées de bretelles d'accès, restent néanmoins à accès limité (pas de véhicules agricoles, de charrettes à bras, ni de cycles légers*).


Strad kœm kengáran àxes.

Voici l'équivalent français de ces panneaux.

Une remarque concernant le deuxième panneau de cette dernière ligne: la route peut être à 4 voies sans séparation, à deux voies ou à trois voies. Dans ce derniers cas, subsiste en Aneuf, une pratique qui est abrogée depuis longtemps en France: la voie commune:


Konsert veg

Laquelle voie sert de dépassement pour les deux sens, laquelle est bien évidemment interdite aux véhicules de plus de 3t5.

*Toutefois, à la différence des axes autoroutiers, ces routes ont toujours à proximité une piste cyclable bien distincte et bien large, accessible dans les deux sens aux vélos (avec ou sans remorques) et aux deux roues dont la cylindrée n'atteint pas 50 cm³.

Anoev a écrit:

Les autoroutes urbaines ou suburbaines sont à peu près inexistantes

Comme à Dibadi ! Avec comme conséquence des embouteillages chroniques, bien qu'à Dibadi seulement 10% de la population a les moyens d'acheter une voiture.

Une voiture pour dix habitants, c'est à peu près autant qu'en Grèce il y a vingt ans. Cela n'empêchait pas Athènes d'avoir des embouteillages assez monstrueux. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, ni au niveau du nombre de voitures par habitants, ni au niveau des embouteillages athéniens (ils ont peut-être construit quelques autoroutes urbaines depuis).

Heureusement, Dibadi bénéficie d'un réseau de transports en commun dense et bon marché, comme à Paris et dans sa banlieue proche.

Vilko a écrit:

Anoev a écrit:

Les autoroutes urbaines ou suburbaines sont à peu près inexistantes

Comme à Dibadi ! Avec comme conséquence des embouteillages chroniques, bien qu'à Dibadi seulement 10% de la population a les moyens d'acheter une voiture.

On peut quand même relativiser les choses, car les routes B, même si elle ne bénéficient pas d'un véritable "statut autoroutier": entretien très suivi, information routière, assistance rapide, vitesse limite élevée; sont quand même des voies appréciées, tout commes nos routes équivalentes en France dans la mesure où on n'y rencontre
-aucun feu rouge
-aucun croisement "à niveau" et aucune sortie à gauche sur la chaussée même (utiliser les bretelles)
-aucun véhicule à dépassement problématique (tracteur, moissonneuse, engin de chantier...).

Ainsi, pour aller de Nakol à Sfaaraies, on a

-La sortie de Nakol par les rues & avenues de la ville
-La K 61 (route C*, à quatre voies à bande blanche centrale) jusqu'à Arfadne.
-l'A1 D'Arfadne (Sanflod) à Alwerazhe (Sarimat). Nota, l'A1 passe par la région de Malbœrg, d'où partent des routes B & C qui rejoignent la capitale du Kanolthe, ou qui en partent.
-La K42 (C*) qui vient de Brimberg. À cet endroît commence également l'Areteta, une route B à chaussées séparées, sans être pour autant, considérée comme une autoroute, et qui mène à Strakkan (banlieue sud-est).
-Les rues & avenues de Sfaaraies.

Ces routes ont toutefois un inconvénient, celui d'être emprunté par des convois exceptionnels (heureusement que ceux-ci le sont, car eux, ont des dérogations particulièrement pénibles pour les autres circulations!).

*Ces routes, bien qu'à 4 voies, sont des routes C, dans la mesure où elles sont munies de carrefours sémaphorisés (un peu comme nos N3, N7 ou N20, ou ce qu'elles furent, avant leur "départementalisation", dans la petite couronne). À Sponka, sur la K42, prend l'autre rocade sarimate; l'Aratena, qui mène à Viteb, d'où part l'A4 (payante). Le croisement de l'Aratena et de l'Areteta se fait par un échangeur impressionnant (à Anfrooz) où passe également la P3, une route qui "fait" Sfaaraies-Hocklenge par les Alorynes: Route C large jusqu'à l'échangeur, elle devient B où elle le reste après avoir dépassé Omkas, mais redevient une route C, et même assez éprouvante, puisqu'elle "grimpe dans la montagne" jusqu'Omyl et "redescend jusqu'à Lenov; reste C jusqu'à Traxis puis B jusqu'à l'ancienne capitale fédérale. Évitée par les chauffeurs de gros camions (possibilité de ferroutage à la gare intermodale de Lamsix), elle reste le cauchemar des conducteurs d'autocars.

Dans le cadre de ma dystopie favorite...

DIBADI, VILLE-PRISON

Dibadi est une ville dont les neuf millions d'habitants sont, de fait, pratiquement emprisonnés dans la zone urbaine (40 km de diamètre). Les cyborgs font toutefois des efforts pour que cette caractéristique de la ville passe aussi inaperçue que possible. Ils ont besoin de la population humaine de Dibadi pour essayer de prouver au reste du monde qu'ils sont les chefs d'une nation humaine ordinaire. La plupart des Dibadiens sont les descendants d'immigrants venus d'ailleurs, à la recherche d'un endroit où l'on peut trouver du travail, manger à sa faim, se loger, et tirer un trait sur son passé. Ce qui est vrai pour la plupart des Dibadiens.

La limite entre la ville et la campagne n'est pas très précise. La banlieue devient de moins en moins dense, les jardins cultivés et les terrains vagues de plus en plus nombreux. La limite entre la ville et la campagne est marquée par une longue route qui entoure la zone urbaine. Cette route forme un vaste cercle irrégulier d'environ 40 km de diamètre et 200km de longueur autour de l'agglomération. Il est impossible d'aller plus loin en voiture, on tourne en rond autour de l'agglomération, dont certains automobilistes s'amusent à faire le tour en quelques heures. De l'autre côté de la route, c'est la campagne, mais il est impossible d'y accéder en voiture ou en bus.

Cette route est appelée etlahaniquiyo, le (e-) cercle (quiyo) extérieur (tlahani), par les Dibadiens. Elle a été déplacée plusieurs fois vers l'extérieur, tronçon par tronçon, au fur et à mesure que la ville s'agrandissait, d'où sa forme irrégulière de "patate bosselée" sur une carte.

Etlahaniquiyo est une route ordinaire, à deux voies. D'un côté on a la fin de la banlieue, une alternance de jardins privatifs, de terrains vagues et de lotissements de pavillons. De l'autre côté commence la campagne, avec ses champs cultivés et ses monticules recouverts de panneaux solaires.

Pour empêcher les voitures de traverser les champs, divers obstacles ont été bâtis par des travailleurs dibadiens, à la demande des cyborgs : des murets de pierre d'environ un mètre de haut et d'une cinquantaine de centimètres de large, et aussi des taillis épais, pleins d'épineux, où même une bicyclette ne passerait pas.

Les piétons, les cyclistes, et même les motocyclistes, peuvent se faufiler dans la campagne. Ils sont vite repérés par les mischimas (mischimada, pluriel de mischima; des androïdes ressemblant à des humains, mais moins élaborés que les cyborgs) et les robots qui y travaillent. Plus loin, les mischimas sont remplacés par les klelwaks, des humanoïdes à peau verte et allure faussement "extraterrestre".

Différentes sortes de robots patrouillent dans le ciel niémélagan : mini-dirigeables, micro-hélicoptères, micro-avions. La nuit, ces robots volants se signalent les uns aux autres par des feux clignotants ou fixes, de diverses couleurs. On les repère aussi bien au-dessus de la ville que de la campagne.

Si les voyageurs cherchant à fuir Dibadi circulent sur une route, personne ne leur demandera rien. Mais ils ne trouveront aucun accueil sur plusieurs centaines de kilomètres, et aucune moto électrique en usage à Dibadi n'a d'autonomie supérieure à deux cent kilomètres. Au bout d'un moment le voyageur clandestin, affamé, assoiffé et sans moyen de transport, cherchera du secours. Mais les camionneurs, qui sont tous des mischimas ou des cyborgs, ne s'arrêteront pas pour lui.

Chaparder des fruits ou des légumes dans les vergers et les potagers n'est pas une bonne idée, même si on est affamé. Les mischimas et klelwaks qui y travaillent chassent les intrus sans ménagement, à coup de pelle s'il le faut. Il peut même leur arriver d'utiliser les arbalètes qui leur servent à tuer les sangliers et les chevreuils en surnombre.

Le clandestin blessé ou épuisé finira par demander de l'aide aux robots, aux mischimas et aux klelwaks qui travaillent dans les champs, et après plusieurs heures d'attente il sera finalement ramené à Dibadi par des soldats cyborgs et mischimas en uniforme blanc (qui indique qu'ils font partie de l'armée régulière, dite "royale", le blanc est la couleur des rois), qui patrouillent les routes en camionnettes tout-terrain.

La campagne nourrit la ville, il y a des échanges quotidiens et importants entre les deux. À intervalle régulier sur etlahaniquiyo, d'énormes camions transportant des matériaux divers traversent des "cours de ferme" gardées par des mischimas. Les cours de ferme ont deux portails. L'un d'eux donne sur la route, côté ville, et l'autre donne sur la campagne. Il est évidemment impossible pour un Dibadien de traverser une cour de ferme s'il n'a pas une bonne raison pour ça, on lui demanderait pourqoi il est entré sans autorisation dans une propriété privée. En général il sera simplement raccompagné jusqu'à la sortie, mais en cas d'incident il pourra être arrêté par la police et se voir infliger une amende.

Les camions qui viennent de la campagne ont des chauffeurs mischimas, ceux qui viennent de la ville ont des chauffeurs humains. Le changement de chauffeur se fait dans la cour de ferme.

Des camions viennent aussi de pays voisins, comme le Padzaland, un État francophone prospère et relativement libéral. Ces camions s'arrêtent dans des villes relativement proches de la frontière, comme Kanimakohi, située près du Padzaland, et les marchandises sont chargées dans des trains à destination de Dibadi. Les camionneurs padzalandais repartent alors vers leur pays.

Les villes comme Kanimakohi sont des propriétés privées. Théoriquement on ne peut s'y rendre, en train ou en voiture, que sur invitation, surtout depuis Dibadi.

Le Niémélaga étant un protectorat du Padzaland, un Padzalandais a le droit de traverser le pays comme il veut, mais ce droit ne concerne pas les propriétés privées. Un Padzalandais qui irait en voiture jusqu'à Kanimakohi en pensant pouvoir continuer jusqu'à Dibadi serait en fait coincé dans cette ville, puisque pour prendre une route menant vers Dibadi il faut traverser une "cour de ferme" à laquelle il n'aurait pas accès. Ce Padzalandais aurait quand même la possibilité de prendre le train pour Dibadi à la gare de Kanimakohi. Il y a souvent un wagon de voyageurs dans les trains qui font l'aller-retour entre Kanimakohi et Dibadi.

Un Dibadien désirant se rendre à Kanimakohi ne peut le faire que s'il a une invitation de la société propriétaire du centre ferroviaire. Sinon, il ne peut pas acheter de billet. Il peut toujours acheter un billet pour Padza et descendre à Kanimakohi (ce qui n'a aucun intérêt touristique ou autre) mais encore faut-il obtenir un billet pour Padza : les billets de train sont chers et il faut un visa délivré par le consulat padzalandais à Dibadi.

Pour quitter la ville et se rendre à l'étranger il faut prendre le train ou l'avion. L'aéroport, au sud-ouest de la ville, est une extension de la zone urbaine, incluse dans le périmètre défini par etlahaniquiyo.

Les billets de train et d'avion sont chers, et il faut un visa du pays étranger de destination, ou une invitation à se rendre dans l'une des villes semblables à Kanimakohi. Voyager sans billet est un délit et puni comme tel.

Certains Dibadiens ingénieux fabriquaient de faux billets de train ou même d'avion. C'est devenu de plus en plus difficile, les titres de transport étant maintenant vendus le jour même du départ, au guichet de la gare ou de l'aéroport. Une réservation payante peut être prise à l'avance. Chaque billet est muni d'un code qui change chaque jour et pour chaque trajet.

J'vous invite à faire un p'tit tour en train électrique à travers l'histoire ferroviaire de l'Aneuf.

D'autres pages concernant le rail aneuvien sont disponibles (en indigo) ou le seront bientôt (en rouge).

Je tâcherai, bien sûr d'agrémenter ces pages d'illustrations (pas trop lourdes: en gif, le plus souvent) ou bien de termes en langue aneuvienne pour leur rendre une couleur locale.

J'espère que les idéoferroviphiles (j'espère ne pas être le seul) seront comblés.

Anoev a écrit:

JD'autres pages concernant le rail aneuvien sont disponibles (en indigo) ou le seront bientôt (en rouge).

Un extrait de la page d'Idéopédia sur le rail anveuvien :

Citation :

Un dénommé Allan Hakrel (A.H. comme par hasard), très inspiré par des Franco, Mussolini, Hitler et consorts, élu quelques années auparavant réussit un “coup d’état constitutionnel” qui plongea l’Aneuf dans la dictature. Au niveau ferroviaire, la conséquence en fut la réquisition du réseau Est par une ANB méconnaissable, directement gérée par le Parti.
(...)
En octobre 1945, la dictature abattue, la démocratie fut restaurée mais l’Astenbeaṅ resta sous la tutelle de L’ANB à l’exception de trois lignes qui furent restitués aux héritiers de la défunte compagnie à titre de dédommagements.

Allan Hakrel a-t-il réussi à faire arriver les trains à l'heure, comme Mussolini en Italie ?

Apparemment il a finalisé le processus de nationalisation ferroviaire (commencé en 1935) en "réquisitionnant" le réseau Est. Tant pis pour les capitalistes qui en étaient propriétaires ! Ce Hakrell était aussi socialiste que nationaliste !

Vilko a écrit:

Allan Hakrel a-t-il réussi à faire arriver les trains à l'heure, comme Mussolini en Italie ?

En fait, les trains étaient déjà relativement ponctuels sauf au Sùd et, dans une moindre mesur au réseau Æst. Par conséquent, il n'y avait pas grand chose à faire et il fit plus de mal que de bien, en somme.

Vilko a écrit:

Apparemment il a finalisé le processus de nationalisation ferroviaire (commencé en 1935) en "réquisitionnant" le réseau Est. Tant pis pour les capitalistes qui en étaient propriétaires ! Ce Hakrell était aussi socialiste que nationaliste !

En fait, le réseau Ast intéressait surtout Hakrel

-Par sa position lui permettant de dominer la montagne la plus haute d'Aneuf: les Aloryne (stratégie)
-Ce réseau était propriétaire de centales hydroélectriques (stratégie, itou).

Sinon, le Réseau Ast avait été, avant bien d'autres réseaux, un précurseur social (il en avait d'ailleurs les moyens):

-À l'inverse du Nob et du Saṅtr, légèrement bénéficiaires
-du Sùd, en faillite
-de l'Æst, déficitaire

L'Ast avait un réseau en équilibre; il entreprit, en même temps que l'ANB, la diffusion de billets de congés payés. Il avait été en avance sur les autres compagnies sur les horaires cadencés en banlieue (Pelljant & Sarimat) et les cartes hebdomadaires de travail.

Alors que l'ANB avait récupéré les "vieux chaudrons" de 3me classe des anciennes compagnies, avec des sièges en bois. Même si la plupart furent ferraillés, d'autres furent récupérés pour des relations "de moindre importance", l'Ast innova et commanda des voitures de 3me à couloir central, à quatre places de front et sièges enveloppants en moleskine et éclairage intérieur généreux (quoi qu'encore incandescent) pour ses meilleurs express (un confort digne de certaines secondes classes dans d'autres compagnies).

Quant au "socialisme" d'Hakrel, il était loin de se manifester partout:
Les "races inférieures" n'avaient pas droit aux 2me ni au 1re classes dans les zones sous contrôle gouvernemental, ce qui précipita nombre de mélanésiens & de polynésiens, ainsi que les divers métis, dans la Résistance (ce ne fut pas le seul motif, bien sûr!). Ce que à quoi tenait surtout le dictateur, c'est un contrôle absolu et omnipotent de l'État (dans la réalité, la RENFE fut fondée sous le régime franquiste et non par le Frente Popular).

En 1945, l'ANB, devint "entreprise de la Nation" (cf 20^me ligne) et non plus une entreprise sous tutelle de l'État. L'Ast resta sous sa tutelle mais l'ANB
-se défit d'un réseau de 3 ligne au sud des Alorynes au profit d'une nouvelle compagnie fondée pour la circonstance (SAB: suden Alorynene Beaṅ).
-Un conseil d'entreprise "Ast" était majoritaire,; contrairement à ce qui se passait, par exemple, au Saṅtr (Les anciennes parts "NOB" furent saisies par l'État en '45 et cédées en intégralité à l'ANB).

Anoev a écrit:

En fait, le réseau Ast intéressait surtout Hakrel

-Par sa position lui permettant de dominer la montagne la plus haute d'Aneuf: les Aloryne (stratégie)
-Ce réseau était propriétaire de centale hydroélectriques (stratégie, itou).

Je ne suis pas sûr que dominer la plus montagne d'un pays ait une grand valeur stratégique : le Mont Blanc, situé en Savoie, n'est devenu français qu'au 19e siècle !

Les ressources hydriques et hydroélectriques, en revanche, peuvent être vitales. Dans le monde réel, c'est le cas en Californie, déficitaire en eau, et qui compte sur l'eau des Rocheuses pour son agriculture et sa population. Les Californiens essaient même de détourner l'eau de certains fleuves canadiens vers la Californie (par pipeline) mais les Canadiens ne sont pas très chaud, c'est le moins qu'on puisse dire... La Californie est d'ailleurs également déficitaire en électricité, cet État refusant toute centrale nucléaire ou polluante sur son territoire, ce qui lui a valu un moment, avec la dérégulation, de payer son électricité au prix fort... Merci Enron... Les Californiens ont dû un moment importer de l'électricité du Canada. Ce qui ne les a pas empêchés ensuite de faire des procès aux compagnies canadiennes, accusées d'avoir profité de la situation pour faire monter les prix. Ça ne s'invente pas !

Peut-être Hakrel pressentait-il qu'un jour les réserves de combustibles fossiles s'épuiseraient (d'où hausse des prix, pénuries, etc, ce que l'on pressent aujourd'hui au niveau mondial pour le pétrole) et que les centrales hydroélectriques auraient une importance considérable pour l'Aneuf ? L'exemple du Japon, privé de pétrole suite à l'embargo décidé par les États-Unis, et qui n'a trouvé d'autre solution que la guerre (Pearl Harbor, 1941) à l'étranglement de son économie, a dû le hanter !

Anoev a écrit:

(dans la réalité, la RENFE fut fondée sous le régime franquiste et non par le Frente Popular)

Les dictateurs de droite ont l'air d'avoir eu un intérêt particulier pour les transports. Hitler a fait construire les premières autoroutes en Allemagne. La première autoroute au monde a été construite en Italie en 1924, sous le régime fasciste de Mussolini (il ne s'est pas contenté de faire arriver les trains italiens à l'heure). En Russie, le transsibérien a été conçu et construit vers la fin du 19e siècle, sous les Tsars...

Vilko a écrit:

Les dictateurs de droite ont l'air d'avoir eu un intérêt particulier pour les transports. Hitler a fait construire les premières autoroutes en Allemagne. La première autoroute au monde a été construite en Italie en 1924, sous le régime fasciste de Mussolini (il ne s'est pas contenté de faire arriver les trains italiens à l'heure). En Russie, le transsibérien a été conçu et construit vers la fin du 19e siècle, sous les Tsars...

... et le BAM (Baïkal-Amour-Magistrale) entrepris sous Staline, continué sous Brejnev, sans oublier la ligne des chemins de fer chinois vers le Tibet.

En contrepartie, les chemins de fer argentins et chiliens ont été carrément "mis à g'noux" par les dictatures Videla & Pinochet. Ce dernier a vraisemblablement opéré de la sorte pour remercier des entrepreneurs routiers d'avoir fait du lobbying sous Allende.

Par ailleurs, ce ne fut pas spécifiquement l'exclusivité des dictatures, tant que ça pouvait être une opération de prestige, donc de publicité pour le Régime.

Dans les années '30, l'Amérique (en fait, les USA, surtout) était fière de ses trains, et des convois comme le Broadway Ltd, le California Zephyr, le Southern Crescent ou bien le XXth Century Lth faisaient rêver.

Dans les années '50, la IVme république française et la Vme (à ses débuts) ne voyaient plus dans le train, un moyen de transport prestigieux (les records de 1955 furent, malgré la présence de la presse, que d'un faible impact auprès de pouvoirs publics tout entiers acquis à la cause de la bagnole). Tout changea avec le tégévé! lequel pouvait promettre des relations quotidiennes à pus d'250 à l'heure!

Louis Armand a dit: "S'il survit au XXme siècle, le le chemin de fer sera le transport du XXIme siècle".

Anoev a écrit:

Dans les années '50, la IVme république française et la Vme (à ses débuts) ne voyaient plus dans le train, un moyen de transport prestigieux (les records de 1955 furent, malgré la présence de la presse, que d'un faible impact auprès de pouvoirs publics tout entiers acquis à la cause de la bagnole). Tout changea avec le tégévé! lequel pouvait promettre des relations quotidiennes à pus d'250 à l'heure!

Le "tout automobile" a dominé des années 50 aux années 1970... Plus précisément jusqu'au 1er choc pétrolier de 1973. Ensuite les pouvoirs publics se sont aperçus que le pétrole n'était pas inépuisable, et surtout qu'il était souvent situé dans des pays politiquement instables (Moyen-Orient) ou carrément hostiles (URSS). L'Amérique du Nord a beaucoup de pétrole mais les USA en consomment la quasi-totalité. C'est à ce moment que la France a développé le TGV, le RER, etc (tout cela était prévu depuis bien longtemps, mais la crise du pétrole a, à mon avis, donné l'impulsion nécessaire).

Aux USA, par contre, le double lobby des compagnies pétrolières et des constructeurs automobiles a réussi à tout bloquer... depuis très longtemps. Alors que San Francisco avait en 1900 un excellent réseau de tramways. La politique du tout-automobile révèle un manque de vision à long terme. Mais à mon avis ce manque de vision est structurel : les dirigeants des compagnies privées sont des gens très intelligents mais ils voient en premier lieu le profit des actionnaires (s'ils ne le voient pas assez bien, ils sont virés). D'autre part, les intérêts des compagnies privées sont défendus par les politiciens, qui ont besoin de l'argent du privé pour leurs campagnes électorales, et qui apprécient d'avoir des postes grassement rémunérés dans les conseils d'administration des grandes sociétés, entre deux mandats électoraux... C'est Condolezza Rice directrice chez le pétrolier Chevron, ou Dick Cheney PDG d'Halliburton (une compagnie qui a gagné des milliards de dollars en Iraq).

Un exemple presque caricatural : les constructeurs automobiles américains préféraient fabriquer des 4X4 (sur lesquels les profits sont élevés) que des voitures individuelles bon marché (les Japonais ce sont vite engouffrés dans le créneau). Les pédégés américains n'étaient pas idiots, bien au contraire, mais ils étaient tenus par le système : il fallait des profits élevés pour les actionnaires, sinon les dirigeants des compagnies étaient débarqués par ces mêmes actionnaires. Lorsque la crise fut venue, et que les 4X4, trop gloutons en essence, ne se vendirent plus, General Motors, Ford, etc, auraient fait faillite s'ils n'avaient pas été sauvés par le contribuable américain (à qui on n'a pas demandé son avis).

Même lorsque les décisions sont prises par des gens qui ne sont pas sensibles aux groupes de pression financiers, le résultat est parfois tout aussi catastrophique : le Général de Gaulle, qui méprisait l'argent, ne croyait pas au téléphone ("c'est un luxe" disait-il). Le résultat, ce fut que jusque dans les années 70 il fallait des mois, voire une année entière, pour se faire installer le téléphone... Mes parents n'ont eu le téléphone qu'au début des années 70, ce qui paraît incroyable aujourd'hui. À la décharge du Général, il faut dire qu'il a toutefois eu une très bonne idée, c'est de développer le nucléaire. C'est grâce à lui que le prix de l'électricité vendue aux particuliers est deux fois plus bas en France qu'en Italie (l'Italie n'a plus de centrales nucléaires en activité, pour l'instant).

Enfin, si l'on veut des exemples de décisions absurdes, aux conséquences parfois dramatiques, il suffit de lire l'histoire de l'URSS, ou même de n'importe quelle dictature... Aucun régime politique ne se trompe jamais.

J'essaie de reproduire ces errements dans les circuits de décision à Dibadi. Après tout, le maître secret des cyborgs est âgé de plusieurs siècles ! Mais s'il est toujours là, c'est qu'il a su corriger à temps ses erreurs. Parfois, il est passé au bord de la catastrophe : si le Niémélaga est aujourd'hui un protectorat du Padzaland au lieu d'être un État indépendant, c'est largement de sa faute...

Les cyborgs sont friands de technologie étrangère (j'en parlerai un jour) et Dibadi est censé être leur vitrine (voitures électriques, logements sociaux, transports en commun fonctionnels...).

Anoev a écrit:

Louis Armand a dit: "S'il survit au XXme siècle, le le chemin de fer sera le transport du XXIme siècle".

J'applaudis des deux mains !

En tant qu'ancien directeur général de la SNCF, Louis Armand savait ce qu'il disait.

J'aime bien ma voiture, bien que je roule assez peu, mais je suis bien conscient qu'il n'y aura jamais assez de métal et de pétrole dans le monde pour que chaque famille ait une voiture individuelle. Il n'y a même pas assez de lithium exploitable sur toute la planète pour faire fonctionner plus de 600 millions de voitures électriques.

Train + bicyclette : le mode de transport du futur !

On parlait dans un autre fil de l'anglicisation de l'avion civile. Un petit rappel:
L'IATA (International Air Transport Association) est un regroupement de compagnies aériennes. Il s'occupe principalement de rendre possible les voyages au cours desquels on utilise plusieurs compagnies, de fixer des règles sur les bagages etc.
L'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale, une agence de l'ONU) s'occupe des vols internationaux. Elle s'occupe de la certification des pilotes, des règles de navigation. C'est sans doute elle qui impose que tous les pilotes parlent anglais.
À ce que je sache, il n'y a pas de règle internationale fixant la langue à utiliser lors des vols intérieurs ou l'affichage dans les aéroports. Chaque pays fait bien comme il l'entend, et c'est sans coercition que l'anglais s'impose peu à peu.
À propos, je passe parfois devant les sièges de ces deux organismes.

Quant à l'usage des pieds et des milles marins en aviation, Wikipédia l'explique ainsi:

Même dans les pays où le système international est en vigueur, les pilotes utilisent des unités de mesure différentes. Il y a trois raisons essentielles :
l'habitude,
le fait qu'ils volent sur des avions souvent anciens,
l'importance du marché américain qui influence les fabricants d'instruments de bord.

Silvano a écrit:

Même dans les pays où le système international est en vigueur, les pilotes utilisent des unités de mesure différentes. Il y a trois raisons essentielles :
l'habitude,
le fait qu'ils volent sur des avions souvent anciens,
l'importance du marché américain qui influence les fabricants d'instruments de bord.

Merci pour ces précisions: j'ignorais que les distances étaient en milles MARINS (distance plus universelle que le mile). Parailleurs, j'ignorais qu'il existait deux types de milles marins.

Pour ce qui est du marché, j'avais pensé qu'Airbus contrebalancerait les empires Boeing, McDouglas & Lockeed. Et puis, dans un marché, j'ai toujours cru que c'était le vendeur qui devait s'adapter au client et non pas l'inverse.

Sinon, les compagnies d'Europe centrale & de CEI, je serais curieux de savoir comment elle font; parce que, pour ce qui est de ces dernières, si je ne me trompe pas, il ont eu pendant longtemps l'habitude de compter leurs altitude en mètres, habitude héritée de l'époque Аэрофлот (Aéroflot).

Bref, si je sais deux trois choses, celles-ci sont loin de combler des lacunes, vastes comme des cratères.

Anoev a écrit:

Merci pour ces précisions: j'ignorais que les distances étaient en milles MARINS (distance plus universelle que le mile). Parailleurs, j'ignorais qu'il existait deux types de milles marins.

Qui a dit cela? Il existe des milles terrestres (1608 m) et des milles marins (1852 m). La vraie unité SI serait le kilomètre. Et la vitesse, le kilomètre/heure, au lieu du nœud, qui veut dire mille marin par heure.

Anoev a écrit:

Pour ce qui est du marché, j'avais pensé qu'Airbus contrebalancerait les empires Boeing, McDouglas & Lockeed. Et puis, dans un marché, j'ai toujours cru que c'était le vendeur qui devait s'adapter au client et non pas l'inverse.

Ça dépend. N'oublie pas l'habitude. Si les pilotes européens ont d'abord volé sur des Boeing, ils se sont habitués aux mesures anglaises. Ce n'est pas facile à changer. D'autant qu'il faudrait pouvoir changer tous les avions dans tous les pays en même temps, etc.

Anoev a écrit:

Sinon, les compagnies d'Europe centrale & de CEI, je serais curieux de savoir comment elle font; parce que, pour ce qui est de ces dernières, si je ne me trompe pas, il ont eu pendant longtemps l'habitude de compter leurs altitude en mètres, habitude héritée de l'époque Аэрофлот (Aéroflot).

Ce serait intéressant, en effet.

En effet, il me semble que l'OACI impose l'anglais pour les vols internationaux, ou plus exactement une nomenclature anglaise à connaître par les pilotes et les contrôleurs aériens (et c'est là où ça commence à nous intéresser, nous autres auxlangers).

Dès le début de l'aviation internationale et de la radio (années 1930), l'existence d'une communication internationale s'est fait sentir.

C'est ainsi que furent inventés les mots "français" toujours utilisés dans les codes d'urgence, le plus célèbre était "mayday" ! = "m'aider !"

Après la guerre, l'anglais a fini par l'emporter (en 1951), puisque, comme tout le monde le sait, c'est la "langue internationale".
Enfin... à des niveaux divers, c'est souvent la langue que tout le monde connaît mais que beaucoup moins de personnes comprennent réellement. Entre un vrai anglophone qui se rend même plus compte de ses idiotismes et un étranger qui est content de l'ordre SVO, il y a un gouffre, et même entre des non-anglophones de pays différents.
C'est partiellement à cause de ça que se produisit le crash de Ténériffe : http://fr.wikipedia.org/wiki/Catastrophe_de_T%C3%A9n%C3%A9rife

Depuis lors, "on" a développé un corpus de phrases toutes faites en anglais, pour éviter les incompréhensions. C'est l'Air-Speak. On appelle ça "une langue contrôlée". Ca existe également, entre autres, pour la mer "Sea Speak" et pour construire les Airbus : "le special english".
Je n'ai pas réussi à trouver sur Internet le manuel Airspeak (a priori, il s'agirait d'une entreprise privée qui s'en charge pour l'OACI) mais j'ai déjà lu, il y a quelques années un manuel Seaspeak.
Je me souviens d'une explication liminaire, assez édifiante, où il était expliqué que, dans les échanges, il était préférable d'utiliser des mots d'origine romane (ex:to require) plutôt que les modaux (pourtant bien anglais...) car ils laissent moins de place à l'incertitude !!!
Face à ça, je me dis qu'on ferait vraiment mieux d'utiliser une langue artificielle plutôt qu'une langue naturelle qu'on essaie de rendre artificielle !!! (qui plus est, en ce qui concerne l'anglais, subsiste le problème de l'orthographe et de la prononciation, comme à Ténériffe où les contrôleurs devaient compter en espagnol pour indiquer la différence entre "first" et "third" !)

Olivier
http://sambahsa.pbworks.com/

L'orthographe anglaise une belle horreur (et en plus j'ai des camarades de classe (car je suis lycéen en première S, j'ai donc été collégien dans un collège de province tout à fait normal il y a un an et demi, et mes camarades parlaient très bien (mais je les corrigeais quelque fois... ça agace en général Mais cela ne nous concerne pas...) des camarades donc, qui pensaient que l'orthographe anglaise était plus simple que celle du français... honnêtement je ne les comprends pas... (enough qui se prononce inof...))

Toujours est-il qu'en SI strict l'unité de longueur est le m uniquement et le temps la seconde donc quand on veut faire strict on fait des m.s^-1 (on a pas le droit de mettre une barre de division). J'en profite pour dire que le système de temps est vraiment nul ; tout est en base dix.. sauf ça... En plus, on parle de milliseconde mais pas de kiloseconde (un peu cocasse je trouve)... Mais bon, vu le succès qu'a eu le temps républicain...

Sinon je suis tout à fait d'accord avec Olivier ; l'anglais est pas très adapté, tout comme le Français à mon avis... Après il faudrait que la languesoit totalement fonctionnelle et je pense que si elle est trop stricte grammaticalement, les locuteurs risquent de s'y perdre et de tomber dans le "j'ai la flemme de mettre les détails". C'est une peu comme en Kotava, on peut adjoindre énormément d'information mais il faut penser qu'on en a la possibilité ! (mais Sab est plus au point que moi là dessus).

Réatami a écrit:

L'orthographe anglaise une belle horreur...

D'où les nombreuses propositions de réforme...

Réatami a écrit:

J'en profite pour dire que le système de temps est vraiment nul ; tout est en base dix.. sauf ça... En plus, on parle de milliseconde mais pas de kiloseconde (un peu cocasse je trouve)... Mais bon, vu le succès qu'a eu le temps républicain...

Malheureusement, on est pris avec des journées et des années... Et si on changeait la définition de la seconde, il faudrait changer à peu près toutes les unités dérivées du SI...

Olivier Simon a écrit:

Face à ça, je me dis qu'on ferait vraiment mieux d'utiliser une langue artificielle plutôt qu'une langue naturelle qu'on essaie de rendre artificielle !!! (qui plus est, en ce qui concerne l'anglais, subsiste le problème de l'orthographe et de la prononciation, comme à Tenérife où les contrôleurs devaient compter en espagnol pour indiquer la différence entre "first" et "third" !)

C'est ce que je pense également: pour des applications demandant beaucoup de précision, les "langues natives" sont mal taillées pour ce genre d'exercice. C'est vrai que la différence tercera/primera (ou tria/unua) saute plus aux yeux que third/first.

Silvano a écrit:

Réatami a écrit:

L'orthographe anglaise une belle horreur...

D'où les nombreuses propositions de réforme...

Celle-ci, par exemple.

Réatami a écrit:

..sauf ça... En plus, on parle de milliseconde mais pas de kiloseconde (un peu cocasse je trouve)...

Un jour = 86,4 ks  Bon, on peut faire plus rond, ben sûr. Si on avait opté pour le temps décimal (10h, chacune de 100min, chacune de 100s, on aurait eu le jour à 100 ks: un compte rond, c'te fois-ci; ce qui aurait fait une seconde un poil plus courte, mais une heure... de salle d'attente médicale! Et p'is, on avait réussi à faire admettre le mètre, le kilogramme... fallait pas trop en d'mander: c'est plus facile de fabriquer une balance ou une chaîne d'arpenteur que de modifier toutes les horloges d'Europe (plus celles d'Amériques, d'Asie...).

Anoev a écrit:

Un jour = 86,4 ks Bon, on peut faire plus rond, ben sûr. Si on avait opté pour le temps décimal (10h, chacune de 100min, chacune de 100s, on aurait eu le jour à 100 ks: un compte rond, c'te fois-ci; ce qui aurait fait une seconde un poil plus courte, mais une heure... de salle d'attente médicale! Et p'is, on avait réussi à faire admettre le mètre, le kilogramme... fallait pas trop en d'mander: c'est plus facile de fabriquer une balance ou une chaîne d'arpenteur que de modifier toutes les horloges d'Europe (plus celles d'Amériques, d'Asie...).

En fait, non seulement il aurait fallu changer toutes les horloges d'Europe, mais il aurait fallu changer le seul système de mesure standardisé de l'époque!

Silvano a écrit:

En fait, non seulement il aurait fallu changer toutes les horloges d'Europe, mais il aurait fallu changer le seul système de mesure standardisé de l'époque!

T'as raison! Autant on aurait pu croire que les pieds, les pouces & les toises étaient mesurés avec des élastiques quant aux unités de masses... j'me perds en conjectures!

... de l'inter précédente:

Citation :

La machine était séduisante, car elle reprenait les technologies, les performances (en traction électrique) et le confort de conduite des E 472 & 473. Toutefois, avec une masse imposante de 135 t, elle ne pouvaient pas aller partout, certaines voies ne supportaient pas plus de 20 t à l'essieu! Çhoot! Les concepteurs & techniciens se remirent au travail et il en sortit ce qui ressembla à deux 473 mises dos à dos, mais qui était pourtant bien une locomotive unique: la U 850:

Les SNB & LMB qui avaient été intéressées par une loco universelle mais dont les voies se révélaient un peu faiblardes pour un modèle équivalant à la U650 pourront alors passer commande. Ouf! pas trop tôt, parce que les longues distances en thermique sous la ficelle, ça va être incessamment interdit en service normal... sur les voies aneuviennes, du moins.

En fait, les voies SNB étaient tout à fait aptes à avoir de telles locomotives, mais l'ambition de la compagnie était de faire rouler ses trains un peu partout (à condition bien sûr, d'accepter des machines ANB en contrepartie sur ses voies). La X 30, sœur de la U 650, commandée en deux exemplaires par le SNB pouvait rouler sans problème sur les voies Saṅtr, électrifiées ou non (notamment la ligne Lova-Amooz), mais pour certaines lignes de l'ouest (Alkne-Oneka & Gerne-Træz), une machine analogue à la U850 ANB allait s'avérer nécessaire. En plus du SNB (Sense-Nevsta-Beaṅ: X40) et de l'ANB (U 850), le LMB (Lahal-Martinstad-Beaṅ) allait pouvoir acheter quelques exemplaires, numérotés D120:
L'ensemble de ces machines permettra sans doute aux sociétés concernées de réaliser leur objectif: (en service normal) plus un kilomètre parcouru à brûler du fioul sous les caténaires!