Moyens de transport

Anoev a écrit:

À l'époque du CAEM (marché commun soviétique), des "pénétrantes" d'1,52 m de large venaient d'Ukraine ou de Biélorussie (pour éviter des ruptures de charges...) et entraient en Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie & Roumanie. Il semblerait que ces lignes (électrifiées en 3000 V =) soient toujours en service.

Il y en a même eu une sur l'ile de Rügen (Saßnitz) en prolongement de ferries depuis la Lettonie. Demandée à l'époque par le gouvernement de la RDA afin d'établir une liaison directe avec l'URSS, en évitant le transit par la Pologne (estimée peu sûre par les Honecker & consorts du SED). Cette petite ligne n'a aucun lien physique direct avec les autres lignes d'1,524m : seuls les ferries lettons & allemands font la jonction. Je ne sais pas si elle est encore en service.

Parlant de la norme de 1,067 m en AEF (en fait seulement au Gabon; les autre pays n'ont aucune voie ferrée), il s'agirait de pouvoir se connecter avec les autres pays africains voisins, adeptes de cette norme anglaise (3 pi 6 po).

Organisation tarifaire des réseaux régionaux des 4 grandes régions urbaines.

Les régions concernées (Sarimat au Malyr, Sanflod & Surroenyls au... Roenyls & Pelljant aux Santes*) ne sont pas tout-à-fait organisées de la même façon et le système tarifaire s'en ressent. Par ailleurs, l'harmonisation des tarifs (par abonnements, puis pour tous les types de trajets) se fit à des périodes différentes.

À l'origine, les services de banlieue étaient entièrement à la charge des compagnies privées (Nob, Ast, Sùd...) qui les soignaient... plus ou moins bien. Ce qui fit réagir les conseils régionaux concernés, du moins, tant qu'ils le pouvaient.

Pelljant. Au moment de la création du métro d'Hocklènge (1921), l'HKTO (ancêtre de la NITP jusqu'à récemment) créa une ligne suburbaine nord-sud 6 mois plus tard, passant par les gares d'Herzneslixtarel et Hocknebur. Le réseau HKTO s'étoffa peu à peu, mais restait toujours centralisé sur la ville d'Hocklènge, même si toutes (ou presque) les lignes ne se rassemblaient pas au même point. Comme le "RER" et le métro appartenaient au même organisme, l'harmonisation tarifaire ne posait pas de problème. Cependant, la grande banlieue était du ressort des réseaux interrégionaux privés, puis de l'ANB. Pendant longtemps, aucun accord autre que technique (circulation de trains HKTO dans l'emprise ANB (voies de banlieue), accord de desserte : ANB pour la grande banlieue, HKTO pour Hocklènge et la petite couronne, avec des stations de correspondance (Hocklènge, mais aussi Strælgarde Prorcby etc...)). Maintenant, depuis 2007, on peut aller d'un point à un autre, où qu'ils soient, avec le même aller simple. Toutefois, les employés de la NITP payent leur trajet ANB à plein tarif et vice-versa.

Surroenyls. Une conception totalement opposée à celle du Pelljant. Ceci est notamment dû à la structure urbaine de la région. On n'a plus à faire à une grande municipalité avec plusieurs cités périphériques, mais à plusieurs villes d'importance similaire dont les banlieues se touchent, c'est la réplique aneuvienne de la Ruhr, du corridor nord-est (USA) de Gdańsk-Sopot-Gdynia en Pologne septentrionale ou des région urbaines françaises du nord ou de la Lorraine. Le chemin de fer suburbain est entièrement à la charge de l'ANB et il n'y eut aucune union tarifaire entre les entreprises locales et l'ANB, ni entre elles (signalons, entre autre, le tramway interurbain privé, puis intercommunal entre Alvarne et Azfold, inclus, par la suite, dans le MAA (Metro-Alvarne-Azfold ou bien Metro-Azfold-Alvarne, pour ménager l'amour-propre de chacun). Cette région est particulièrement dense en voies ferrées de toutes sortes (train, métro & trams) et il aurait été dommage de conserver un frein à son développement pour des questions de sous. Un premier pas fut réalisé au niveau des abonnements, notamment à l'époque où apparurent les trains SR (subdivision surroenylsienne des trains IR). Il y eu un système d'abonnements à "zones glissantes" (un peu à l'image de la tarification des transports de la Ruhr, en Rhénanie-Westphalie). Cependant, pour les billets simples, chacun des opérateurs gardait jalousement son emprise, ce qui était doublement contraignant pour les usagers des districts d'Azfold et Alvarne, le MAA ayant une tarification différente d'AST (Azfold) et d'Alvatraṅs. Finalement, les mêmes zones de tarification furent appliquées aux billets à l'unité, la fréquentation fit un bond.

Sarimat On a là affaire à une conception de réseau beaucoup plus récente que pour le Pelljant, mais une structure totalement différente de celle du Surroenyls, puisque Sfaaraies est au bord de la mer et sa côte fait grosso-modo un angle de 135°. Ce qui fait une emprise de transport allant de l'ouest au sud-est. La collaboration ST/ANB est différente de celle du Pelljant : toutes les voies de la région appartiennent à l'ANB, y compris celles franchies uniquement par des trains de banlieue. Le matériel est du type "location avec conducteur" : les trains, pourtant ST, appartiennent à l'ANB. Il en résulte donc une liaison intime entre les deux entreprises  (depuis 1952). Toute l'exploitation commerciale est assurée par les ST (entreprise sous tutelle régionale), laquelle verse une redevance à l'ANB. Les agents de contrôle, y compris ceux exerçant dans les trains de banlieue, sont des agents ST. Les cheminots ANB ont accès sans frais aux lignes de train ANB (ce n'est pas le cas en ce qui concerne les lignes NITP), mais ni au métro*, ni aux trams ni aux bus. L'harmonisation tarifaire, y compris pour les billets au détail est la plus ancienne de tout l'Aneuf.

Sanflod On retrouve, avec le Sanflod, un cas de figure à peu près analogue à celui du Sarimat, sauf que celui-ci est plus récent de dix ans. Il remonte à l'époque où l'ITN (entreprise des transports de Nakol) a été cédée aux syndicats et est devenue les SST (Sanflodene Sarnytene Traṅsfære). Auparavant, l'ITN avait été séduite par l'air du temps et supprimé les tramways su Sanflod, obéissant au lobbying de Kærtham et développant des lignes de bus à grande capacité. Mais en 1962 Kærtham (sise à Illære, dans la banlieue de Nakol) avait également changé de direction. Suite à une grève prolongée en réponse à des sanctions arbitraires, la direction d'ITN dut rendre son tablier. Plusieurs syndicats, dont la puissante KFS prirent les fauteuils vacants. Ils conclurent assez facilement un accord avec l'ANB, d'autant plus que la fédération "Traṅsfære" de la KFS y est assez influente. Mais il fallut plus de trente ans pour que les trams revinssent. Entre temps, le réseau des trains de banlieue fut complètement réorganisé (vers 1985) et des lignes allaient enfin d'Est en ouest en traversant la capitale régionale. En plus, l'aéroport de Kyvalne fut enfin desservi et les trains interstad (aujourd'hui interciv) prirent cette ligne au lieu de celle de Laxne. Côté tarification, les SST entreprirent une expérience : le tarif unique pour toute la région du Sanflod ; mais ça posait un problème : si on adoptait le tarif urbain, les recettes étaient notoirement insuffisantes pour couvrir les frais d'exploitation des lignes de la grande couronne ; et si on appliquait un tarif plus élevé afin de couvrir ces frais, les habitants de Nakol et de la proche banlieue étaient lésés. Finalement, on opta pour 4 secteurs, utilisés aussi bien pour les abonnements que pour les billets à l'unité : Olnákol, Æst, Sùd & Ast. Ces secteurs se chevauchant largement afin de ne léser aucun usager (pas besoin d'acheter un abonnement à deux secteurs pour faire régulièrement un trajet court).

Autres régions urbaines À différence de trois des quatre régions énoncées, des régions comme le Delta (Sorne), les districts de Malbœrg,  de Nælvyn ou la conurbation de Laṅrúke n'ont pas de réseau de train de banlieue propre (dem). Toutefois, un accord existe au niveau des abonnements. Cet accord existe également dans le Delta avec l'Elpatt beaṅ.

Bientôt, comme promis le 2 octobre (!) un article sur les abonnement ferroviaires à l'échelle des provinces, du pays.
 
*Projet de réseau interprovincial au Nopral (Malyr, Santes & Kanolthe)

En plus des abonnements existant dans les régions urbaines (les 4 principales, plus quelques autres), il y a des abonnements ferroviaires (y a également des abonnements de bus, navals ou autoroutiers (comme notre carte T), mais ce n'est pas le sujet de cette inter, même si ça peut être sur un fil de transports).

Commençons par les abonnements linéaires.

• Un abonnement dit "linéaire" est un abonnement destiné à une ligne, avec ou sans un ou deux embranchements), chaque entreprise ferroviaire délivre les siens et il n'y a pas, là, de correspondance, sauf cas rares, comme pour l'extension ПAƋ de la ligne Sfaaraies-Krebiz vers Donđke. Ce type d'abonnement est modulable (selon les trains roulant sur la ligne) par classe (2^me uniquement ou bien 1^re/2^me) et/ou par type de train :
  

IK : omnibus, semi-directs & express uniquement
IKC-S : valable également sur les trains rapides & Interciv,moyennant paiement des suppléments requis pour ces derniers.
S-ICK : valable sur tous les trains, sans paiement de supplément. Seule la réservation (obligatoire sur les S) est payable en sus.

Les abonnements provinciaux

En plus de la classe et du type d'abonnement, on trouve, pour les provinces (six sur huit) desservies par l'ANB (mais on trouve également ces nuances en Pande et à Lakùr), deux sortes d'abonnements, en plus du découpage possible en zones desservies :

• Des abonnement uniquement ANB
  
• Des abonnements totaux, incluant une région urbaine (métro, bus, tram) ou bien une autre entreprise ferroviaire (OEB, OKB, Elpatt...).
  

Ces abonnements provinciaux pouvant être complétés par des extensions dans une province voisine : par exemple, extension vers Laṅporen ou Laṅrúke (Malyr) pour un abonnement total ou partiel (zones à définir) sur les voies du Kanolthe. Ces extensions, pas trop onéreuses sont cependant nécessaires si on ne désire pas acheter un billet valable depuis la limite de validité  de la zone considérée, afin de ne pas devoir une indemnité forfaitaire.

Les abonnements nationaux

Assez chers en général*, surtout les S-ICK de première classe. Les abonnements purement ANB ne concernent pas les ПAƋ (ni les autres entreprises). Les abonnements totaux concernent absolument tout ce qui roule sur des rails ou sur la route, y compris sur l'archipel de Lakùr. Un supplément à l'abonnement peut être demandé pour les ferries vers les îles (Lakùr & Lođnika).

Nota : les abonnement 2^me classe, quels qu'ils soient, ne donnent aucun accès aux voitures de 1^re (non déclassées).


*Surtout délivrés par les entreprises pour leurs cadres mobiles. L'achat, à titre personnel d'un tel abonnement peut être considéré comme un signe de fortune.

Vous vous rappelez ça ? Eh bien on commence à construire les premiers, dont la composition est sensiblement différente de ce qui était prévu : Dans tout train, y compris rapide, y aura au moins quelques sièges (une caisse et demie minimum) accessibles à des titulaires de billets ou d'abonnements de seconde classe.

Ces rames devraient équiper en premier lieu le Noblix (Sfaaraies-Nælvyn) et le Nopral (Sfaaraies-Hocklènge), eu égard à leur motorisation répartie leur donnant une belle réserve de puissance qui leur permet de traverser avec aisance les Alorynes du nord (Alwerazhe-Lanporen pour le premier & Mebrezas-Traxis pour le second ; mais la liaison Sarimat-Surroenyls pourrait être également concernée).

Une fois la ligne nouvelle sous Hocklènge achevée, les relations concernées (Pande-Alfazie & Est-du-Malyr-Alfazie) seraient assurées, elles, par des versions bicourant de ces rames.

Seules relations (pour l'instant) non concernées par ces rames ultramodernes :
La Taan (Noakol-Sorne)
Les relations passant par les Toolemnare (Hocklènge-Nakol & Hocklènge-Gerne) ; ces lignes ayant un profil somme toute facile, pouvant être empruntées par des trains "encadrés" (un convoi entre deux locomotives), du moins pour les "Syve".

La nuit de jeudi à vendredi dernier, j'ai pris un train Rome-Paris qui aurait pu être dibadien. Je m'explique :

Le personnel était compétent et très professionnel, comme s'il avait été composé de mischimada et de tlutsmada (androïdes mâles et femelles). Le reste, en revanche...

Nous étions un groupe de 14 voyageurs, avec des billets collectifs, un pour chacun des trois compartiments avec couchettes que nous devions occuper.

Le train devait partir du quai 12, mais suite à un changement de dernière minute nous sommes partis du quai 1 de la gare Termini, à Rome, qui ressemble beaucoup à son équivalent dibadien.

Une jeune et jolie femme, visiblement une gitane, nous a abordés en italien, en se prétendant envoyée par la direction de la gare, près du quai 12, et après avoir pris d'autorité les billets des mains du chef de notre groupe, nous a emmenés jusqu'au quai 1, où notre train était déjà là. Elle nous a emmenés jusqu'à nos compartiments, poussant même le zèle jusqu'à ranger nos valises dans les espaces de rangement.

Je trouvais bizarre qu'elle n'ait pas d'uniforme, ni même de casquette ou de badge, mais elle avait l'air très sure d'elle.

Ensuite, elle a demandé cinq euros à chacun de nous pour son travail. Comme nous étions quatorze, cela lui aurait fait 70 euros pour quelques minutes de travail. Quelques vieilles dames étaient prêtes à lui donner cinquante centimes ou un euro, mais surement pas cinq euros. Tout le monde a refusé de donner quoi que ce soit.

J'ai demandé à la jeune femme, en italien, pourquoi elle n'avait pas d'uniforme. Je ne parle pas vraiment italien, mais avec mes vagues notions de latin et en mettant des o et des a à la fin des mots, j'arrive à quelque chose d'approchant.

Elle ne m'a pas répondu, mais elle m'a dit quelque chose qui devait vouloir dire : "Vous parlez italien..." et elle s'est mise à demander avec insistance à être payée.

Je lui ai demandé si elle avait une carte professionnelle (carta professionale, en italien de Vilko), elle ne m'a pas répondu. Elle m'a dit que son travail consistait à aider (aiutare) les voyageurs. Je lui  ai demandé si elle était Rom, et si elle venait d'Albanie ou de Roumanie, mais elle ne m'a pas répondu.

Pointant un doigt vers le plafond du wagon, elle m'a dit que Dio me punirait si elle n'était pas payée. J'ai alors eu la certitude que c'était une escroc, et qu'elle n'était pas employée par les chemins de fer italiens. Voyant qu'elle n'arrivait pas à me faire peur en me parlant de Dio, elle s'est mise à pleurnicher et à dire qu'elle devait mangiare et qu'elle avait tri fili à nourrir.

Je lui ai dit Veni con noi a Parigi (venez avec nous à Paris) ce qui lui a fait peur et elle s'est enfuie sans demander son reste.

Par la suite nous avons vus de vrais employés de la compagnie ferroviaire, en uniformes impeccables et parfaitement bilingues. Ils nous ont dit qu'ils avaient déjà eu des plaintes de voyageurs concernant cette jeune femme, et qu'ils allaient faire un rapport à leurs supérieurs.

Je me suis dit que la prochaine fois, la gitane réussira à se procurer une veste ou une casquette d'uniforme, ce qui augmentera ses chances de réussir sa petite combine.

Cet incident pourrait arriver dans une gare dibadienne, Dibadi comptant plusieurs centaines de milliers de quasi-clochards sans ressources régulières et totalement désespérés. Au lieu de parler de Dio une Dibadienne aurait parlé de Talapas, l'Esprit Créateur des Chinooks, représenté sous la forme d'un coyote dans les temples konachoustaï. Elle  aurait demandé non pas cinq euros mais it duka (un ducat, salaire minimum pour une heure de travail à Dibadi), elle aurait dit ilan (aider), mumëk (manger) et tlun kalda (trois fils) après que quelqu'un lui ait demandé de montrer son hanyet mepepël (carte professionnelle). Au lieu de dire "vous parlez italien" elle aurait dit tlët wawa dibadimide, vous parlez dibadien, à un voyageur padzalandais retournant dans son pays.

La menace de l'emmener à Padza (chaku asam nësai phu Padzsa, venez avec nous à Padza) l'aurait effrayée de la même façon, car il est à peu près impossible d'acheter un billet de train pour Padza à moins de disposer d'un passeport padzalandais ou d'être un cyborg. Les fraudeurs, arrêtés par la police ferroviaire, sont ramenés à Dibadi et libérés après quelques mois d'emprisonnement, la fraude étant un délit.

Pour en revenir à mon voyage en train : il a duré 14 heures et 45 minutes comme prévu (de 19h30, heure du départ de Rome, à 10h15, heure d'arrivée à Paris) mais pas tout-à-fait dans les conditions de confort attendues :

1. Les compartiments prenaient l'eau. Le plancher étant mouillé, certaines personnes ont dû changer de compartiment.

2. Le personnel nous a dit que les planchers étaient mouillés à cause de la pluie, mais je pense qu'il devait plutôt s'agir d'un problème de tuyaux percés, parce qu'il n'y avait pas d'eau ni dans les toilettes ni dans les lavabos. Les sanitaires étaient dans un état de saleté qui les rendait à peu près inutilisables, ce qui est assez ennuyeux pour un voyage de presque quinze heures. Lorsque ce genre de problème arrive, les hommes sont favorisés par rapport aux femmes, car ils peuvent faire pipi à distance, en visant bien la cuvette plus qu'à moitié remplie de déjections diverses et de papier souillé.

Au petit matin, j'ai utilisé la petite bouteille d'eau donnée à chaque passager pour me laver les mains et le visage, après avoir dormi dans ma couchette.

Ce genre de problème peut arriver aussi sur la ligne Dibadi-Padza, d'autant plus le personnel composé d'androïdes masculins (mischimada) et féminins (tlutsmada) n'ayant pas les mêmes besoins sanitaires que les humains biologiques, peut omettre, par manque de temps, de vérifier ce genre d'installations.

Le même personnel qui avait servi le dîner la veille au soir était là pour servir le petit-déjeuner, des jeunes femmes et jeunes hommes, impeccablement vêtus et professionnels comme des androïdes. Le paysage, sous un ciel grisâtre, ressemblait au Niémélaga : champs cultivés, collines vertes, installations mi-agricoles mi-industrielles, et pas un seul être humain en vue.

3. La porte menant au wagon-restaurant était coincée. Un passager débrouillard a réussi à la débloquer après un bon quart d'heure d'effort. Dibadi est une dystopie où rien ne marche jamais comme ça devrait...

4. Arrivée à Paris. Pour une raison mystérieuse, le conducteur a arrêté son train à cinq cent mètres du bout du quai. Il a fallu descendre dans la courbe, en enjambant un vide d'une cinquantaine de centimètres de large, ce qui n'a pas été facile pour les voyageurs âgés, qu'il a fallu aider.

Conclusion : Prenez l'avion... en attendant que la hausse du prix du kérosène rende les voyages aériens inabordables. Quand ce sera le cas, nous serons, de toute façon, déjà arrivés à Dibadi !

J'ai lu ton odyssée italienne : effectivement, on voit où mène une privatisation à des fins de bénéfices (les plus nombreuses aujourd'hui !) : rogner sur l'entretien des voitures, avec les conséquences constatables !

L'Aneuf est encore préservé de ce genre de miasmes (idéomonde oblige) et s'il y a des chemins de fer privés (OKB, SAB etc...) ceux-ci sont pour la plupart subventionnés et n'ont pas pour devoir d'engraisser une poignée d'actionnaires.

Vous avez certainement entendu parler de la séparation des activités à la SNCF et les désastres qu'elle a engendré (fret sacrifié, nombreuses relations voyageurs non-TGV supprimées, suppression de points de ventes "non rentables" et j'en passe). Il y a également des secteurs d'activité dans l'ANB, mais tout ceci est organisé différemment.

• Tout d'abord, les voies ferrées (à l'exception de celles des réseaux indépendants sus-cités) sont sous l'égide de l'ANB, et non d'une hypothétique ANG (anoevene nàtynene glyse).
  
• Les secteurs d'activités travaillent en partenariat, y compris avec les B indépendants.
  
• La priorité absolue est la desserte (rappel : la gare LA MOINS FRÉQUENTÉE doit recevoir trois allers-retours par jour, y compris si c'est une gare d'intérêt local)
  
• Comme certaines routes transmontagneuses (Aloryne, Kotom) sont interdites aux camions de tonnage important, le ferroutage est de mise et doit être assuré coûte que coûte, ainsi, des les voies de lignes comme Sfaaraies-Lenov ou Nælvyn-Malze, qui ne voient pourtant passer aucun syvstrægen sont particulièrement bichonnées !
  
• Par ailleurs, les autoroutes (payantes) sont très chères, particulièrement aux poids lourds qui payent, par ailleurs une taxe à l'essieu très importante, servant à l'entretien du reste du réseau routier (les bilans d'exercice sont rendus publics). Du coup, une partie importante des marchandises prennent le rail, les voies fluviales ou bien la navigation côtière.
  

Du coup, le fret est une activité ferroviaire très florissante dans l'ANB d'aujourd'hui.


Les locomotives sont réparties comme suit

• Trains de voyageurs interrégionaux tractés (non assurés par des automotrices), à savoir des syvstrægene, des IC, les IK
  
• Trains de fret (messageries et/ou marchandises)
  
• Trains d'entretien du réseau (y compris acheminement du personnel vers les chantiers)
  
• Trafic interne aux gares (aussi bien la remonte des trains de voyageurs entre les quais d'arrivée/départ et les grilles de formation que les rotations dans les gares de triage).
  

Quelques locomotives sont dites "multiservices" et peuvent assurer plusieurs vacations différentes, cependant, contrairement à ce qui se passe à la SNCF, on ne verra jamais une loco de cette apparence tirer un train de voyageurs, même un IK. On choisira plutôt celle-ci.

Le tunnelier qui évolue sous Hocklènge continue bon... train, c'est l'cas d'le dire. La rampe "est" (à l'est de Kesna) est terminée et on commence à mettre les voies, y a eu quelques difficultés avec la rampe "ouest", vu sa relative raideur. Quant aux lignes à grandes vitesse de surface, elles avancent aussi. Trois branches sont prévues :

• la branche est qui devrait quitter Kesna et être à peu près parallèle à la ligne classique qu'elle devrait rejoindre à Smùhr.
  
• La branche sud-ouest (de l'autre côté) qui devrait, peu avant la sortie du tunnel, aller droit vers Trolans.
  
• La branche ouest pose encore quelques problèmes. C'est la plus longue et elle devrait rester sur la rive gauche de la Skovaan jusqu'à Rænge, ce qui ne rend pas fous de joie les habitants d'Asknerat.
  

Par ailleurs, il n'est pas dans les habitudes ferroviaires aneuviennes de "planter" une gare de trafic à grande vitesse au milieu de nulle part, contrairement à ce qui se fait en France (Champagne TGV, Haute-Picardie TGV... la liste est (trop) longue). Par conséquent, la future nouvelle gare desservant Asknerat devra au moins

• être desservie par le chemin de fer classique (provincial, tout du moins),
  
• ET être desservie par les transports publics d'Asknerat (bus sans correspondance vers le centre et/ou la gare actuelle).
  

Même chose pour Rænge (Alfazie).

Par ailleurs, ces nouvelles dessertes, rapides et à supplément (parfois "lourd", lisez : "cher") NE DEVRONT PAS REMETTRE EN CAUSE les dessertes classiques (desserte intraprovinciale santoise, IK & express) qui, elles, sont soumises au devoir du service public (billets "net", sans supplément), ces dessertes classiques continuant à être assurées sur la ligne actuelle.

En Jarjanie on se déplace en voiture, mais comme en Angleterre les bus ont deux étages.
Bon il y a aussi un savant qui foire toujours ses inventions et la seule qui marche c'est la "rayo blù" qui est une petite voiture de couleur bleue qui peut aller jusqu'à 400 km/h et qui peut voler(bien que pas très haut), mais c'est tellement cher(environ 1 000 000 de monetas qui est la monnaie de ce pays), en fait seuls les habitants de "la cour" savent se la payer.

Ma récente diégèse (qui n’a toujours pas de nom…) étant construite autour d’un fleuve, le moyen de transport le plus évident est le bateau (petites embarcations à voile pour les pêcheurs, birèmes fluviaux pour l’apparat ou pour la guerre entre les deux royaumes, birèmes ou trirèmes maritimes dans le sud pour le commerce).

Le cheval n’est pas connu. Si un haut dignitaire doit se déplacer sur terre (principalement dans la liloga terosa, la partie de terre fertile entre les deux bras du fleuve au nord), il le fera en palanquin, sauf lors des pèlerinages septennaux jusqu’au sanctuaire de Tasikota, qui se fait nécessairement à pied.

Les moyens de transports sur Théalia sont divers et variés et certains peuvent existent ou pas selon la région et/ou île-monde (ça fait beaucoup de "et").

Tout d'abord, quelque soit l'île-monde, l'utilisation de machine terrestre est prohibée, tout d'abord pour éviter d'encombrer l'espace par des voies de circulation mais surtout pour éviter de fragiliser les structures des îles.
Aussi, les moyens de transport terrestre se limitent à l'utilisation de diverses créatures locales notamment les Irunyo, de gros oiseaux sans avants-bras mais aux jambes très puissantes (un peu comme les chocobos mais en plus massif).

Néanmoins, il existe le Shuniru, qui se rapproche des trains dans l'idée de transports en commun, de rails et de vitesse. Il n'existe que sur Arrean et relie les différentes régions entre elles en passant par les villes principales.
Une navette Shuniru se compose de trois navettes, dont deux sont séparés en deux pour accueillir le poste de pilotage. Les rails ne sont pas en dessous mais au-dessus, soutenu par des arches enfoncées dans le sol. Evidemment, la navette, déjà à la base lévite grâce à la mécanique Sila, donc les rails ne supportent pas le Shuniru, elles le dirigent.
Un Shuniru plus primitif et sujet à diverses transformations (boutique ambulantes par exemple) relie les îles d'Orfa pour tenter (j'ai bien dit tenter) de se déplacer plus facilement dans le marché-ville titanesque qu'est Orfa.

Après les Réincarnés, aussi appelés Luuni (et qui viennent de la Terre après la mort) ont introduit le vélo dans les moeurs théaliennes. Et étant donné que c'est léger, que cela roule sur de nombreux types de terrains et que c'est non-motorisé, il a été accepté plus ou moins par tous (excepté les Arrean qui ont assez peu d'estime pour les humains).


Pour les moyens de transport aériens, il en existe un peu plus (cela parait normal étant donné que Théalia est composé d'îles aériennes).

Tout d'abord, les créatures volantes en elles-mêmes, elles sont nombreuses et certaines, comme l'Akizur peuvent devenir des montures dociles. Les montures volantes sont bien souvent relatives à une culture comme les Akizur pour les Laoriens. Il n'est pas rare de croiser des dirigeables tirés par une quelconque créature car certains sont trop pauvres pour se payer un Noyau (mélange de Sila et de roche des Iles qui permet la lévitation d'une structure).

Ensuite, les vaisseaux volants, aussi appelés bateaux ou navires flottants par les Réincarnés terriens. Leurs formes, tailles et couleurs varient fortement, d'une part car nombreux sont les navires fait main et d'autre part car ces vaisseaux sont la demeure de nombreux théaliens qui aiment avoir une "maison" qui reflète leur personnalité.
Malgré tout, il existe des chantiers navales en de nombreux endroits où l'on fabrique des navires en série pour un usage commerçant ou militaire principalement.

Le point commun entre tous ces bateaux volants, c'est le fonctionnement :
Le coeur de toute machine volante est un Noyau, qui, installé dans le vaisseau, permet à celui-ci de flotter dans les airs et surtout de faire fonctionner, par le biais d'un réseau de Sila, les moteurs et autres commandes.
Il existe des Noyaux de différentes tailles, selon l'utilité et il peut y en avoir plusieurs sur un même bateau volant.

Il existe d'ailleurs quelques îles volantes artificielles qui utilisent de gigantesques noyaux mais ces îles sont les vestiges du passé et sont soit réhabilitées en centre de culture, soit en ville volante ou plus rarement, en prison. Bien que cela diffère selon leur fonction, ces îles font souvent office de "bateau" de croisière pour voyager tout en ayant un lieu où se loger, travailler et se nourrir.

Certains ambitieux utilisent de petites îles volantes et les transforment en radeau de fortune en y ajoutant Noyau, réacteur pour transformer leur petit bout de terre en vaisseau maison naturelle. Une pratique appréciée par les amoureux de la terre.


Concernant les moyens de transports aquatiques, il y en a très peu sur la partie aérienne de Théalia pour de très simples raisons : l'eau est précieuse, vitale, on ne la gâche pas; un grand nombre de théaliens ne savent pas nager (ne voyant nullement l'utilité d'une telle pratique; et le courant conduit inévitablement à une chute mortelle sur les îles volantes, ce qui en refroidit plus d'un.
Aussi on se limite principalement à de simples radeaux pour pêcher tranquillement.

Il n'en va pas de même pour les théaliens de l'Océan, les Nefyl, qui, ignorant l'existence du monde au-dessus, ne peuvent que rester dans le Nefy, gigantesque océan qui recouvre l'intégralité de la surface.
Ils ont donc mis au point divers moyens de transports, petits et rapides ou massifs et un peu plus lents. Outre ces transports qui se rapprochent plus ou moins de ce que l'on a sur Terre, les Nefyl ont mis au point un système d'île qui se déplace sur l'océan, lentement mais surement, accueillant de nombreuses familles et pouvant être comparé à une petite ville.

C'est tout ce qui me vient à l'esprit pour le moment ^^

Anoev a écrit:

Vilko a écrit:

Comment font les voyageurs pour aller de banlieue à banlieue ? Sont-ils obligés de passer par les gares des centres-villes ? On imagine déjà la cohue...

Ça dépend des régions... et des réseaux.

Voici la carte (trains & métros) du Surroenyls:


et voici celles du Sanflod:


celle du Sarimat:


J'ai actuellement quelques problèmes avec les transports du Pelljant: je dois refaire la carte. Ce n'est toutefois pas le réseau le plus passionnant, bien que ce soit celui de l'ancienne capitale (réseau à grand gabarit à peu près en étoile).

On remarquera quelques erreurs au niveau des diacritiques des noms des localités, les cartes étant assez anciennes (plus de 5 ans).

Avoev par quels moyens a tu fait ces cartes de métro. Je suis actuellement en train de dessiner celui de Mahapo et j'aimerais avoir un résultat final qui soit à peu près du même niveau que tes dessins

Dis Anoev, "l'arrêt de Monku", c'est volontaire ?    

Olivier Simon a écrit:

Dis Anoev, "l'arrêt de Monku", c'est volontaire ?    

Disons que c'était fortuit. Heureusement, en aneuvien, ça se prononce [mɔnku]. J'aurais VRAIMENT voulu mettre le paquet (comme dirait Bigard), je l'aurais orthographié Moṅkù*.

Mais bon, y a des fois, on s'laisse un peu aller quand y manque des noms de gares. Alors on sort des Dezhne (déj'ner), Dỳhne (dîner) Lathùnntora (la thune t'auras) et... on finit par s'y attacher ! Pour "Monku", j'sais pas, j'ai dû répondre à un représentant par téléphone par une fin de non recevoir un peu âpre (heureusement pas d'cett'manière) et j'me suis soulagé sur le plan. D'tout'manière, "cul" se dit deg en aneuvien.



*Encore que... Va savoir ! À l'époque où j'ai édité ce plan, le point suscrit n'existait pas encore... mais l'accent gauche (grave) existait, lui ! Mais comme le U de la localité n'est pas accentué, on peut se laisser aller aux suppositions les plus...

Il y a aussi "rœtar" qui n'est pas mal....

Olivier Simon a écrit:

Il y a aussi "rœtar" qui n'est pas mal....

Si tu aime ce genre de "déguisements", prends l'avion à Gerne, direction l'archipel de Lakùr. Si Lakib n'évoque pas grand chose, il y en a d'autres, comme...



Lakorn, Lakrœt, Lakraṁp, Lakriz...

Sinon, avant d't'envoler, y a, quelque part au Roenyls, un Zhedùne...

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Pomme de Terre a écrit:

Si je veux rejoindre Hocklenge depuis Moschburg, je devrai changer d'avion à Francfort.

Ou bien à Budapest. Tout dépend si tu prends la route atlantique (via l'Amérique) ou asiatique-océanienne (via l'Inde, & l'Australie, ou via la Chine & la Nouvelle Zélande). Si tu passes par l'Amérique, faudra changer soit à Mexico, soit à Buenos-Aires, soit à Santiago soit à Lima. Je ne connais pas de compagnie réelle qui desserve Karċfetal (Taraket, Gerne, Kylalne & Lakùr non plus, d'ailleurs).

Pomme de terre a écrit:

Est-ce que "Lak-" a une signification particulière à Lakùr ?

C'est de l'à-priori le plus total ! Je n'ai pas pensé à une signification particulière quand je les ai créées. La sonorité allait bien avec l'orthographe aneuvienne, alors... C'est un peu comme Erl- au Kotom (æstmor), Om- aux Alorynes du nord (Malyr), -ne au Roenyls, -de au sud des Santes...

Taizna a écrit:

Avoev par quels moyens a tu fait ces cartes de métro. Je suis actuellement en train de dessiner celui de Mahapo et j'aimerais avoir un résultat final qui soit à peu près du même niveau que tes dessins

Je crois que je me suis jamais pris un vent aussi international ^^

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Taizna a écrit:

Avoev par quels moyens a tu fait ces cartes de métro. Je suis actuellement en train de dessiner celui de Mahapo et j'aimerais avoir un résultat final qui soit à peu près du même niveau que tes dessins

Je faisais ces cartes, grâce à un logiciel que malheureusement, je n'ai plus maintenant : Visio-pro. Je voudrais trouver un équivalent gratuit.

Pomme de Terre a écrit:

C'est ce que je me suis dit après coup. Ceci dit à l'est les avions ne s'arrêtent tout de même pas qu'aux pays voisins, ils peuvent aller jusqu'à Moscou, tout comme ils vont à Londres, à Rome ou à Paris.

Certes oui. Mais passer par Moscou pour aller de Moschburg à... mettons Gerne représente quand même un détour. Mais ce n'est pas infaisable : il Y des vols Moscou-Gerne et Moscou-Taraket. Il n'y a pas de correspondance, mais il y a des escales (même si les avions sont modernes, les aéronautes aneuviens les rentabilisent au maximum, d'où, les arrêts successifs*).




*La concurrence ? Quelle concurrence ? Anoflog est la seule compagnie aérienne où le personnel de cabine parle aneuvien. Les passagers aneuviens n'en demandent pas plus. Ils parlent en plus les langues correspondants aux aéroports d'escales : Pour Moscou-Taraket° : russe, kazakh, hindi et anglais.
°Taraket :l'aéroport international du Sarimat (Sfaaraies).

D'accord merci

Pomme de Terre a écrit:

Pas de concurrence chez moi non plus: les vols depuis ou vers le Moschtein sont loin d'être la rentabilité même, la compagnie nationale ABP essaie de préserver des prix relativement attractifs, fret comme passagers, car le Moschtein a économiquement besoin de ces vols, qui se rentabilisent petit à petit. La majeure partie des transports vers l'étranger se font quand même par ferroutage, et par bateau surtout pour les marchandises. En cabine, bilinguisme moschtein-anglais obligatoire, russe, allemand, polonais et suédois fortement demandés.

L'Aneuf étant une île, le problème est un peu différent (je l'avais déjà expliqué j'sais plus où dans ce fil).

Les vols internationaux sont grosso modo alignés sur les tarifs... des autres vols internationaux courants (c'est vague, je sais), le kéro est détaxé. Itou pour les vers inter-insulaires (Grande île/Lakùr/Lođnika). Par contre, les vols intérieurs à la grande île* sont vraiment chers (la taxe carbone et la taxe sur les carburants fossiles est énorme), raison pour laquelle il y a des "avions sans ailes" (des trains) assurés par Anoflog et qui "volent" de gares d'aéroports en gares d'aéroports. Ce n'est pas une concurrence avec l'ANB : ces "avions sans ailes" ne desservent pas les grandes gares (Nakol SBK, Sfaaraies-Hakerta, Hocklenge Lixeψstrevelle etc.) ; il s'agit plutôt d'un partenariat. Les deux parties y sont gagnantes : ça revient moins cher de faire rouler deux trains entre Gerne et Karċfetal que de faire voler un moyen porteur, l'ANB empoche l'argent de la location de ses voies à l'avionneur.




*Il existe toutefois des avions intérieurs détaxés : ce sont les "vols de correspondance". Un passager venant d'Amérique (et transitant à Karċfetal) voulant aller vers Gerne pourra prendre un de ces avions : ses bagages suivront et les opérations de douane auront lieu à Gerne. Sinon, il y a une autre solution, moins chère et un peu moins rapide : le voyageur débarque à Kyvalne (Nakol) et prend un rapide vers Sorne, il descend à Gerne°.
°Bientôt une liaison Flogbeaṅ reliant les aéroports de Kyvalne, Gerne et Asalψe (Sorne) : quelques kilomètres à électrifier sur la ceinture est de Sorne).

Pomme de Terre a écrit:

Chez moi il y a très rarement voire jamais de correspondance: on atterrit à MDA, point. On passe la douane à ce moment là. Les vols internes sont très rares: le Moschtein ne fait pas la même taille que l'Aneuf, et la plupart des aérodromes sont privés, ou réservés à l'armée. Une fois passé la douane, on préférera donc le train.

La situation aéronautique commerciale se situe entre les deux extrêmes : des États-unis où le moindre aéaoport d'état, voire de comté (cf LAX) est international et la Corée du nord, où il y a, en tout et pour tout, un seul aéroport international : Pyongyang. Cela dit, les aéroports internationaux sont assez rares en Aneuf : Taraket, Karċfetal, Kloże, Kyvalne, Lakùr et Gerne. Et encore, l'intérêt des correspondance réside dans le fait que les aéroports ne se font (en principe) guère de concurrence :

Kloże, c'est les vols affrétés desservant le Pelljaṅt (Hocklènge)
Karċfetal, c'est la desserte du Pelljaṅt depuis l'Amérique, l'Afrique et l'Europe (route atlantique)
Taraket, c'est la desserte du Sarimat depuis l'Europe, l'Asie et l'ouest de l'Océanie
Gerne, c'est la desserte du surroenyls depuis l'Europe l'Asie, l'Afrique et l'ouest de l'Océanie
Kyvalne, c'est la desserte du Sanflod depuis l'Amérique et l'Europe (route atlantique)
Lakùr, c'est la desserte de l'archipel du même nom depuis l'Amérique, Hawaii et la Polynésie.

Quelques lignes étrangères bousculent un peu (à TRÈS grands frais, et selon la disponibilité) cet ordre bien établi. D'où l'intérêt des correspondances.

Voilà le métro de Mahapo (Aroha Ora, District de Mahapo)
Les graphiques sont bien? (C'est une capture d'écran, la qualité n'est pas exceptionnelle)
Que pensez vous de la structure du métro en lui-même?