Moyens de transport

K107 devrait être, à terme, toute une famille d'automotrices, avec de multiples variantes.

Les rames qui roulent actuellement entre Sfaaraies et Lenov sont des K107.001 à 199, la base standard. Elles seraient, à terme déplacées entre Traxis et Laṅrúke, sur une ligne moins dure et remplacées par des K107.300 à adhérence totale (les six bogies seraient moteurs !). Il y aurait aussi les K107.200, pouvant recavoir la signalisation en cabine et rouler sur des lignes rapides à 200 km/s. On pourrait également penser à des K107.400 à grande capacité (7 caisses sur huit bogies, ce qui, comme pour les autres, implique des rames articulées), mais là, ça devrait dépendre des lignes, et surtout de la longueur des quais des gares qui y sont situées, parce qu'il y a quand même une alternative : les rames à impériale, tirées, poussées par une E 435, ou bien encadrées par deux de ces machines, dans les cas extrêmes. Mais les K107 auraient d'autres variantes :

• d'une part les K108, dont le bas de caisse des remorques seraient remplis de batteries, pour pouvoir rouler en autonome ;
  
• d'autre part, déjà évoquées, les K109, version pour dessertes suburbaines (portes plus larges à deux vantaux, passage plus large en intercirculation, pas de WC, sièges moins larges, voire en 2+3, selon les régions ;
  
• les K207, version bicourant des K107, ainsi que les K209, version bicourant des K109 (pour les Samiratene Traṅsfære, notamment).
  
• Et enfin, mais là, c'est pas certain, les K77, version à courant continu, pour l'est et l'extrême sud du Malyr.

Après les variété techniques, les variétés commerciales et administratives.

Comme dit précédemment, le Malyr a été fourni en premier ; dans quelque temps, ce sera au tour du Roenyls et des Santes. Du coup, pendant ce temps, les K103 et K75 seront dépecés, les K106 seront mutés vers le Kanolthe, l'Alfazie et l'Æstmor. et y termineront leur carrière. Les K206 seront vendus aux ΠAƋ.


Les trajets relativement courts (≤ 120km ou ≤ 1h de trajet) seront équipés en classe unique, les trajets plus longs (~200 km) disposeront de deux classes et éventuellement d'un compartiment dem-æstam, pour ceux dépassant les deux heures de durée (encore que les trains IR-A pourtant assez véloces pourraient, eux aussi en disposer). Les 107.400 pourront également remplacer les K150 qui arrivent, eux aussi, en fin de carrière. Les K150, c'était la version électrique des turbotrains A 100, lesquels roulent encore, faisant notamment la navette entre le Kanolthe et l'Alfazie, en attendant les autorails à hydrogène. Pour les équipement de confort, le Wifi serait évidemment disponible d'origine dans les deux classes, Bien, entendu, il y aurait trois places larges de front en première (là où il y en a) et quatre en seconde. Pour les rames courtes, il y aurait ½ caisse en première maximum, les rames longues disposeraient de 2*½ caisses de cette même classe. Le service dem-ætam, quand il serait disponible, occuperait, lui aussi, la moitié d'une caisse. Les caisses d'extrémité seraient pourvus de fourgons. Une ou deux demi-voitures serait étudiée pour y entreposer des vélos ou des skis (ou équivalents : luges, planches...). Les portes seront à un seul vantail, mais suffisamment large pour pouvoir y laisser passer des fauteuils roulants (rampes d'accès coulissantes prévues, sauf pour les K77, lesquelles ne roulant que sur des lignes à points d'arrêts pourvus de quais hauts). L'accessibilité était déjà disponible dès les K103, mais là, elle sera encore améliorée (plus de portes).

Alors que la première série de K107 est en cours de livraison à ANB-Malyr, ANB-Roenyls et les SST (Sanflodene Sarnytene Transfære) commence à recenoir les K109, autrement dit, la version suburbaine desdites K107. Comme dit précédemment, il y a quelques différences. Pas de WC, les passages d'intercirculations sans portes et beaucoup plus larges, pas de fourgons à bagages, pas de première classe (de toutes manière, certaines K107 n'en ont pas non plus). Portes d'accès beaucoup plus larges et à deux vantaux. Contrairement à ce qu'y a chez nous (Z 50000),  en plus de l'éclairage intérieur, qui est nettement plus généreux, les rames n'ont que cinq caisses, mais sont couplables. Certes, les rames contiennent moins de personne, mais il faut comparer les choses comparables : la seule Seine-st-Denis est une fois et demi plus peuplée que tout le Sanflod et sa population atteint les trois quarts du Surroenyls. À ce département, pour ce qui concerne la desserte des Z 50000, il faut y ajouter le Val d'Oise, les Hauts-de-Seine, le centre et le nord des Yvelines, c'est quand même pas rien ! Le Surroenyls est environ peuplé de 2,4 Mhab, l'Île-de-France est cinq fois plus peuplée. Par ailleurs, les lignes SR 10 et SR 13 ne sont pas assurées par des automotrices, mais par des rames réversibles à impériale (j'en ai d'jà causé) et à grande capacité, tirées ou poussées par des E 435.


Par la suite, les Samiratene Transfære (Sfaaraies) devraient en recevoir la version bicourant : les K 209, tout du moins, sur les transversales. Pour les lignes de l'est (ST1, ST2 et ST9), on sait pas trop si les ST ne vont pas commander d'éventuelles K79. Tout dépend si ANB-Santes en commande pour la ligne de Lezhe*.



*Pour faire un parallèle avec la Seine-et-Marne, Lezhe, ce serait, grosso-modo, Meaux ou Trilport. Sauf qu'à la différence de l'est francilien, électrifié en courant alternatif (sauf le sud-est et la ligne A du RER), l'est du Pelliant fut une des premières contrées à être électrifiée en Aneuf, puisque dépendant du réseau Ast, ayant opté au début des années 1920 pour le courant de 1500 V continu. J'ai dû d'jà en parler.

Lesquels sont, dans l'ensemble, plus nombreux que les axes est-ouest (lesquels d'ailleurs sont plutôt nord-est-sud-ouest, ou bien nord-ouest-sud-est, ou bien la ligne de Nobenkost (celle du sud étant plus ou moins coupée en trois morceaux : Træz-Sorne, Sorne-Nellede et Nellede-Koddarka-Rukka, le reste appartenant aux PAZh), le seul véritable axe es-ouest étant la ligne Træz-Krebiz, lequel est loin d'être véloce).

Y a deux axes (voire 2 et ½) Nakol-Sorne, le plus rapide passant par Gerne, Eskne, Saṅpaz, et fréquenté par les Syvstrægene, les Inteciv, eux, passant par Nevwárkling et Kramelne, mais ils ne vont pas plus loin que Saṅpaz. Et puis, y a l'itinéraire, pourtant plus direct, mais moins rapide, prenant à  Nevwárkling, passant à Seblir, Azfold, Oneka, Lahal, Rænge et Sorne, lequel attend toujours ses caténaires entre Oneka et Oskonde (banlieue de Sorne). L'horaire est cadencé à condition de changer de train à Nevwárkling (un IK prend le relais des IC à cette gare).

Y a une autre ligne, plus à l'ouest, une ligne privée, mais qui ne prend pas sur le Nobenkost, mais à Erlœ, en plein Kotom (montagne), en Æstmor, et qui descend (au sens propre) vers Sorne. Ligne qui fait que la gare de Sorne héberge deux écartements : 1,44m et 1,20m.

De Malbœrg partent deux lignes filant vers le sud. L'une d'elle n'est électrifiée qu'en partie : elle passe à Kompas,, Salskeberm, et à Lahal, elle converge vers la ligne venant de Nevwárkling, mais deux branches partent vers Saṅpaz : l'une de Kompas, l'autre de Lahal.

L'autre, celle qui a été électrifiée en 1967, est la plus importante : dessus roulent les IC qui vont vers Hocklènge, ils la quittent à Birem (avant, c'était Sirondy). Cette ligne, donc passe par Lanzane, Ekmal, Birem, Lova, Sirondy, Lanruke (Malyr), Wynex, Kalœr, Grahe, Sordalkÿ et enfin Koddarka Rukka. Seuls trois express (dont un nocturne) la font de bout en bout. Sinon, on change au choix à Lanruke ou bien à Sordalkÿ. Faut pas être (trop) pressé.

De Sfaaraies part une ligne fréquentée par des Syvstrægene (rapides). Ces trains ne s'arrêtent qu'à Lanruke et à Kesna (la capitale fédérale) et filent ensuite plein sud vers Nellede. Ils ne s'arrêtent ni à Traxis (juste après la ligne à grande vitesse), ni à Cedhas, ni à Sense ni à Skatrde et contournent Hocklènge par (la banlieue) est. Une autre ligne rapide rejoignant ces deux cités est en préparation, son point d'arrêt intermédiaire sera Sordalkÿ.

J'ai déjà évoqué le Noblix il y a quelque temps de ça. Mais un autre grand train roulait déjà entre Nakol et Sfaaraies au début du XXe siècle (donc tirée à l'époque par une loco à charbon), à savoir le Nobenkost-Express. Un train tout d'abord à deux classes (sur trois, à l'époque) et qui allait s'ouvrir à la troisième au tournant des années 1920*. Ce train était un express, et non un rapide, c'est-à-dire qu'il s'arrêtait aux gares où il y avait un embranchement ou une correspondance, ce qui ne manquait pas sur la ligne du Nobenkost. Toutefois, des gares de correspondance comme Sugural (Malyr), Analicka, Aramba (Kanolthe) et Hyckne (Roenyls) n'étaient pas desservis par ce train.

Le prestige de ce train fut quelque peu écorné par l'arrivée, au milieu des années '30, du Noblix. Mais, juste après la guerre civile, ce fut le premier à rouler de nouveau, dès que ce fut possible (une fois les réparations terminées). Toutefois, ce train faillit bien perdre son nom, quand on passa du régime à trois classes au régime à deux classes. En plus, comme ce train était un express, aucun supplément n'était exigible. Mais le nom perdura quand même.

Puis, au milieu des années '60, le Noblix roula de nouveau, avec les deux classes lui aussi, mais à supplément. Comme la ligne rapide n'existait pas encore, entre Sfaaraies et Lanporen, la moyenne du Noblix était à peine meilleure que celle du Nobenkost-Express. Pendant une relativement courte période, le Noblix perdit l'apellation de rapide pour celle d'Interstad (les Inteciv de maintenant), ce qui lui permit de s'arrêter à Lanporen (Malyr) et à Arrondaz (Kanolthe), en attendant les rapides de deuxième génération. Le seul avantage qu'avait le Nobenkost-express sur les directs et semi-directs de l'époque (il n'était pas encore question d'IK (les TER de là-bas)), c'était d'être équipées des plus récentes voitures qui fussent à l'époque. Mais la modernisation allait bientôt toucher les autres trains.

Et c'est au tournant des années '80 que l'ANB, ayant puisé son inspiration (avec du retard) en Amérique du nord (USA & Canada) et en Europe (Allemagne Fédérale et Suisse), commanda aux industriels du matériel ferroviaire des voitures panoramiques. La commande se fit en deux fois, même si le nombre de voitures était assez restreint (un lot de voitures devait assurer l'Aloryne-Express, un train à vocation touristique fondé alors récemment). Les premières voitures étaient donc en première classe, avec un dôme à vitres à montants multiples, un peu comme celles-ci sauf que le dôme était plus long et allait presque d'une porte à l'autre. Ces voitures étaient à réservation obligatoire, donc aucun surclassement n'était permis, malgré l'appellation "express" du train. Trois à quatre ans plus tard, une autre génération de voitures panoramiques apparut, d'une apparence plus helvétique, seule différence, le vitrage atteint quasiment la voute de la voiture, seul un longeron était conservé pour porter l'éclairage intérieur. En conséquence, les voitures précédentes furent déclassées et devinrent donc accessibles aux passagers titulaires d'un titre de transport (billet ou abonnement) de seconde classe. Mais là aussi, une réservation était requise. Ces voitures, les voitures de première comme les voitures déclassées avaient une longueur de 25m, au lieu des 26,40 m, eu égard à la nécessité de pouvoir rouler sur les voies d'ANB-ast, au gabarit un peu plus restreint. En plus de ça, ces voitures n'étant pas destinées à des performances en vitesse, un équipement de freinage les rendant aptes à 140 km/h était bien suffisant. Le Nobenkost-express roulait donc avec des voitures ordinaires et des voitures panoramiques dans les deux classes. La restauration était elle aussi assurée par un æstam-X et une dem-klem-X. On pouvait prendre place à bord des voitures ordinaires avec un billet tout-à-fait ordinaire, sans supplément ni réservation, et si on n'avait pas réservé, un surclassement était envisageable, dans la limite des places disponibles.

Mais les voitures panoramiques vieillissait mal. les nouvelles voitures conventionnelles avaient des WC chimiques, des branchements 220 V et USB, ainsi que le WIFI, équipement qui manquait au matériel de génération précédente. Mais le Nobenkost-express a quand même survécu. Il ne reste que deux voitures panoramiques rééquipées, la restauration reste à peu près la même (un dem-ætam-X remplace toutefois la voiture bar conventionnelle), et comme le Noblix, le Nobenkost-express atteint Nælvyn, mais en s'arrêtant en plus à Xythne, Alkne, Akæl (toute l'année°) et Nælvyn.






*J'ai pas pu dire « les années '20 », parce que les années '20... on y est !
°Le Noblix ne s'arrête à Akæl qu'en été (de novembre à février).

Comme la ligne de Perqne à Pavelne est prête aux roulements (seuls les aménagements de quelque gares ne sont pas finis d'être installés), j'vais pouvoir un peu évoquer les relation qui sont établies entre la capitale régionale de la Taan et la capitale provinciale de l'Alfazie, d'autant plus que les itinéraires (directs ou avec correspondance) ne manquent pas.

Toutefois, il n'est guère possible d'évoquer les rapides et les avions sans ailes, lesquel passent par ces gares, mais ne s'y arrêtent pas (du moins, les ASA, les rapides, eux, s'arrêtent à Sanpaz).

Alors on va pouvoir commencer par les trains Inteciv. Cas particulier : contrairement à d'autres Inteciv en Aneuf (lignes du Noblix, du Nopral, nouvelle ligne sous Hocklènge, Anoevia...), cette ligne ne prend pas la ligne à grande vitesse passant par Gerne, mais continue tout droit. La raison est bien simple : il s'agit d'assurer la desserte de deux grandes cités (Ben oui : Inteciv comme inter... cités !) que sont Nevwárkling (avec en plus de ça, les correspondances vers le sud (Alvarne, d'une part, ainsi que Seblir, Azfold, Oneka etc.) et Kramelne, laquelle gare assure les correspondances vers l'ouest (Vokara, puis le sud de l'Æstmor). Les Inteciv ne s'arrêtent pas à Elne, trop proche de Kramelne, mais un peu plus loin au sud-ouest : Eskne, avant de continuer leur course vers l'Alfazie (Martinstad, Sanpaz, terminus des Interciv).


On continue par des trains plutôt particuliers, ceux de la ligne A1. Ces trains, bien que strictement internes à la province du Roenyls, empruntent cette fameuse ligne rapide qui les conduit directement à Gerne-Stad*. Comme ce sont des trains régionaux, non considérés comme des IC ni des SyvS (rapides, bien qu'ils puissent atteindre 200km/h), ils peuvent s'arrêter à la gare de l'aéroport de Gerne (Gerne Flv), ce qu'ils font, puis ils continuent leur parcours, par un évitement rapide qui les fait contourner Elne, jusqu'à Eskne, fin de leur parcours. Contrairement aux IC et SyvS, les trains A1 sont sans supplément et accessibles aux abonnés IR et SR°.

Passant par Pavelne, il y a aussi la ligne B1. Cette ligne dessert le "pays profond", puisque ses trains s'arrêtent à toutes les gares entre Pavelne et Vons (première gare du Surroenyls), puis s'arrêtent à Nevwárkling, Seblir, Seblir-sùd, Azfold et toutes les gares de Krojdne (dernière gare au sud du Surroenyls) à Oneka.

Parlons un peu d'une desserte un peu en marge, puisqu'elle ne passe ni par Pavelne, ni par Sanpaz, mais elle a son importance. Cette ligne est une IK (interrégionale, interurbaine sans supplément, cadencée aux deux heures, mais avec un trou en mi-journée). Elle prend donc à Nevwárkling, suit la ligne B1, sans s'arrêter à Seblir-sùd ni aux gares situées entre Krojdne et Oneka (mais s'arrête à ces deux gares) et continue en direction de l'Alfazie vers Lahal (où est assurée par des rames IK et omnibus, une liaison vers Sanpaz, la liaison IK venant de Malbœrg, elle aussi en traction thermique). La ligne continue ensuite plein sud en direction de Rænge, Hakle, puis tourne à droite (vers l'ouest) pour rejoindre Oskonde, puis Sorne (les gens de là-bas disent Soern).

Autre desserte en marge, la ligne C7 : Nevwárkling-Eskne. N'est pas considérée comme une ligne strictement SR (non traitées ici, ça viendra p'têt') car quelques gares dont Eskne, d'ailleurs, font partie de l'Oneklaan (région coincée entre le sud du Surroenyls et le nord de l'Alfazie, et dont Oneka est la capitale ; Oneka et Eskne sont reliés par une ligne privée : l'OEB). Cette ligne part (et arrive à) de Nevwárkling dessert Kramelne et toutes les gares d'Elne à Eskne, ce qui assure une bonne correspondance entre les riverains et la desserte de l'essentiel des capitales régionales et provinciales du coin.


Seuls les trains rapides Inteciv et les avions sans ailes sont inaccessibles au voyageurs titulaires d'abonnements intrapovinciaux et intrarégionaux.


*Où elle est rejointe par le nord-ouest par la ligne B3, la ligne du désert, venant d'Alkne (ouest du Nobenkost), Foskne, et continue vers le sud-est, où elle va rejoindre la ligne B1 à Oneka. C'est une ligne dite "à faible desserte" (5 A/R par jour, juste au dessus du minimum (3), mais conservée mordicus ! té ! on n'est pas en France !).
°Pour ceux-ci, ça ne va pas bien loin : juste de la gare de Gerne-stad à celle de l'aéroport.

Cette ligne, qui continue soit depuis Splan en direction du sud du Kanolthe, soit depuis Marlek en direction du nord-ouest des Santes (Zhylaan), soit par la line rapide du raccourci en direction de Nevstad (et d'Hocklènge, donc), ligne capitale pour l'Aneuf fut modernisée à plusieurs reprises. Tout d'abord partagée, de part et d'autre de Selne entre le Nob et le Saṅtr, fut mise à double voie entre Nakol et Splan (et même en quadruple dans la banlieue de Nakol jusqu'à Herdan), la ligne reçut une signalisation automatique lumineuse au milieu des années '30 par l'ANB. Elle fut électrifiée  jusqu'à Splan en 1962, puis ensuite jusqu'à Marlek. Ensuite, la géométrie de ses voies fut modifiée entre Selne et Splan dans les années '80 (postérieurement à la mise en service du "raccourci") afin de pouvoir atteindre 200 km/h pour les trains les plus rapides. Enfin, des études sont menées pour la création d'une ligne rapide entre Herdan et Selne, qui devrait faire gagner la moitié du temps entre ces deux gares.

Depuis la réorganisation des transports intraprovinciaux, et au fur et à mesure de l'amélioration de ceux-ci, la branche Nakol-Marlek est organisée comme suit :

A2 : Arrêt à Herdan, Selne, Dawjatt, Splan et Marlek.
B2 : Arrêt à Herdan, Subne, toutes gares de Selne à Dawjatt et toutes gares de Splan à Marlek.
B20 : Départ de Selne, Toutes gares de Dawjatt à Splan, Flogaver Toolemnare, Marlek.
C2 : Herdan et toutes gares de Pehrs (limite du Sanflod) à Selne.


Les IC partent de Nakol-SBK, s'arrêtent à Selne, Splan, Marlek puis (hors du Roenyls) à Nevstad et finissent à Hocklènge Lixeψestrevelle. Pour les rapides, voir le plan ci d'ssous.

Les I-K A vers Laṅrúke partent de Nakol SBK, s'arrêtent à Herdan, Selne, Davjatt, Splan, puis, en dehors du Roenyls, s'arrêtent à Salskeberm, Birem, Lova, Sirondy, pour terminent leur course à Laṅrúke.

Les express (ou plutôt : semi-directs) qui vont vers le sud, ont les mêmes points d'arrêt jusqu'à Splan, puis s'arrêtent à Toolemnare Flv, et toutes gares de Marlek à Swelza, Pyval et finissent leur course à Trolans (entre eux Santes avant Zhylaan) ; horaires faibles (3 A/R par jour, un relai traction à Marlek).

Correspondances assurées :
à Herdan : vers les dessertes SST (banlieue de Nakol)
à Pehrs : vers l'une d'entre elles
à Selne : vers Seblir, Færmœs, Nevwarkling et Malbœrg
à Splan : Vers Salskeberm et Birem à l'est, vers Seblir, Kramelne et l'Æstmor à l'ouest.
Ligne privée en direction d'Oneka (SO-O).
à Toolemnare : vers les mêmes directions à l'ouest, ainsi que Gerne, ainsi que des lignes aériennes.
À Marlek, au sud vers Zhylaan, Asknerat et le sud des Santes ; au sud-est, raccourci vers Nevstad, Hocklènge, Kesna et Nellede.

Ce plan :




date de 2017, mais il est encore valable, il montre, en haut et à gauche, la desserte Nakol-Marlek pour les trains les plus rapides. Ce que la carte ne montre pas, c'est, entre autres, la gare non desservie d'Herdan, point de convergence SST entre la rocade sud du sanflod (utilisée entre autres par les avions sans ailes venant de la gare de Kyvalne) et la ligne venant directement de Nakol.

... à savoir l'assemblage des réseaux ferroviaires du Surroenyls.


Je me suis plus ou moins inspiré des réseaux S-Bahn, U-Bahn et Strassenbahn (trams) de la Ruhr, en Allemagne pour imaginer ce système sans noyau cental, il y en a bien ailleurs, comme chez nous en Lorraine, ou dans le nord, ou dans d'autres pays (corridor-north-east USA), mais c'est celui-ci qui m'a le plus marqué. Bon, évidemment, le réseau du Surroenyls n'est pas aussi développé, il faut ben dire aussi que la population est moins importante : 2,3 Mhab, pour plus de 10 Mhab sur les bords du Rhin, les besoins de déplacements ne sont d'jà pas les mêmes ! En plus, les villes surroenylsiennes (et leurs banlieues respectives, qui se touchent), ne sont pas disposées pareillement.


(cliquez pour grossir)


Bon, le plan date un peu, il n'est pas bien à jour, mais je n'ai plus le logiciel pour peaufiner ça. Les lignes C6 (depuis Vons) et C9 (depuis Uwi) se rejoignent maintenant à Zaqarga (ici hors plan, mais on trouve la jointure dans un plan du Roenyls).

En tout, on a donc :

Un réseau de trains de banlieue (IR-SR)
4 métros (Nevwárkling (3 l.), Seblir (4 l.), Alvarne-Azfold (4 l.), Gerne-Kramelne (en projet dans le plan))
5 réseaux de trams.

L'axe Nord-sud va de Vons à Krojdne (et vice-versa, bien sûr, mais pour faire simple, on  va aller du nord au sud et d'ouest à l'est, comme dans les autres inter, pour simplifier les choses). Les numéros ont un peu changé.

la ligne C10 fait l'intégralité du parcours, par Seblir, mais ne s'arrête pas entre Nevwárkling et Seblir, ni entre Seblir-sùd et Azfold.
Elle est décomposée en plusieurs lignes (certaines ne sont assurées qu'aux pointes du matin et/ou du soir) qui ont des terminus intermédiaires à Azfold ou Nevwarkling et passent par Seblir ou Alvarne. Pour ça, je me suis partiellement inspiré de la Northern line du métro de Londres, d'ailleurs, coïncidence, la couleur de référence est la même : noire. Cette ligne à très forte fréquentation est assurée par des rames réversibles à impériale, tractées ou poussées par des E 435. J'ai d'jà parlé des unes et des autres.

La  ligne C6 va maintenant de Zaqarga (au delà de Vons) à Elne.
La ligne C7, j'en ai d'jà parlé dans mon inter du 14/4, ce n'est pas une ligne SR, mais les abonnements SR y sont acceptés, comme pour d'autres trains IK desservant au moins deux gares du Surroenyls.
Y a eu un peu de remue-ménage avec les lignes C8 et C11. L'actuelle C8 assure les dessertes de la C11 de l'époque du plan. La C11 actuelle fait partie de l'ensemble C10 (cf ci d'ssus). Quant à la desserte directe de l'aéroport, elle a changé de nom et s'appelle Gerne-Flogbeaṅ. Toutefois, les trains, même s'ils arbore ce logo, ont le même régime que les autres trains SR (en matière d'abonnements).
La ligne 9 va maintenant de Zaqarga (au delà d'Uwi) à Krojdne.

Quelques autres changements de numéros. Comme le numéro C11 est intégré au système de desserte nord-sud, le C12 n'y est plus, celui-ci remplace le C15. Celui-ci va de Gerne à Livne (auparavant (cf plan), elle était limitée à Kramelne.

La ligne C13 ne part plus de Gerne, mais de Vokara, beaucoup plus à l'ouest, au delà de Gerne-Flv (aéroport). Vu la longueur de son trajet, elle est doublée par la ligne C130 qui, les jours ouvrables, fait des séquences directes entre Gerne-Flv et Kramelne, entre Kramelne et Alvarne et entre Alvarne et Seblir.

J'ai assez abondamment parlé des travaux de la rive gauche, qui ont été menés tambour battant et en pleine pandémie, qui plus est (mais il faut dire que les précautions ne manquaient pas ! les techniciens ressemblaient peu ou prou à des apiculteurs). Cette ligne voit donc passer la desserte C1 (Nakol-Pavelne, prolongée de l'autre côté de la Taan, à Vidne), la ligne A1 (déjà évoquée), la ligne B1 (évoquée aussi, et qui se rend à Oneka, au sud de la province). Maintenant, on va main'nant évoquer les autres lignes. Il y a deux lignes qui rejoignent le Surroenyls et Selne, la ligne qui traverse la campagne (C40), et sur laquelle se branche une ligne à grande vitesse rejoignant le Malyr (Traxis) via le Kanolthe et celle dont il est question ici. Celle dont il est question ici, c'est la C14, elle part de Kramelne, dessert Nevwarkling (tronçon commun avec la C7 partant dans l'autre direction, vers Eskne), puis Vons, et toutes les gares de Zaqarga à Selne par Vidne (ce qui justifia l'intérêt du prolongement de la C1). Y a l'autre ligne, la B14, celle qui emprunte l'axe Sud-Nord depuis Azfold, suit la ligne C40 jusqu'à Zaqarga, puis suit le trajet de la C14, mais ne s'arrête qu'à Vidne et Sulane puis longe la Taan en assurant les dessertes de toutes les gares qui s'y trouvent  jusqu'à Sorett, première gare du Sanflod, puis dessert Herdan, avant de terminer ses tours de roues à Nakol SBK.

Au moment où se déclencha la guerre civile, il y avait, en Aneuf, en tout et pour tout, deux autoroutes.

A1 Nakol-Malbœrg, venant d'être prolongée à Lanporen.
A2 Azfold-Nevwarkling et Pavelne Perkhne (orthographe de l'époque).

Le réseau routier courant assurant le reste de la circulation par ce mode.

À la fin de la guerre, en octobre 1945, le réseau était sérieusement mis à mal. L'Oncle Sam venait d'être victorieux de l'empire nippon, et plutôt que d'aider les Aneuviens à se débarrasser de Ruz, préférèrent protéger ses Zones d'Influence contre un éventuel déferlement bolchevique (sic). Quand, début 1948, il proposa son aide (non désintéressée) aux Aneuviens, ceux-ci répondirent qu'ils se débrouilleraient bien tout seuls.

Du coup, le réseau routier et le réseau ferroviaire fut réparé et se développa dans un certain équilibre, il en fut de même pour la batellerie, avec le peu de moyens dont ils disposait (deux fleuves navigables et une poignée de canaux, ça fait pas grand chose).

Certains (la droite ultralibérale, représentée par l'Ogzidenten Demokratig Ùtyn) voulurent préconiser un développement à l'américaine, mais d'une part, ils manquèrent de soutiens, d'autre part, les membres influents de ce parti (tout nouveau, à l'époque) s'étaient montrés particulièrement discrets quand il fallut combattre la dictature pour recouvrer la liberté. Bref, sérieux handicap quand même.

D'un autre côté, il n'était pas question (comme en Allemagne de l'est de l'époque, notamment) de laisser les autoroutes dans un état plus ou moins moribond (dans le pays cité, plusieurs ponts autoroutiers furent démontés et remontés en URSS, eu titre de dommages de guerre). Certains de ces ponts ne furent jamais renouvelés avant 1990.

En Aneuf, donc, le réseau autoroutier se développa, mais beaucoup moins vite qu'en Europe occidentale, par exemple. En kilométrage, il avait, à peu de choses près, l'étendue du réseau français des années '60, et non celui de l'Italie de la même période. Le réseau autoroutier était public, mais payant, et assez cher. L'argent obtenu permettant non seulement l'entretien desdites autoroutes, mais aussi celui des routes ordinaires (asphaltage, modification de tracé, établissement de postes de secours etc.). Pas d'actionnaires à entretenir ! c'était déjà ça.

Parallèlement à ça, il s'agissait de reconstruire presque entièrement le Sarimat (Sfaaraies et sa périphérie), bombardé par l'aviation nippone. Les individus cités ci-dessus préconisèrent des pénétrantes autoroutières en pleine ville, à l'image de ce qui se faisait déjà à Los-Angeles. Véto. Non seulement, les autoroutes n'atteindraient pas les portes de Sfaaraies, mais s'arrêteraient en pleine banlieue (un peu comme si chez nous, l'autoroute A6 finirait son tracé du côté de Rungis, voire Chilly-Mazarin), relayées par des boulevards, genre périphériques mais ouverts à toute circulation (avec des pistes cyclables pour les vélos, quand même !) comme l'Aratena ou l'Areteta.


D'un autre côté, pour éviter que des norias de camions ne traversassent les Alorynes ou le Kotom (montagnes), le transport des marchandises par trains fut encouragé. Des voyages d'études furent entrepris par les ministères provinciaux concernés (Malyr, Æstmor) vers les Alpes, en Suisse et en Autriche, notamment.

Dans les années '70, l'Aneuf avait bien rattrapé son retard. L'A1 et l'A2 furent réparées puis prolongées. Le contournement des Alorynes par l'A4 était en bonne... voie. Pendant ce temps, côté ferroviaire, on n'avait pas musardé non plus, même s'il manquait un point crucial : une relation digne de ce nom entre Nakol et Hocklènge. Tant qu'il n'y avait pas encore d'autoroute et que les avions (chers et peu porteurs en passagers par appareil) ne représentaient pas une concurrence sérieuse, ça pouvait aller.  Mais en amont de Pavelne (Taan) commençaient les travaux de la bretelle d'accès vers l'autoroute A5, en direction des Santes (Zhylaan, Nevstad, puis Strælgarde, pour rejoindre Hocklènge. Le transit par le sud du Kanolthe n'allait pas suffire, même si la ligne Selne-Splan était électrifiée depuis 1962, même si une amélioration de tracé était (à l'époque) à l'étude, même s'il était prévu de faire rouler des trains à 200 km/h de part et d'autre.. Heureusement, l'Aneuf n'est pas les États-unis, et l'ANB reçut des aides importantes, au grand dam des associations de transporteurs routiers. Surtout que le "Raccourci" en projet (Marlek-Nevstad) ne concernait pas que les voyageurs, des trains postaux et de messageries rapides, peut-être même des trains frigorifiques étaient concernés.


Aujourd'hui, où en est-on ? Il y a une bonne dizaine d'autoroutes sur la Grande île (en France, qui a bien rattrapé son retard depuis 1962, on ne les compte plus, tellement il y en a, mais il y a aussi pas mal de lignes ferroviaires qui ont fermé, compensation discutable !), secondé par des routes à quatre voies (gratuites celles là). La traversée des montagnes et des centres urbains* est rigoureusement interdite aux gros camions (chez nous, les Autorités compétentes attendent peut-être un accident mortel pour s'émouvoir  et prendre de sérieuses dispositions).

En Aneuf, en matière d'économie, ici de transports, la collectivité prime sur les intérêts individuels.



*Certaines municipalités, en accord avec les régions et les provinces, ont trouvé la parade. Des itinéraires en ville comprtent des intersections à virages tellement serrés qu'ils ne peuvent pas être empruntés par des camions (et remorques) dépassant une certaine longueur. À l'approche de Lenov, par exemple, la route venant de Traxis est munie d'une bretelle réservée aux camions au delà d'une certaine longueur, bretelle conduisant directement vers une gare de ferroutage où les attendent des convois en direction soit de Sfaaraies, soit de Skrasen. Pareil dans l'autre sens.

Bref, d'après ce qui a été dit dans ces deux dernières inters, et suite à notre entretien téléphonique, la partie robotique d'un bateau mnarésien (ça peut être un yacht, soit, mais aussi un cargo, un pétrolier ou un chalutier, les demandes à bord ne sont pas les mêmes, c'est tout) est constituée de deux parties :

la partie dite "invisible" quand on est sur le pont, mais qui existe bel et bien, à savoir la partie interface, entre l'ordinateur de bord et les organes du  bateau (cette partie est du ressort des constructeurs du bateau : la Corée Hangul°, pour le Mnar) ;

la partie bien visible, constituée des humarobots mnarésiens qui ont des tâches assez diverses : les échanges avec la  capitainerie des ports du départ ou de l'arrivée, la vie à bord (y compris distraire madame, môssieur et/ou leurs invités, s'il y a lieu)* , la commande du bateau en cas de panne ou d'insuffisance d'efficacité des interfaces (tempête).

°Comme dit là-bas, c'est la Corée Chooson qui construit quelques bateaux de pêche et des ferries aneuviens.
*Ça peut être aussi la préparation d'un zodiac pour se rendre à un lieu de plongée professionnelle ou récréative dans un lieu où le yacht ne peut pas se rendre pour diverses raisons (récifs, aire interdite aux bateaux munis d'un moteur conséquent, pour ne pas indisposer la faune marine locale), préparation et/ou vérification des bouteilles de plongée...

À faire un petit détour vers l'Aneuf, si on trouve des ports de pêche un peu autour de l'île, sinon, les expéditions polaires partent plutôt du sud (Paan, Sorne, Nellede, Koddarka-Rukka, Abher, Lodzhnika), alors que les ports du nord, voire même à la pointe ouest (Træz) sont plus commerciaux (transport de marchandises, de pétrole, de minerais &  ferries et paquebots pour passagers) voire militaires (Leskade (pas loin de Malbœrg), Krabsky, Kublane, Krebiz, Haverstad).

Aux chemins de fer aneuviens, on choisit... les deux.

Dans plusieurs pays, dès que l'ampleur des locomotives bicourant (alternatif quelle qu'en soit la fréquence ou continu) s'est confirmée, il y eut de moins en moins de gares dont les voies pouvaient recevoir des locos roulant sous un seul courant. Il y a un exemple de gare qui est restée et reste encore commutable entre le 1500 V = (tension utilisée par l'ANB vers Kalœr (sud-est) et par le SAB vers Pomar et même plus loin vers l'est) et le 15 kV 50 Hz (tension utilisée par l'ANB en direction de Sense (sud-ouest) et de Laṅrúke, au nord-ouest). La particularité, c'est que le matériel SAB ne roule que sous le courant continu, alors que les rames IK-B venant de Sense (et d'Hocklènge) ne roulent qu'en courant alternatif. Par contre, les trains qui vont de Laṅrúke (et en deçà) à Kalœr (et au delà) sont assurés par du matériel apte à circuler sous les caténaires des deux courants. Bien entendu, au fur et à mesure des électrifications successives, les spécifications des voies dans la gare ont évolué. Tout d'abord, avant l'électrification Laṅrúke-Wynex (puisque c'est de cette gare-là qu'il s'agit, pour ne rien vous cacher !), toutes la gare était équipée par le réseau Ast pour le courant continu. Puis, le régime Hakrel prit possession du réseau Ast, mais la tension d'alimentation ne fut pas remise en cause. Des zones du pays se libérèrent de la dictature progressivement, et notamment une partie du Malyr qui va nous intéresser : le sud-ouest, entre autres. Là, on y expérimenta la fréquence de 50 Hz justement entre Laṅrúke et Wynex. Donc, deux voies sur les six que compte la gare devaient pouvoir recevoir des locos roulant sous les deux courant, puisque les locos bicourant n'existaient pas encore. Côté manœuvre, c'était pas simple : s'agissait de ne pas envoyer une loco vers une voie alimentée à un courant qui n'était pas le sien. Enfin, le pays se libéra entièrement ; dans la foulée fut constitué le SAB (Sùden Alorynen Beaṅ), avec des voies alimentées en 1500 V continu, héritées de l'AST, électrifiées auparavant. Par la suite, vers la fin des années '60 (après la France, donc) apparurent les locos, puis des rames automotrices quinze ans plus tard, l'Aneuf ayant rattrapé son retard, sous les deux courants ; mais le besoin de ces engins se fait moins sentir que chez nous. Du coup, le courant alternatif, nettement plus économique que le continu, gagna de la place à Wynex. Mais il n'envahit pas complètement cette gare malyroise. Il resta malgré tout une voie à courant continu et deux voies commutables ; puis une des deux voies commutables devint à courant alternatif, et seule resta uniquement à courant continu, la voie des trains du SAB*, bref, exactement l'inverse de ce qui se passe chez nous à Aix-les_bains-le Revard, en Savoie, où la seule voie électrifiée en 25 kV est celle se dirigeant vers le Roche sur Foron (74) et plus loin. Plus tard, la ligne de Sense à Wynex fut à son tour électrifiée, mais comme c'était en courant alternatif, il n'y avait aucune gêne.

Contrairement à ce qui se passe en France, le nombre de points de contact entre deux courants de tractions est plutôt réduit, donc le besoin en gares commutables et/ou en matériel bicourant se fait moins sentir. Toutefois, le courant alternatif gagne du terrain, y compris à l'est d'Hocklènge, non sur le courant continu, comme ça s'est passé chez nous y a pas si longtemps entre Bellegarde et Genève, mais sur des voies non électrifiées voisinant des lignes à courant continu. Tout d'abord aux Santes, où la ligne de Nellede fut électrifiée en courant à fréquence industrielle, ainsi que la rocade est, passant par la capitale fédérale : Kesna°, mais également en Pande (fief du quinze cents) où la ligne de la côte sud-est vient d'être électrifiée à cette fréquence, ainsi qu'une antenne d'accès, celle de Vekhio. Par contre, la ligne d'Akhdÿ à Skrasen, reliant deux lignes à courant continu, fut électrifiée à ce même courant. Mais la future ligne rapide, elle, qui part juste à l'est de Sordalkÿ, pour aller vers Skorted, elle, sera au courant alternatif. Mais pas de risque que Skorted devienne une gare commutable : les rames rapides l'empruntant sont bicourant et iront jusqu'à Sfaaraies, de plus, à cette gare, elle passe en souterrain sous la ligne traditionnelle ; des bretelles sont prévues, ainsi qu'une gare d'embarquement pour camions, comme à Skorted.


Un autre cas assez intéressant, c'est celui de Lamsix, au sud du Sarimat. C'est le point de rencontre
de la ligne Spranset-Lamsix (S9), utilisant du courant continu
des lignes
Brimberg-Lamsix (S8)
Sfaaraies-Lamsix (S5)
Sfaaraies-Omyl et au delà, utilisant du courant de 50 Hz. Aucun train de banlieue ne fait le trajet Brimberg-Spranset directement, toutefois, il y a une voie de raccordement, passant par dessus le faisceau de voies en perpendiculaire, surtout utilisé par des trains de fret (messageries et marchandises). Toutefois, si les ST décidaient un jour de fusionner les lignes S8 et S9, il est bien évident que ça changerait bien des choses, et que cette gare n'aurait plus besoin d'une voie à quai alimentée en courant continu. Mais on n'en est pas là.




*La raison, la voici : La ligne partant vers Lobex n'est fréquentée que par l'équivalent SAB des K75, uniquement à courant continu. Par contre, la section Wynex-Kalœr, elle est fréquentée en majorité par des trains bicourant (depuis ou vers Laṅrúke). puisqu'il y a un courant différent à chacun des deux côtés de la gare.
°Laquelle dispose maintenant d'une gare à trois niveaux :
le niveau supérieur qui est la ligne historique, en léger surélevé, à courant continu
le niveau médian, qui est la rocade évoquée, en contrebas, perpendiculaire à la précédente, en courant alternatif
le niveau inférieur, bien enfoncé en sous-sol, pour la ligne rapide réservée aux trains du même type et IC, aussi en courant alternatif.

Vilko a écrit:

— Ici au Mnar, c'est plutôt l'inverse. Les voitures sont très chères, donc plutôt rares. C'est un luxe d'en posséder une.

Point commun avec l'Aneuf. Une voiture neuve est absolument hors de prix ; du coup, le marché de la seconde main est florissant, et des garages s'en sont fait une spécialité, et ils sont très sérieux.

En Aneuf, on ne parle pas de "casse", mais d'atelier de recyclage. Une voiture (Kærtham, Kljakus), dès son élaboration est "pensée" pour que, au bout d'un certain temps d'utilisation (ça peut durer deux décennies, même trois), on puisse utiliser chacune des pièces encore saines, quand elle sera hors d'usage (la voiture, pas la pièce, 'videmment !), puisse être utilisée ailleurs après de minutieuses vérifications en labo. Évidemment, on ne (re)vendra pas des voitures contenant des moteurs qui ne sont plus aux normes actuelles, pas question non plus de revendre des tôles bouffées par la corrosion, mais en collectant, en vérifiant, en construisant du matériel compatible (si c'est possible), on peut redonner vie à un véhicule très ancien avec une motorisation d'aujourd'hui. Histoire d'exagérer un peu, imaginez une Peugeot 504, une R 16 ou une CX avec une motorisation hybride...


Évidemment, on me dira : les véhicules ne sont pas indémodables ; mais c'est souvent plus satisfaisant de rouler avec une voiture ancienne (et y a des collectionneurs, en plus !) remise aux normes qu'avec une pâle copie (je ne nommerai aucune marque, mais bon, les exemples ne manquent pas !) non exempte de défauts.

À partir de début 1991, des artisans aneuviens rachetèrent non pas des Trabant (coque en plastique) mais des Wartburg, qui furent démontées, entièrement remotorisées et remontées par leurs soins. L'intérieur fut aussi refait. Plusieurs modèles ont coexisté, ce qui a fait fleurir des versions ressemblantes, mais différentes. La calandre fut remplacée par une véritable grille, beaucoup plus esthétique que l'originelle, façon DDR. Pour certains modèles, les deux phares rectangulaires furent remplacés par deux paires de phares à iode ronds. Certaines de ces voitures, malgré leurs transformations, furent nommées Ostalgie. Il en roule encore, et pas qu'au Kanolthe et au Roenyls.

Anoev a écrit:

en collectant, en vérifiant, en construisant du matériel compatible (si c'est possible), on peut redonner vie à un véhicule très ancien avec une motorisation d'aujourd'hui.

Est-ce qu'il existe des modèles spécialement conçu pour durer tant que le châssis tient le coup, avec des pièces, des moteurs, etc, conçus pour être faciles à réparer et à remplacer ?

Vilko a écrit:

Est-ce qu'il existe des modèles spécialement conçu pour durer tant que le châssis tient le coup, avec des pièces, des moteurs, etc, conçus pour être faciles à réparer et à remplacer ?

Tous les modèles Kertham et Kljakus sont faits pour durer (raison de leur coût). Les métaux et alliages sont spécialement sélectionnés par les ingénieurs dans ce but. Pour certains véhicules, on s'inspire de la technologie ferroviaires où des locomotives, des voitures et des wagons peuvent durer quarante ans et plus. Ce fut la philosophie de ces deux marques, et de Kærtham main'nant (qui a "avalé" Kljakus).

En Aneuf, on n'achète pas une voiture pour ne la garder que deux ans (sauf accident ou catastrophe naturelle, 'videmment ; les vols sont plutôt rares, même s'ils existent). Seules les voitures de flottes (entreprises, taxis, locations, auto-écoles, ambulances* etc.) sont achetées neuves pour être revendues moins de cinq ans plus tard.

Y en a, plutôt que d'acheter un SUV hors de prix (en plus, Kærtham n'en fabrique pas, ils devront en acheter  un chez Suzuki ou ailleurs), préféreront acheter un 4*4 de troisième main qu'ils feront transformer en hybride. Ça leur coûtera à peine moins cher, mais ce sera LEUR outil de travail, il sera adapté à leurs besoin (forestier, éleveur en haute-montagne, artisan etc).


Les Aneuviens sont les rois de la récup' : ils sont capables de faire du neuf avec de l'ancien. Comme j'avais j'jà évoqué, ils ont acheté des BB 7200 à la SNCF, pour leurs lignes à courant continu à l'est du pays ; c'est ANB-Ast qui les a récupérées.

Côté aviation, ils ont réussi à faire de véritables miracles en achetant des avions soviétiques d'occasion (des Як 40) et en les désossant et reconstruisant entièrement, refaisant des pièces encore meilleures que l'original) pour le trafic inter-îles (Grande île/Lakùr et Lozhnika). Quand tu les vois, même en fonctionnement, tu peux pas te douter que ces coucous ont presque cinquante ans d'âge : de vraies horloges suisses ! Par contre, pour le trafic intercontinental, ils sont obligés à certaines vissicitudes : ils achètent surtout chez Airbus.



*Par contre, une entreprise de PF peut garder ses corbillards pendant plus de vingt ans !

Les E 473 et les voitures "Noblix" n'ont pas dit leur dernier mot.

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Nakol-Sorne (c'est la même chose dans l'autre sens, mais j'vais évoquer  le sens nord-sud), ou tous les moyens ferroviaires de joindre (à peu près) l'estuaire de la Taan au delta de la Skovaan.

Il n'y a que deux sortes de trains qui font le trajet de bout en bout, à savoir :

Les (plus) rapides
Les express (les plus lents).

Pour les autres trains (IK et/ou IC), une correspondance est de mise, qu'elle ait lieu à Saṅpaz, Kramelne ou Nevwarkling, selon les trains empruntés.

On mettra de côté les avions sans ailes, rejoignant des gares des aéroports de Kyvalne, Gerne et Asalψe. Anoflog voudrait bien qu'une ligne fasse l'évitement de la gare centrale de Saṅpaz pour rejoindre celle de son aéroport, mais c'est pas trop dans les cartons de projets de l'ANB. L'ANB avait accepté la desserte d'Asalψe parce qu'elle utilisait en bonne partie des voies existantes, mais là, ce n'était pas le cas. Si un tel évitement devait être construit, il se ferait aux frais exclusifs d'Anoflog.

Commençons par les rapides : Ceux-ci partent, bien sûr, de Nakol-SBK, empruntent la ligne entièrement rénovée de Perqne à Pavelne à la vitesse de 200 km/h, passent cette gare sans s'y arrêter, continuent sur la ligne rapide jusqu'à Gerne à la vitesse de 250 km/h : c'est moins rapides que nos tégévés, mais la branche est aussi plus courte. Premier arrêt à Gerne-Stad. Le train repart, franchit sans arrêt Gerne Flv (réservé aux avions sans ailes), pousse une courte accélération sur l'évitement d'Elne et roule à une vitesse traditionnelle (mais un projet de relèvement de vitesse est envisagé) de 160 km/h jusqu'à la gare de Saṅpaz, où il s'arrête. Et enfin, il repart en direction de Sorne-Delta, sans s'arrêter à Oskonde (un peu les Aubrais pour Orléans, St-Pierre des Corps pour Tours, Longueau pour Amiens, Mestre pour Venezia et j'en passe). Grâce aux passages à grande vitesse, ces trains font le passage d'une extrémité à l'autre (environ 625 km) en presque quatre heures : le contrat est rempli : la vitesse moyenne de 150 km/h est atteinte.

Pour quelqu'un qui a raté le rapide, il y a, à Nakol SBK, un IC qui part dix minutes plus tard. La période d'urgence sanitaire étant passée, la réservation n'est plus obligatoire à bord des IC. Ce train ne passe pas tout-à-fait par le même chemin. Il roule bien à 200 km/h entre Perqne et Pavelne (grâce aux récents travaux, et grâce aux E 473, évoquées ci d'ssus), mais il s'arrête à cette gare. Ensuite, comme il s'agit d'un train favorisant les dessertes interurbaines, il doit desservir Nevwarkling et Kramelne, il délaisse donc la bifurcation vers Gerne et continue tout droit vers Nevwarkling, où, bien sûr, il s'arrête.

Là, première opportunité de rejoindre Sorne : sur le quai d'en face, attend une rame à turbines, assurant un IK-A (autrefois, c'était un IC), qui va s'arrêter à Seblir, Azfold, Krojne (dernière gare de banlieue du Surroenyls), Kozne, Oneka, Lahal, Rænge-nob (arrêt récent), Rænge-Saṅtral, Hakle, Oskonde et enfin Sorne-Δ. C'aurait pas pu être une loco bimode U-850, roulant en électrique de Nevwarkling à Oneka et d'Oskonde à Sorne : la masse à l'essieu est trop importante pour ce que peut supporter la ligne (18 t). Les A 101 continuent donc d'y rouler.

On retourne à bord de notre IC à Nevwarkling, lequel emprunte, comme l'IKA déjà évoqué, un énorme faisceau de voies, se séparant une première fois juste à la sortie de la gare, puis une deuxième fois à la sortie de Nanderes (une gare de banlieue), et continue vers Kramelne. Là, deuxième opportunité de rejoindre Sorne, mais on va rester à bord de l'IC, car celui-ci ne s'arrête pas à Elne, alors que l'IK-A en correspondance, lui, s'y arrête. Après Kramelne, l'IC s'arrête à la gare (assez petite, il faut bien le dire) d'Eskne, seule gare de l'Oneklaan sur le trajet et correspondance pour Oneka par un train (ligne privée) de l'OEB. Raisons suffisantes de l'arrêt d'un IC dans cette petite gare. Puis le train quitte le Roenyls et atteint la gare de Martinstad, un noyau de correspondances assez important, puisque s'y rattachent les lignes d'Erlob et de Malze (Æstmor), ainsi que la ligne privée du LMB venant de Lahal. Enfin, l'IC atteint son terminus à Saṅpaz. Bien entendu, il a été moins rapide que le... rapide, mais il a desservi plus de points d'arrêts, ce qui est quand même son rôle.

À quai, on attend donc l'IK-A déjà évoqué, et venant de Kramelne. Celui-ci va nous amener avec trois arrêts de plus que le rapide, dont celui d'Oskonde, à Sorne. Cette ligne, longeant la Skovaan par la rive gauche peut être franchie par les rapides à 160 km/h. Un relèvement à 200 est envisagé, mais sera plus difficile à réaliser, vu qu'il n'y a pas d'itinéraire d'échange, contrairement à ce qu'il y a eu entre Perqne et Pavelne.


Il y a trois express pour 24 heures entre Nakol et Sorne (par contre, se rappeler que les IC et IK sont, eux, fréquencés aux deux heures) : deux diurnes et un nocturne. Le premier express diurne part quand même très tôt : à 5:20 à Nakol SBK (son sens inverse part à peu près à la même heure de Sorne). Il emprunte la ligne de l'IC jusqu'à Nevwarkling, mais s'arrête en plus à Vons, dans la banlieue nord de Nevwarkling. Certes, sa vitesse entre Perqne et Pavelne n'atteint pas 200 km/h, mais il ne traîne pas non plus. À partir de Nevwarkling, il suit la ligne plein sud, s'arrêtant à Seblir, Azfold, etc. Toutefois, il y a un arrêt plus important à Oneka : on y change de locomotive. C'est une grosse CC diésel qui va prendre la place de la (presque) fougueuse BB électrique, et ce, jusqu'à Sorne (pas la peine de rechanger de loco à Oskonde : il y a à peine 10 km à faire entre les deux gares).

Le deuxième express part juste derrière un IC (pour ne pas gêner sa marche) et suit le même chemin que le premier express, dans les mêmes conditions (changement de traction à Oneka).

Par contre, l'express nocturne, qui, autrefois prenait aussi le même chemin, prend dorénavant la ligne de la rive droite de la Taan, pour éviter Nevwarkling et rejoint  Seblir Par Zaqarga, Uwi et le tunnel de Polgomanxiel, juste au nord-est de Seblir. Ses arrêts sont plus des arrêts techniques que des arrêts commerciaux, vu les heures auxquelles il traverse les gares. Il arrive au petit matin à la gare d'Oskonde, il ne reste plus grand chemin pour rejoindre la dernière gare : Sorne-Delta. Ce train, certes, n'est pas très rapide, mais il est bien pratique pour les voyageurs qui ne veulent pas perdre, ne serait-ce qu'un morceau de journée à bord des Rapides et/ou des IC ou des IK-A, voire quasiment une demi-journée à bord d'un des deux autres express.

Mais même les express diurnes sont fréquentés, il y a même des voyageurs qui ne rechignent pas à prendre une correspondance entre un IK-IR-B1 (train provincial du Roenyls) et un IK-A ! Tout le monde n'a pas forcément envie de s'acquitter d'un supplément pour emprunter un  IC ou un rapide, hein !

Certes, j'ai un peu parlé, dans mon inter précédente, avec les types de trains, de l'IK-A qui joint Nevwarkling à Sorne via Oneka (un turbotrain, qui devrait d'ailleurs être prochainement remplacé par un train à hydrogène), ainsi que des locomotives E 473, mais je n'ai pas parlé du matériel remorqué des autres trains.

Les rapides Nakol-Sorne sont parmi les derniers des rapides à avoir une composition encadrée. La raison à ça, c'est que, ne traversant pas de zone fortement vallonée, comme les Aloryne du nord (Noblix, Nopral...), la motorisation répartie des nouvelles rames ne s'avère pas indispensable. De plus, les voitures type Noblix, récemment révisées sont encore bien bonnes pour un service de qualité.

Le train IC Nakol-Saṅpaz a, lui aussi des voitures assez anciennes (des années '80), complètement refaites, et aptes à une vitesse de 200 km/h pour la section entre Perqne et Pavelne. La rame, au lieu d'être encadrée par deux locomotives, est réversible.

Les trains IK passant par Saṅpaz, eux, sont aussi réversibles, mais sont, eux tirés ou poussés par une E 435. Les voitures, elles aussi révisées, ont le même âge que les voitures "Noblix" et les voitures IC. Deux différences essentielles :
la vitesse est limitée, au mieux, à 160 km/h
la restauration est assurée uniquement par Dem-æstam.

On retrouve le même type de composition avec les express diurnes, sauf que, la fréquence étant plutôt faible, la réversibilité ne s'impose pas.

L'express nocturne est assuré par

des voitures à sièges inclinables
des voitures-couchettes
une voiture-lits.

Les express, tant diurnes que nocturnes, sont également pourvus de fourgons et voitures postales (on n'est pas en France, pas même en Europe). On réserve les plus anciens (limitées à 140) pour le train nocturne, dont l'impératif de vitesse n'est pas de mise.

Au Mnar, le transport ferroviaire pour les passagers est plutôt moins développé qu'en Aneuf, pour des raisons financières, le Mnar étant un pays du Tiers Monde, malgré la technologie des cybersophontes, et la plus grande partie de la population vit dans la pauvreté. D'autre part, pour des raisons historiques (influence des Aneuviens qui avaient été appelés pour créer les premières voies ferrées) le personnel est composé d'êtres humains syndiqués, ce qui ne plaît guère au gouvernement monarchique.

Les premiers syndicats, créés en imitation de ce qui existait en Aneuf, étaient très revendicatifs, et plus ou moins ouvertement républicains, mais le gouvernement a eu vite fait de créer en sous-main, et de subventionner secrètement, des syndicats rivaux dont les cadres étaient des partisans du roi Andreas, souvent d'anciens officiers et sous-officiers de l'armée royale, que les sociétés ferroviaires avaient été obligées d'embaucher comme anciens combattants de la guerre civile. Le syndicalisme est donc devenu nettement moins problématique pour le gouvernement qu'il ne le fut.

Le roi Andreas a favorisé l'électrification du réseau, en partie pour une raison politique : les centrales électriques mnarésiennes fonctionnent grâce à des cybermachines, ce qui permet au gouvernement, tant qu'il a le soutien des cybersophontes, de contrôler indirectement tout ce qui fonctionne à l'électricité. Pendant la guerre civile, les rebelles n'ont jamais pu utiliser les trains, ni avoir l'électricité dans les villes qu'ils contrôlaient. Ce désavantage a été l'une des causes de leur défaite rapide : la guerre, officiellement appelée “les Évènements”, n'a duré qu'un an.

En fait, l'organisation des transport au Mnar est un peu une ressemblance de ce qui se faisait en Aneuf à l'époque Hakrel/Ruz. Peut-être même que d'ailleurs le roi du Mnar de l'époque (entre 1937 et 1945) a dû plutôt y prendre son inspiration à cette époque-là, quand le directeur général de l'ANB était un rouage important du Parti (Nàtynen Partet Poblen : le Parti national du Peuple). Quand L'Aneuf recouvra la liberté, en Octobre 1945, certes le réseau mnarésien était constitué (il avait d'ailleurs pris naissance bien avant, peut-être sur une inspiration US ou canadienne¹) et une partie de ses lignes électrifiées (en 15 Kv 16⅔ Hz²), mais la structure de l'ANB avait complètement changé, et c'est sans doute ça qui déplut au prédécesseur d'Andréas (ou au prédécesseur de son prédécesseur, j'sais pas). D'autant plus qu'à la fin des années '40, la robotique n'en était pas là où elle en est maintenant.



1 Le problème, c'est que le réseau aneuvien a de grosses ressemblances avec les réseaux européens (gabarit, surtout), à l'exception notable de l'attelage, qui est automatique, comme en Amérique (mais avec une traverse de tamponnement, toutefois, comme en Russie).
2 Les lignes du Saṅtr avaient pris leurs sources en Scandinavie et en Autriche, le Nob, lui, n'avait pas fait mystère de ses sources : c'était l'Allemagne hitlérienne³).
3Raison pour laquelle peut-être l'ANB, dans les années '50, passa progressivement⁴ de la fréquence tierce à la fréquence industrielle (50 Hz). Ça se fit en plusieurs étapes⁵. En 1970 (au moment de l'électrification Nakol-Nælvyn), plus une seule section de ligne ANB ne fut en 16⅔ Hz. Détail marrant : pour éviter d'avoir des transformateurs trop lourds et/ou trop compliqués à bord des locomotives, la tension était restée la même : 15 kV. Pas trop éloignée quand même, du 16 kV 50 Hz de la ligne hongroise (Hegyeshalom-Budapest) insufflée par l'ingénieur hongrois Kándo Kálmán.
4  Ce fut l'époque, notamment des locomotives à redresseurs, tout d'abord au mercure, puis, au silicium. Ainsi, quelle que soit la fréquence du courant qui arrivait aux pantos de la loco, celui-ci était redressé par les redresseurs puis transformé en courant à peu près continu par les inductances de lissage. Puis, donc en 1970, il n'y eut plus que du courant à 50 Hz, mais on n'abandonna pas pour autant les redresseurs, on passa aux thyristors et on était moins regardant sur les prouesses des selfs de lissage : c'est plus facile de lisser du 50 Hz qu'une fréquence trois fois plus faible. C'est seulement à la fin des années '80 qu'on retourna aux moteurs à courant alternatif, mais cette fois-ci, pilotés électroniquement.
5 Un jour, j'en parlerai plus longuement. J'ai d'jà évoqué ça dans un précédent fil.

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Chose étonnante, l'Aneuf ne fut pas inspiré par  le 3 kV continu, tension qui alimenta les lignes d'un bon paquet de pays avant la guerre et qui continua à se développer après 1945, du moins dans les pays où elle existait déjà, y compris au moment où le courant à fréquence industrielle prit de l'essor (aucun pays, aucun réseau, vierge de caténaires, n'opta pour le 3 kV° après 1945).

En Aneuf, le seul réseau alimenté en courant continu, c'était l'Ast, électrifié entre les années '20 et les années '30, à la mode des Pyrénées françaises* et même, sur la côte est, pendant une époque, comme en Maurienne, en troisième rail (les ingénieurs craignaient que le vent, assez fort sur la côte est, n'arrachât les caténaires). Du coup, l'ANB ast garda les habitude de son devancier, le réseau Ast, et ne fit pas comme en Espagne septentrionale (passage du 1500 V au 3000 V). En plus de ça, le métro de Sfaaraies était alimenté au même courant, et y avait des diagonales de communication entre ledit métro et la banlieue sus-est de Sfaaraies. Donc...

D'autres pays sont fidèles au 3000 V, même si, çà et là, des lignes à grande vitesse en 25 kilovolts écornent le Fief.

La Belgique, d'Anvers à Mons et Verviers a gardé ce courant, même si des pénétrantes tégévées et la ligne Athus-Meuse mettent en cause le monopole ; même si la Brugeoise & Nivelles fabrique des locos bicourant.

Avant la première guerre, le nord de l'Italie était électrifié en 3600 volts triphasé. Le réseau de caténaires (qui atteignit même Modane, en France) était extrêmement compliqué. La transformation des lignes en 3 kilos continu commença sous Mussolini et s'acheva à la fin des années '60. Entre cette période-là et le début des TAV en Italie, toutes les lignes électrifiées FS étaient à cette tension^#, laquelle atteignit même la Slovénie et (un peu) la Croatie (jusqu'à Zagreb).

Un autre pays qui avait l'intégralité de ses lignes électrifiées, à ce courant, c'était la Pologne, et ce, bien avant l'ère du CAEM, et aussi après.

Enfin, deux pays (à l'époque) où ont cohabité le trois kilo continu et le courant industriel, ce furent la Tchécoslovaquie (scindée en deux en 1993) et l'URSS (morcelée fin 1991).

On pensa, en France, électrifier Paris-Lyon en 3000 V dans les années 50, mais les points de jonction avec le sud (l'ex-PO) étaient trop nombreux : on a échappé au pire, côté complications. Certes, y a beaucoup moins de pertes en ligne en 3000 V qu'en 1500, mais même avec les économies de cuivre et d'ampères que ça pouvait susciter, lever la tension sur Paris-Hendaye, Paris-Latour de Carol et les lignes adjacentes aurait été un boulot de titan. La transformation des locos n'aurait pas été le pire : il suffisait de mettre en série les moteurs deux par deux.

Sinon, le 1500 V, mis à part en France et dans l'est de l'Aneuf, y en a dans la banlieue de Dublin, la banlieue de Copenhague et... sur toutes les lignes électrifiées néerlandaises (même avant guerre, d'ailleurs). Il y en eut au nord-est de Londres, paraît, mais on réelectrifia ces environs dans la tension industrielle de 25 kV.

Dis-moi-en davantage sur les caténaires mnarésiennes.

#Il fut un temps, d'électrifier les lignes principales sardes en vingt-cinq kilovolts 50 Hz, mais il ne me semble pas que ça se concrétisât. Dommage.
°Alors que la République Irlandaise, pour sa ligne nord-sud de la région de Dublin, opta, à la fin des années '80, pour le 1500 V continu, ô ironie, un courant très british, pourtant.
*Alors qu'avant 1920, le réseau du Midi avait commencé à électrifier ses lignes en... 12 KV 16⅔ Hz. Une directive gouvernementale les obligea d'aligner sa tension sur celle du PO qui était de 1500 V continu, afin de faciliter, prétendument, la jonction à Bordeaux et à Monbtauban. En réalité, le 12 KV 16⅔ Hz était trop proche de la tension choisie par l'Ennemi Héréditaire. Toutefois, la  ligne de Perpignan à Villefranche resta dans cette tension et cette fréquence tierce, jusqu'en 1971. Elle eut cette grâce parce qu'elle n'avait de contact avec aucune autre ligne électrique. En 1984, elle fut réélectrifiée, en même temps que fut électrifiée la ligne littorale des Pyrénées orientales, mais en 1500 V =, comme les autres lignes de la contrée.

Les longs  trajets en traction thermique sont de moins en moins longs et... de moins en moins nombreux. Se rappeler quand même que, contrairement à ce qui se passe chez nous, une locomotive à traction autonome thermique ne peut pas rouler sous (au moins) 200 km de caténaires alimentées*.

Bientôt, toujours à propos de traction thermique, la lente disparition de la traction à vapeur en Aneuf (entre 1954 (arrêt des commandes) et 1973 (extinction de la dernière loco en service commercial)).

Et enfin la Grande question : la faisabilité d'une locomotive bimode alimentation électrique  par caténaires ou par pile à hydrogène, le tout pour un maximum de 18 t à l'essieu et un coût raisonnable. Une telle loco, nommée U 860 dans les projets mettrait sérieusement en cause l'utilisation de locomotives diésel actuelles, mais également la continuation de la production des U 850°, lesquelles ont deux inconvénients majeurs :

• leur motorisation les rend lourdes (plus de 21 t à l'essieu, ce qui fait qu'elles ne peuvent pas aller partout, ce qui met sérieusement en cause leur universalité)
  
• elles sont coûteuses, beaucoup plus que des locos diesel qu'elles étaient censées remplacer, un comble.
  

Des voies fortement armées (supportant plus de 23 t/ess.^#), y en a pas énormément, et elles sont toutes électrifiées, ce qui ne rend la U 850 utile sur leurs voies que dans certaines circonstances*.

*Évidemment, si lesdites caténaires ne sont pas alimentées (travaux d'entretien, réparations), il est bien évident que les locomotives thermiques peuvent être utilisées.
°Y en a actuellement qu'une douzaine ce construites (10 pour l'ANB, une pour le LMB (presque toujours en panne, faute d'un entretien sérieux) et une pour le SNB, qui, ô, ironie, ne roule même pas sur ses propres voies, faute d'un armement suffisant ; à leur coût s'est ajouté le coût des travaux de réfection des voies entre Erlob et Nevstad.
#Notamment l'axe Nakol-Sorne, particulièrement entre le port de Rubek et Azfold (26t/e) et Nevwarkling-Sanpaz (24 t/e), mais aussi la traversée de l'axe central des Alorynes, entre Sfaaraies et Traxis (25 t/e). Les voies très légères (~15 t/e) sont notamment des petites lignes comme celles de l'Hatua ou bien entre Kantyre et Amooz (Kanolthe), entre Arrondaz et Kompas (Kanolthe itou), ou alors entre Foskne et Emyi (nord-ouest du Roenyls). La ligne de l'Elpatt (Erlœ-Sorne) est aussi assez faiblement armée.

« Vous allez bien noter c'que j'vais vous dire : d'accord pour l'hydrogène ; mais si c'est pour se cantonner à une poignée d'autorails sur les dents* du réseau du Nord, c'est pas la peine ! Je veux de la VRAIE traction, autrement dit, aussi bien une locomotive capable de tirer deux mille tonnes de minerai que d'assurer un I-K à 160 km/h sur une ligne non électrifiée. Si vous me dites que ce n'est pas faisable, restons-en là et continuons de dérouler des kilomètres de ficelle là où y faudra, où que ce soit ».



*Toshe Noben = dents du nord. Les lignes désignées étant des petites lignes perpendiculaires à la ligne Sfaaraies-Nakol. Une seule d'entre elles est électrifiée : Lanporen-Traxis. Les autres (Kantyre-Malbœrg, Arrondaz-Kompas et Fermœs-Selne) sont encore assurés par des engins (autorails et locomotives) à traction thermique. Une autre ligne existe : Nakol-Selne, mais comme elle est fréquentée par des trains d'ANB-Saṅtr (tout comme les lignes partant de Malbœrg, incluses dans ledit réseau Saṅtr), elle ne compte pas parmi ces "dents du nord".

J'ai évoqué, dans un forum ferroviaire, le cas très particulier des nom de certaines gares de notre pays (plus ou moins) hexagonal. Éévidemment, ça m'a fait réfléchir sur le nom des gares d'un autre pays d'une forme, elle aussi grosso-modo hexagonale, à savoir l'Aneuf. Je ne parle pas trop des gares de grandes villes, ni de celles des villes moyennes, qui, en principe, ne se situent pas en plein centre historique (sauf quelques villes nouvelles comme Ihrtanvese), mais plutôt dans les "nouveaux" (datant du XIXe siècle, quand même !) quartiers, mais plutôt les villages et bourg(ade)s, situés en pleine campagne, desservis par des IK-B, voire des trains locaux. Savoir aussi comment ça se passe quand le tracé de la ligne est modifié, comment des dessertes apparaissent, disparaissent, etc.

Avant 1935, chaque réseau avait plus ou moins sa "recette" et des fois, certains dessous de tables versés par telle ou telle municipalité pour avoir son nom en premier sur le fronton de la gare y allaient... bon train. Puis, on mit un peu d'ordre dans tout ça et on établit des priorités. Il restait bien sur quelques communes non traversées par une ligne ferroviaire et qui avait pourtant leur nom sur une gare, mais sous certaines conditions seulement. Certaines gares ne changèrent pas de nom malgré des regroupements de communes. Contrairement à ce qui se passe chez nous, les lignes à grandes vitessent ne voient pas pousser des gares au milieu de nulle part. Il n'y a eu qu'un cas (qu'on espère unique), c'est la desserte de Svelza par les trains IC entre Hocklènge et Saṅpaz, pour le "compte" d'Asknerat. Mais la gare a gardé son nom : Svelza, il y a juste un petit (Asknerat) sur les quais de la nouvelle gare.

Un autre exemple. Y a bientôt une quarantaine d'années de ça, la ligne de Selne à Splan fut entièrement "retracée" (courbes beaucoup moins serrées, moins de points d'arrêt, suppression des PàN, aptitude à 200km/h et j'en passe. Sur l'ancienne ligne se situait une petite gare, desservie par la ligne IR-B2 : Slœtne-Dawjatt. Y avait deux villages plus ou moins bien desservis par cette gare, dont les bourgs se situaient respectiv'ment à 4,8 et à 5 kilomètres de ladite gare. Le BV (bâtiment-voyageurs) se situait côté voie 1, côté Slœtne. Seulement, l'enquête préliminaire prouva que cette gare était davantage utilisée par les Dawjatiens que par les Sloutnais. Du coup, les travaux furent entrepris à l'avantage de Dawjatt qui se retrouva avec une gare toute neuve, pile-poil entre deux quartiers de leur bourg : l'idéal ! le bourg perdant fut évidemment Slœtne*, puisque la ligne ne passait plus par chez eux. Ils ne perdirent quand même pas tout. Comme de toute façon, il y avait un bus rural qui, de l'ancienne gare, desservait leur bourg, ce même bus desservit ledit bourg... depuis la gare toute neuve de Dawjatt, et, cerise sur le gâteau, des express et des IK-A desservent Dawjatt, ainsi que la desserte régionale rapide A2, ce qui n'était pas le cas auparavant.

Sinon, en gros, plusieurs cas peuvent se présenter, le plus commun étant celui de Tatne-Ritne : la ligne est à la limite des deux communes, y compris au niveau de la gare. La gare ici se situe voie paire, du côté de la commune de Tatne (on franchit un passage souterrain sous les voies et on se retrouve à Ritne), Tatne est donc la première commune mentionnée sur le fronton de la gare, et aussi sur les documents commerciaux, administratifs et techniques.

Il peut arriver qu'une commune ne soit pas à proximité de la gare, mais que le territoire de ladite commune soit traversé par la ligne de train en question. Afin de ménager les susceptibilités, on mettra quand même le nom de la commune traversée, mais non desservie par la ligne en question (sauf si le conseil municipal s'y oppose, évidemment, mais ça s'est jamais vu).

À suivre.





*Sluten et slute, en aneuvien, signifient... perdre. Ils n'ont pas tout perdu quand même : pour aller de Slœtne à Nakol ou bien à Splan ou Marlek, ils mettent quand même moins de temps, même si la desserte routière est un peu plus longue : les trains IK, eux pour se rendre à la gare de Dawjatt, sont plus rapides, et la gare est desservie par des trains directs, comme expliqué.

*Même si les E 620, rebaptisées E 600 récupérées par les ПAƋ dataient des années 50, puisqu'elles ressemblaient comme des sœurs à nos CC 7100, normal, elle avaient été construite sous licence Alsthom par Blerag.

J'ai dû déjà vous parler  des différentes dispositions de confort à bord de voitures, que ce soit avant ou après 1956, que ce soit en France ou en Aneuf.

Avant la nationalisation de la plupart des grands réseaux, en 1935, le niveau de confort était très variable, surtout en 2^me et en 3^me classe. Le meilleur niveau  était l'Ast, le pire était le Sùd (malgré le gabarit).

Après 1945, on songea déjà à passer de trois classes à deux classes, mais côté matériel, on était loin d'être prêts. Il fallait surtout construire, reconstruire ou réparer. Et d'ailleurs, réformer les classes... mais sous quelles conditions ? Si ce n'était que pour repeindre un chiffre 2 par dessus un chiffre 3, c'était pas vraiment la peine, et pourtant, il fallait continuer à faire rouler un matériel qui n'était pas si ancien que ça. Il fallait établir une norme, valable sur tout le réseau ANB (pour les compagnies privées, c'était une autre affaire).

Déjà, avant 1956, les rapides étaient à deux classes sur trois depuis pas mal de temps. Par contre, les express étaient, eux, à trois classes, les directs aussi ; quant aux semi-directs et aux omnibus, ils étaient soit à trois classes (pour les demi-directs) soit à deux classes (la 2^me et la 3^me).

Jusque là, en gros (sauf quelques petites variantes) la norme était

pour les salles à couloir central
3 places de front en première (quatre au Sùd, eu égard au gabarit plutôt généreux des voitures, mais les 4 places, y en avait aussi ailleurs, pour des semi-directs et des omnibus)
4 en seconde (5 au Sùd)
5 en troisième (six au Sùd, mais malgré la largeur, on commençait à être un peu serrés)

pour les compartiments (parce qu'y en avait !)
3 places de front en première
4 puis trois places de front en 2me classe.
4 en troisième.

La nouvelle norme allait être draconienne.

D'une part, plus de première classe à quatre places de front, à bord de quelque train que ce soit !

Les caisses à cinq places de front devaient être réservés pour des parcours d'un maximum de 120 km. Ce maximum, fut ensuite baissé à 80 km, puis 60 km, enfin il fut strictement réservé au trafic suburbain.

Quant aux compartiments, les six places furent tout d'abords réservés aux meilleurs trains, quelle que soit la classe, puis, au fur et à mesure du remplacement du matériel, les six places pour les secondes s'étendirent aux express, puis aux I-K, pour ensuite se raréfier, remplacés par des salles à couloir central ; mais il restait des aficionados du compartiment ; lesdits compartiment se raréfiant de plus en plus, sans toutefois disparaître complètement, du moins sur des longues distances.

Pour des courtes distances (≤ 120 km), le compartiment et même la première classe disparurent totalement des IK-B et des trains locaux. Ladite première classe subsista bien sûr à bord des rapides, des express et des IK-A avec son niveau de confort adéquat.