Moyens de transport

J'vous ai parlé, à mon inter précédente, des métros légers, ces moyens de transports, relativement récents¹, un peu entre les tramways et les métros dite traditionnels.

Comme on est au café, je peux donc biien vous parler de ce qu'il y a "à chaque bout", à savoir d'une part les tramways et de l'autre, les métros.


Les trams, ça date pas d'avant hier, puisque les premiers furent tirés par des chevaux. La mise en place d'une voie ferrée, tout d'abord à quatre fils de rails (deux rails de roulement et deux contre-rails) puis deux rails à gorge réduisit l'effort de traction, et donc la fatigue de ces animaux. Puis, on passa à des trams à vapeur, puis on passa enfin à l'électricité², avec des modes de captages très divers (y compris par une gorge étroite au sol, cauchemar des cyclistes).

Les deux modes de captage aérien de courant (continu à moyenne tension, le plus souvent) fut le fil trolley (utilisé par ailleurs en double par les trolleybus) et la caténaire. Dans le premier cas, le tram est muni d'une perche, au bout de laquelle roule une petite roue à gorge sur le fil trolley. Dans les convergences de voies ça se passe pas trop mal, mais dans les bifurcations, il faut manier la perche pour qu'elle "attrape le bon fil" ! La solution de la caténaire est  nettement plus simple, puisque l'archet de la raquette (solution antique) ou du pantographe (solution plus moderne, toujours en usage) peut frotter plusieurs fils à la fois, et donc toujours au moins le bon. Mais il existe encore des lignes de trams à perches, comme à Lisbonne (B) dont la ligne 28 est la plus pittoresque.

Il existe, par ailleurs deux grandes familles de tramways.

La "famille unidirectionnelle" : chaque élément ne dispose que d'une seule cabine, comme un autobus ou un trolleybus, ce qui fait qu'en bout de ligne, soit au dernier arrêt soit réparti sur un certain nombre d'arrêts, il y a une  boucle de retournement. Les manœuvres en dépôt à  l'arrivée ou au départ peuvent s'avérer compliquées. Souvent, ces trams n'ont de portes d'accès que d'un seul côté². Y a beaucoup de trams de ce types en Europe centrale et même aux Pays-bas, jusqu'à la Russie. Pas mal de trams américains sont aussi de ce type, dont les célèbres PCC des années trente.

La famille "bidirectionnelle", qui n'a pas besoin de raquette de retournement : la rame a deux cabines de conduite, comme un métro. Un coup d'aiguillage et hop ! Tous les trams modernes français (Citadis, notamment), belges et hongrois sont de ce type. En conséquence, y a toujours des portes d'accès des deux côtés.

On étudie ou on exploite (en plus de la  réalisation de métros légers ou de trams en souterrain, cf l'inter précédente) des systèmes nouveaux, avec plus ou moins de succès, comme les trams à pneus (TVR⁴, Translohr), mais aussi des trams alimentés par le sol par piste centrale (Bordeaux tout d'abord, puis ligne 2 d'Orléans, puis...), des trams pouvant marcher en batterie pour traverser une courte  distance (comme la place Masséna, à Nice). L'utilisation de moteurs thermiques à combustion interne (diésel notamment), ne semble jamais avoir dépassé le stade de la fiction (Splan⁵, au Roenyls). L'alimentation par induction ou l'hydrogène sont étudiés également.

1 Encore que certains réseaux naquirent ou furent en projet aussi bien aux États-unis qu'en Europe durant les années trente et furent détruits ou jamais construits,  soit à cause de la seconde guerre mondiale, soit à cause du lobby automobile ; deux fléaux destructeurs.
2 Le  cas des Cables-cars de San-Francisco est un peu à part.
3 Encore que  certains puisent en avoir des deux côtés, comme certains modèles Tatra⁶. Pratique : on en met deux dos à dos, et ça donne un tram  bidirectionnel.
4 Caen a jeté l'éponge avec le sien, et a opté pour un tram purement ferroviaire, Nancy semble persister.
5 Splan s'est défait de ses trams diesel et a opté, provisoirement, pour des rames à accumulateurs.
6 Il semble que, dans la réalité, BKV (transports de Budapest) en fût le seul client. Toutes les autres entreprises de transports semblent s'être fournies en rames avec des portes d'un seul côté. Il semble pas qu'il eût existé des trams T3 et T4 avec des portes des deux côtés.

Hier, j'ai vu au jité, un article sur les trains régionaux, notamment les trains normands. Vous l'ignorez sans soute pas, l'État s'est complètement désengagé du problème des trains régionaux, mais pas seulement, il s'est également désengagé des trains interrégionaux, comme Paris-Le Havre, Paris-Cherbourg, Bordeaux-Marseille, refilant le bébé aux régions.

En Aneuf, le problème est un peu différent, tout d'abord parce qu'entre l'État fédéral et les régions, eh bien il y a les provinces fédérées. Et celles-ci, par exemple ont un pouvoir assez conséquent, comme par exemple, la Catalogne, l'Écosse, le Brandebourg ou la Californie. Si certains trains ont un terminus situé juste derrière la limite provinciale, comme Malbœrg-Lanporen ou bien Malbœrg-Laṅrúke peuvent être pris en charge, ici par le Kanolthe, il est bien évident que ce ne sera pas le cas partout. Par exemple, Des lignes comme Nakol-Nælvyn, Hocklènge-Birem ou Hocklènge-Sordalky, bien que pouvant être semi-directes (IK-B ; cette dernière, par exemple, partagée entre l'ANB et les PAZh, part d'Hocklènge-Astskovaan, s'arrête à Kesna (capitale fédérale), Lezhe (limite du Pelliant), toutes gares de Smùhr à Nezhanka, puis enfin Sordalkÿ), sont gérées au niveau national, ce qui n'empêche pas leurs usager de les emprunter avec des abonnements provinciaux, voire régionaux, dans la limite de leur desserte. L'ANB, soit directement, soit par l'entremises de ses subdivisions techniques ou administratives, ont un devoir de service vis à vis des provinces fédérées et des régions. Alors bien sûr, pour des dessertes internes, comme Arrondaz-Salskeberm, ce sera la province qui mettra la main à la poche, aussi bien pour la section de ligne que pour les trains qui y roulent. Mais par exemple le matériel qui roule de Nevstad à Birem, son entretien sera à la charge, peut-être des deux provinces considérées (Santes et Kanolthe), mais aussi de ministère fédéral de l'équipement (section transports). Le problème est un peu différent pour des lignes privées, surtout la ligne de l'Elpatt-Beaṅ, qui s'étale sur deux provinces : le Roenyls et l'Alfazie. Mais le service au voyageur doit être le même.

J'ai d'jà dû parler des trains à grande vitesse aneuviens dans ce fil, j'ai même dû décrire les lignes spéciales sur lesquelles ces trains pouvaient donner le meilleurs d'eux même. Certes, on a dû voir que ces trains sont moins rapides que leurs homologues français. La raison en est toute simple : les lignes aneuviennes sont nettement moins longues que leurs homologues françaises, parce que la priorité reste la desserte de gares en centre-ville (ou pas loin) où la correspondance peut être assurée avec des trains régionaux. En Aneuf, pas de gare au milieu de nulle part. Y a bien eu, pour la dernière ligne ouverte, deux p'tits coups d'canif nommés Swelza (proche banlieue d'Asknerat) et Rænge-stadioṅ. Ces deux gares sont desservies par des équivalents de nos TER et par des bus urbains. D'ailleurs, la gare du stade à Rænge se trouve en ville, un peu à l'instar de celle de Montpellier-sud de France.

Un record français comme Calais-Marseille en trois heures est tout simplement impossible en Aneuf. Du reste, il n'est pas recherché. Prenons la desserte entre le Surroenyls et le sud-est des Santes. Il existe une seule section où les Syv- et les Intercivstrægene peuvent atteindre 300 (autrefois 240, puis 280) km/h, c'est entre Marlek (sud-est des Toolemare) et Nevstad, dans le Lovland santois : une section d'environ 200 km, quasiment toute droite. Pour maintenir une bonne moyenne, cette section est encadrée de deux sections : tout d'abord une ligne refaite à neuf dans les années '80, où passent toutes sortes de trains, mais où les meilleurs d'entre eux peuvent pousser jusqu'à 200, et ce qu'on peut appeler le gros barreau, entre Avellyn et Nevstad, une très ancienne ligne, qui a été bien rénovée, et où les meilleurs des trains atteignent 190 km/h.

Côté desserte, main'nant :
Les Intecyve prennent depuis Kramelne et desservent Alvarne, Seblir-sud, Marlek, Nevstad-Kentalla et Hocklènge-Lixheψestrevelle.
Les Syvstrægene pour Hocklènge partent d'un peu plus loin : à Gerne-stad, desservent Kramelne et Marlek.
Mais il y a d'autres rapides, partant aussi de Gerne, desservent Alvarne, Marlek, Nevstad-Kentalla, Kesna (la capitale fédérale) et enfin Nellede.
Et enfin les avions sans ailes, partent de la gare de l'aéroport de Gerne, desservent celui des Toolemare (enfin : sa gare) puis finissent leur course à la gare de l'aéroport de Karcfetal, à deux jets de pierre (volante) au sud de Kesna.

Toutes ces gares mentionnées ont un réseau de correspondance avec des trains IK omnibus ou semi-directs assurant, avec une fréquence correcte et un temps d'attente raisonnable, les localités alentours, où qu'on choisisse de s'arrêter.

Un petit topo sur les trains eux-mêmes, main'nant.

Depuis la réforme des rames Sud-est, tous les tégévés français utilisent un même diagramme : une rame articulée indéformable (sauf en atelier) encadrée de deux "locomotives" monocabines qui leurs sont dédiées.

Les ICE allemands, eux, ne sont pas articulés et chaque voiture a ses deux bogies. Avantage : la rames peut être facilement modifiée au remisage, par exemple, pour remplacer une voiture défectueuse ; inconvénient, un accident peut se révéler catastrophique, car la liaison est moins "solide" entre les voitures : un simple attelage au lieu d'une articulation par le bogie intermédiaire.

La formule aneuvienne, déjà évoquée*, se situe, en fait, entre les deux. Chaque rame est constituée d'un certain nombre d'éléments articulés indéformables. Sauf exceptions, les éléments centraux sont dépourvus de cabine de conduite, ce qui ne les empêche pas d'être pourvus de bogies moteurs. La modification d'une rame ne peut certes pas être faite à la voiture près, comme pour les ICE allemands, mais elle est possible, par conséquent, la composition des trains n'est pas toujours identique, comme celle de nos tégévés. On peut donc moduler, modifier la proportion d'éléments de première classe, ne pas mettre de restauration traditionnelle, etc. et la maitrise au sol est quasiment aussi grande que celle d'une rame complètement articulée.

Il faut quand même se rappeler que l'articulation est nettement plus ancienne que les tégévés. Des rames articulées existaient même avant guerre.


*Évoquée là aussi. Ce n'est donc pas une exclusivité aneuvienne.

J'ai vu une séquence d'youtube sur les trolleybus (j'vous conseille quand même de couper l'son : le bruit du vent dans l'micro est vraiment  insupportable) :



et ça m'a donné envie d'évoquer ce moyen de transport, bien oublié en Île-de-France°, mais ni à Limoges, ni à Lyon, ni à Marseille, ni à Nancy ni à St-Étienne.


Arrondaz
Birem (y a aussi des trams, voisinage assez exceptionnel, donc)
Donzhke
Haverstad
Hocklènge (banlieue sud, surtout)
Kalœr
Krebiz
Lakib
Lanzane
Nakol (banlieue est)
Nælvyn
Nevstad
Nevwarkling
Nezhanka
Skatrde
Sorne.

Bien sûr, les réseaux sont d'importance très inégale, qui plus est, dans tous les cas, ils voisinent avec des autobus (entendez par là : bus autonomes : thermiques ou à accumulateurs, voire hybrides). Certaines entreprises disposent de douze à dix-sept lignes, d'autre deux, voire une.

°La ligne 183 fut, en des temps anciens, une ligne de trolleybus, avant de passer au bus thermique, puis de changer d'itinéraire, en laissant son itinéraire historique à la ligne de tram T9.
*Mais les choses sont en train de changer, un lobby sentant la pollution étant de moins en moins propre, donc son influence perd et perd encore...

Pourquoi ne ferais-tu pas des fiches de présentation des moyens de transport de l'Aneuf en aneuvien.

Une photo en haut à droite, les caractéristiques techniques à gauches de la photo.
Un descriptif en-dessous, le tout en aneuvien.

Ce serait un beau projet aneuvien de l'Aneuf pour toi, non ?

Idée intéressante, effectiv'ment. Le problème, c'est justement l'illustration. J'ai bien des modèles dans ma tête, mais  j'ai pas le talent pour les mettre au concret. J'ai bien fait quelques tentatives, mais c'est juste à titre indicatif. Les termes en aneuvien, j'commence à en avoir quelques uns, mais leur description technique précise va me préparer quelques décamètres de fil à r'tordre. Si un jour, je trouve dans une LAI, ou même une persolangue, la description du fonctionnement d'une locomotive à moteurs à courant triphasé, j'veux bien tenter l'défi. Jusque là... eh ben...

Niveau trolleybus, les Îles Romanes ne sont pas en reste  
Citons les réseaux (par ordre d'importance) de :
- Florencia (le plus ancien du pays)
- Superbia (le seul réseau de trolley Tyrrhénien, mais sacré réseau !)
- Calares
- Pisa
- Perusia

Depuis le rachat de Solaris (Trollino) par Romanica, le pays  se paie désormais le luxe d'exporter des trolleybus sur les autres réseaux européens.

Errathomme (l'erreur est humaine, la correction aussi) :

Plus de trolley à Marseille .

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Bientôt (retour au chemin de fer) : pendulaire ? ou pas ?

Anoev a écrit:

Errathomme

J'adore

Arf ! c'est juste une plaisanterie un peu décalée, parce que j'ai jamais compris pourquoi en français (pa'c'que c'a jamais été l'cas en latin) les noms en "-um" se prononçaient /-ɔm/. Alors je l'ai repris sous forme de boutade avec le nom "homme" (humain, ici, tu m'auras compris). Plaisanterie pas plus traduisible en aneuvien qu'en psolat.

À l'origine (où Koddarka-Ruqqa s'appelait Rægde), cette desserte était très malcommode, assurée en pointillés avec des correspondances et des changements de traction à n'en plus finir. Les choses ont commencé à s'améliorer quand en 1967, puis l'année suivante, l'"épine dorsale du Kanolthe" : Malbœrg-Laṅrúke fut sous caténaires. Mais il fallait quand même changer à Laṅrúke, à Kalœr et à Sordalker (orthographe de Sordalkÿ, à l'époque). Puis, en 1974, on améliora la desserte en créant un express nocturne. Il fallait changer quand même deux fois de locomotive, les premières bicourant apparurent quatre ans plus tard environ, le Saṅtr ayant reçu les E 650 seulement en 1978 (un sacré retard par rapport à la France où les premières locos bicourant dites "grandes" arrivèrent sur nos lignes au milieu des années '60, mais les besoins n'étaient pas les mêmes). Donc, à partir ce cette année, le trajet Malbœrg-Kalœr fut effectué avec une seule et même locomotive. Après, ça se compliquait un brin. Quasiment tous les express nocturnes passant à Kalœr avaient (et ont encore) une desserte dite "en fourche", la tête continuant vers le sud (Sordalkÿ, puis Koddarka-Ruqqa), la queue changeant de sens et allant vers Krebiz, à l'extrême est du Malyr, tirée pat une loco à courant continu. Jusque vers '83, la ligne vers Sordalkÿ était vierge de caténaire. Cette année-là, elle reçut une caténaire Westinghouse comme beaucoup d'autres à l'est de l'Aneuf, à courant continu (ce qui évitait aux PAZH d'acheter des locos bicourant, encore assez chères à l'époque). Des accords, conclus entre ANB Saṅtr (propriétaire des E 650), ANB Ast (dont fait partie la section Wynex-Kalœr) et les Pazh, permirent un roulement de Malbœrg à Sordalkÿ avec une seule loco par sens.

Pour l'express nocturne, ça semble résolu, sauf peut-être pour l'électrification entre Sordalkÿ et la côte "méridionale". Les PAZh semblant vouloir utiliser le courant alternatif 15 kV 50 Hz pour ses nouvelles électrifications, les locos bicourants  étant un peu moins chères qu'auparavant, et surtout beaucoup moins chères que les locos bimode.

À côté de cette desserte et des dessertes locales, il y a à régler le problèmes des trains IK-A. Là, on ne peut pas se permettre de trop longs trajets, sinon, on peut dire adieu au cadencement, même partiel (coupure de demi-journée autour de 13:00~14:00). La partie nord est résolue depuis pas mal de temps déjà, c'est les trains Malbœrg-Laṅrúke, de l'ANB gérés par le ministère des transports du Kanolthe (en coopération avec celui du Malyr pour la courte section desservant Laṅrúke). Pour la partie sud, y a deux entreprises ferroviaires en lice : l'ANB (Saṅtr et Ast, en ocre) et les PAZh (en vert) :




Y a sensiblement autant de kilomètres au sud qu'au nord de Laṅrúke, noyau central et point de rencontre de plusieurs dessertes.

En France, pendant plusieurs années, le problème était assez épineux, car si on disait pour la règle générale, des voitures pour les voyageurs et des wagons pour le fret (messageries et marchandises), il y avait le cas de la Compagnie internationale des Wagons-lits, créée par le Belge Georges Nagelmackers, or en Belgique, on appelle "wagon" tout ce qui roule sur des rails (en Allemagne aussi, du reste : Speiswagen, Schlafwagen, et sans doute dans d'autres pays). Il y eut donc des voitures-couchettes et des wagons-lits. Quand la CIWL, puis CIWLT disparut, avalée par le groupe Accor, et que les Wagons-lits prirent, en France du moins, le chemin du chalumeau, il n'en fut plus question. Si ces représentants du rail nocturne reviennent, ce sera vraisemblablement sous le nom de "voitures-lits", comme en Espagne (coches-camas), en Italie (carrozze con letti) ou dans les pays anglophones (sleeping-cars*).

Et en Aneuf ?

L'ABAK (Anoeven Beanen Adíqberin Koṁpani : compagnie hôtelière ferroviaire aneuvienne), fondée par Akirons Nekileri et Zhorzh Pralpat, ne comportait pas le terme waan (wagon) dans sa raison sociale. Le problème ne se présentait donc pas. Plus tard, elle fut renommée AKSKX (Anoevene Klemen, Sœvon ea Kàm-Xeliyse : Voitures restaurants, lits et couchettes aneuviennes), et là, le terme xeliys (voiture) était bien explicite.

Et dans vos idéomondes ? Voire vos idéolangues ? Y a le cas bien particulier de l'uropi où l'un est l'apocope de l'autre, puisqu'on a vag pour "voiture" et vagòn pour "wagon".

On a спальный вагон en russe, wagon lectos  en interlingua, swehpwagon en sambahsa, mais en uropi ? en espéranto, j'ai pas trouvé "wagon-lits", mais j'ai vu dans le Revo, wagon-restaurant : manĝvagono, ce qui répond à ma question.

Pour ma part, je ne peux pas trop raccrocher les wagons, parce que waan (wagon) est aussi la traduction de "van", une camionnette pour le transport, entre autres, des chevaux, et y a tout le reste !

Et y a aussi le cas particulier des fourgons à bagages et des allèges postales (disparus de nos trains   ), des... wagons qui ne furent intégrés que dans des trains de voyageurs. Quant aux bureaux de tri ambulants (disparus également des trains aneuviens, tri automatique oblige), j'avais, chez moi, posteliys. L'allège postale, c'est post-waan, le fourgon à bagage, c'est kypawaan, même si c'est un peu capillotracté (y peut y avoir le chef de train dans un compartiment de service, voire le conducteur, si le train (réversible) roule en pousse).


*Des wagons pour la Madone, cf. M. Dekobra ; on ne confondra pas.

Les choses évoluent plutôt bien. La réservation (tout en étant conseillée, comme même avant la crise sanitaire)  n'est plus obligatoire à bord des IC (c'est intéressant, notamment quand on a raté  un rapide). La nouvelle plateforme est prête entre Perqne et Pavelne, on commence à y poser les voies, mais aussi les poteaux de caténaires. Bientôt, une voie toute neuve, avec du ballast tout blanc pourra accueillir des trains.

Au Malyr, c'est un poil plus compliqué ! Y faut creuser dans la roche et les deux tunneliers (un par voie) font ce qu'ils peuvent ! Les bretelles de Skrasen et Skorted sont en cours d'aménagement mais ne sont pas prêtes. À Skorted, en ville, on a du mal à rouler et les gens ont tendance à râler. A-t-on vu trop grand ?

Retour des trois classes dans les chemins de fer aneuviens ?


En fait, pas vraiment. Les  plus jeunes d'entre nous ont peut-être entendu parler des voitures Pullman en Europe, mais n'en ont jamais vu en service commercial régulier (moi, j'les ai vues mais n'en ai jamais pris, étant plus de la génération TEE que de la génération pullman). Les voitures Pullman étaient des voitures de la CIWL mis en service pour les trajets diurnes, contrairement aux wagons-lits, aptes aux trajets nocturnes. Avant 1956, il y eut des voitures Pullman de 1^re ou de 2^me classe*, le type de service allait être repris plus tard à bord des Trans-Europ-Express (de 1957 aux années '80), à savoir que pour certaines réservations, on était servi à déjeuner ou au dîner à la place qu'on occupait : pas besoin de se déplacer pour aller à la voiture-restaurant. Avant 1956, on avait son billet de train de 1^re ou de 2^de (uniquement première à partir de juin 1956) auprès de la compagnie de trains (SNCF, FS, RENFE...) et le supplément était acquis auprès de la CIWL, un supplément pas vraiment bon marché, d'ailleurs. Avec les TEE, ce fut simplifié, puisqu'on payait le tout (billet & supplément) auprès de la société ferroviaire, seul le repas était réglé auprès du steward de la CIWL (ou de la DSG°, ou autre). Les TEE disparurent face aux tégévés (ou équivalents : ICE, TAV, AVE etc.) et on passa progressivement des couverts en argent aux couverts en plastique dans les voitures-bar.

Et en Aneuf, donc ?

Comme en Europe centrale, le service de restauration subsista, plutôt bien, et quand apparurent les rapides de deuxième génération (d'un niveau de vitesse et de confort à peu près semblable aux ICE allemands), on mit en place la classe Klub, qui représente des voitures ou des morceaux de voitures (selon les trains) où le niveau de confort est au maximum. Pendant les premières années, seules les voitures Klub avaient le Wifi, puis, les voitures de première "ordinaires" l'acquirent, puis celles de seconde, maintenant, on le trouve même dans les IK et les trains locaux. Le supplément est le même que celui des premières, seule la réservation est différente (ô ! combien !). Du coup, mis à part cette réservation, il n'y a toujours que deux classes pour les billets. Le prix de la place en Klub diffère nettement si on réserve un fauteuil, un petit compartiment ou une salle de réunion (quand elles sont disponibles ; plutôt dans les rapides du matin). C'est pas donné, et pourtant, certains jours, les voitures sont pleines : pas étonnant : en aérien, les prix sont plus du double et on a les genoux collés contre le dossier du siège devant. Si tu n'as pas besoin de tout ce faste, même à bord d'un rapide, une première suffit. À bord des rapides de début de matinée la seconde n'est rentable que si tu es titulaire d'un abonnement, sinon, le trajet est aussi cher qu'en première, alors autant, soit de prendre une première, soit te rabattre sur un IC qui ira à peine moins vite (trois~quatre arrêts de plus).



*Il n'y eut pas de pullman 3^me classe, alors qu'il y eut des voitures-lits utilisables avec un tel billet.
°Succéda à l'ouest à la Mitropa, pour les TEE et le trafic intérieur de la RFA de l'époque ; la Mitropa étant restée en RDA.

Anoev a écrit:

Il semble pas qu'il eût existé des trams T3 et T4 avec des portes des deux côtés.

J'avais dit ça, y a un certain temps. Eh ben j'me suis lourdement trompé : le métro de Volgograd (Russie méridionale) dispose ce ces véhicules (en plus de véhicules plus modernes, figurant aussi dans la vidéo), accrochés dos à dos, pour pouvoir disposer d'une cabine à chaque bout. Ces trams à deux rangées de portes furent naguère achetées par des entreprises de transports aneuviennes (Azfold, notamment, mais on en trouve encore également à Birem) pour leurs lignes de trams. Certaines subirent une modif lourde, afin d'être transformées (à partir de de deux véhicules) en rames articulées pour quai haut, en attendant des rames plus modernes (moteurs asynchrones).

... et interrégionales, pour trains de banlieue, trains locaux et IK-B.

Malheureusement, le site sur lequel je m'inspirais pour réaliser mes diagrammes n'existe plus, et c'est bien dommage, en plus, j'ai perdu la plupart des miens, sauf les quelques uns que j'ai diffusés ici-même. Ne me reste plus que la description, et comme un long discours n'a jamais valu un petit dessin, je ne vais pas trop m'étaler sur l'apparence. Ces rames commencent à apparaître sur les lignes I-R (Roenyls), aussi bien à la périphérie de Nakol (Sanflod) que dans d'autres régions (Surroenyls, entre autres). Y devrait y avoir plusieurs versions, représentant des rames à cinq ou six caisses courtes, articulées sur le même nombre de bogies plus un. La grande différence étant la motorisation répartie. Ainsi, les K 106, faisant partie de la génération précédente étaient des rames à trois ou quatre caisses longues, sur six ou huit bogies, dont deux seuls étaient moteurs. Là ce ne sont pas moins de quatre bogies moteurs (sur six ou sept au total), disséminées en extrémité d'éléments ou sous les articulations entre les caisses qui devraient assurer la traction, ce qui va sensiblement améliorer la puissance et l'adhérence d'un élément. Selon les besoins, le nombre de portes par caisses serait plus (banlieue) ou moins (rural ou interrégional) important, ce qui aurait une influence inverse sur celui des fenêtres. L'intercirculation serait beaucoup plus large à bord des rames de banlieue (tout d'abord K 109, mais une version bicourant, et peut-être une version à courant continu devrait apparaître, pour le Sarimat ou l'est du Pelliant) que sur les rames à parcours plus long, où le flux des passagers dans la rame est moins important. Le nombre de places de front devrait être de quatre dans toutes les rames, mais les allées (centrales) devraient être plus larges pour le mâtosse de banlieue, pour les mêmes raisons, ce qui impliquerait des sièges moins larges, gêne peu importante eu égard à la longueur moins importante du trajet. Les rames devraient en principe, être toutes à classe unique, sauf si des équipements pour IK-A sont demandés par des provinces ou par des secteurs spécifiques de l'ANB*.

Pour le numérotage, on pense notamment, pour commencer à
K107 pour les lignes B1, B2, B20, C1, C2, C4 et C5 des I-R (Intekeptiven-Roenyls)
K109 pour les C6, C8 et C9 des I-R et des lignes rouge, verte et violette du réseau SST (Sanflod).
Des K209 (bicourant) pourraient intéresser les ST (Sarimat)
La région est du Pelliant° réfléchit sur l'achat éventuel de matériel à courant continu. Mais le privé SAB pourrait être intéressé, tout son réseau étant alimenté à ce courant.

*Parce que les trains à trafic interprovincial roulent directement sous l'égide de l'ANB, contrairement à ce que ça se passe en France.
°Ligne desservie par l'ANB, entre (Hocklènge) Kesna et Lezhe, l'ITPK disposant d'un matériel spécifique (gabarit réduit en hauteur, captage sol ou caténaire).

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Ah si, quand même ! pour la K107, y a ça !

Des K107 aptes à 200 km/h ? Ça dépasserait une vue de l'esprit ?

Ces rames, tout d'abord étudiées pour assurer des omnibus ruraux et des semi-directs (IK-B) pourrait-ils, par exemple assurer le service des IR-A1, IR-A2 et IR-A3 des services provinciaux roenylsiens ?

Les rames K150 (pourtant excellentes naguère) qui les assuraient jusqu'alors arrivent peu ou prou en fin de vie. Une partie de ces rames durent être équipées de l'équivalent aneuvien de la TVM, afin de pouvoir prendre le raccourci entre Pavelne et  Gerne. Ce devra être le cas, par conséquent, d'une partie de ces K107, si celles-ci sont choisies pour ce service rapide intraprovincial..

On aurait donc, du moins pour le Roenyls :
des K107 "ordinaires", limitées techniquement à 160 km/h
des K107 pouvant êtres poussées à 200 km/h, mais non équipées de la signalisation SK, roulant notamment entre Nakol et Marlek (via Selne et Dawjatt), ou entre Gerne et Marlek (via Seblir et Livne), ces deux lignes sont aptes à 200 mais pas davantage, et sont praticables  par du mâtosse traditionnel, un peu à l'instar de chez nous Straspourg-Mulhouse, Angers-Nantes, Tourds-Poitiers (ligne traditionnelle*) et peut-être un jour Nevers-Clermont.
des K107 équipées de la SK, roulant entre Nakol et Eskne (via Pavelne et Gerne, par conséquent).

Les responsables roenylsiens cogitent.

*Avant la construction de la LGV Tours-Bordeaux, des tégévés parcouraient même cette ligne à 220 alors qu'auparavant, des trains tractés comme l'Étendard ou le Montaigne étaient limités à 200.

Citation :

De c'côté, ç'avance plus que bien ! Les lignes A1, B1 et C1 devraient rouvrir à la mi-décembre, itou pour les rapides vers Sorne et les Intecuv vers Sanpaz. Les Riverains de la Taan vont être bien servis ! Cadeau bonus, un nouveau pont ferroviaire au dessus de la Taan reliera les gares de Pavelne (flambant neuve) et Vidne. La desserte entre ce nouveau noyau et le Surroenyls devrait être réorganisé en conséquence.

La ligne B1 avant les travaux était
Nakol
Kyvalne Flv
Perqne
toutes gares de Pavelne à Vons
Nevwarkling
Seblir
Azfold
toutes gares de Krojdne à Oneka.

Jusqu'à Pavelne, il n'y aurait aucun changement. Au lieux de continuer sur la rive gauche, les trains traverseraient la Taan entre Pavelne et Vidne et desserviraient toutes les gares jusqu'à Uwi et rejoindraient la ligne originelle à Seblir. Par conséquent, les gares entre Pavelne et Vons devront être desservies par une nouvelle relation. En fait, on pense étirer la relation C7 (Nevwarkling-Eskne) plus au nord, en la rebaptisant B7. Celle-ci donc desservirait les gares de Pavelne à Vons (comme l'ancienne B1), puis s'arrêterait à Nevwarkling, Kramelne et desservirait toutes les gares d'Elne à Eskne, comme l'actuelle C7.

Côté trains interprovinciaux vers l'Alfazie, après les travaux, on retrouverait

Les rapides et les avions sans ailes, prenant la ligne du raccourci vers Gerne, par l'ouest, lesquels desserviraient donc
Nakol SBK
Kyvalne Flv
Gerne
Gerne Flv
Sanpaz
Sorne
Asalψe Flv.

Les trains Interciv, reprendraient trait pour trait, leur ancienne desserte :
Nakol SBK
Pavelne
Nevwarkling
Kramelne
Martinstad
Sanpaz
Oskonde
Sorne Δ.

La ligne IK-B, en correspondance avec la ligne B1 d'avant les travaux, à Nevwarkling et Oneka, elle, n'a jamais cessé :

Nevwarkling
Seblir
Azfold
Krojne
Oneka
Lahal
Rænge
Hakle
Oskonde
Sorne Δ.

Une autre ligne IK-B roulerait en alternance avec l'IC depuis Nevwarkling, en plus des gares citées, elle desservirait Elne et Eskne.

Le chemin de fer au Roenyls, c'est toute une histoire ! C'est même l'histoire économique même du Roenyls, la Révolution industrielle. L'essor des bassins miniers, dans le sud de la Province, à Azfold, tout d'abord, puis dans les autres bourgs des affluents de la Taan, dont certains sont devenus des villes. Les trains sont apparus pour le transport du charbon et des différents minerais d'un site à l'autre, entre Azfold et Seblir, en 1841, puis les lignes ont pris de l'ampleur, pour atteindre les ports du nord, Nakol, surtout, et pertit à petit, les petites entreprises ferroviaires ont échangé leurs technologies, puis se sont regroupées. Le Saṅtr (dont font partie la plupart des lignes du Surroenyls) est l'entreprise qui en géra le plus vaste réseau, avant son intégration, en 1935, au sein de l'ANB. Quelques années auparavant, ce réseau privé s'était intéressé à l'électricité, principalement pour deux secteurs aux caractéristiques géographiques opposées : La ligne de la Taan (dont il est question actuellement), qui avait besoin de locomotives à la fois puissantes et sobres pour tirer les lourds trains de minerai tant dans un sens que dans l'autre (l'Aneuf importe aussi certains minerais, la manganèse, entre autres) et celle des Alorynes où là la puissance était nécessaire pour gravir des lignes plutôt pentues.

Durant la guerre civile, les cadres de l'ANB-Saṅtr étant beaucoup moins zélés envers la dictature que ceux du Nob, ils purtent garder leurs places une fois la liberté recouvrée. Ainsi, la direction de l'ANB aida le Saṅtr à réparer, électrifier* et moderniser son réseau.

Au Roenyls, ça se concrétisa par l'électrification de deux lignes supplémentaires : de Splan vers Nakol et vers le Suroenyls, en 1962, ainsi que la pousse des caténaires en direction du sud de la province, à Oneka (cité de la moto, entre autres industries). Mais l'ouest de la province était encore vierge de caténaires, tant au nord (au delà de Nakol) qu'au sud (au delà de Kramelne). Il fallut attendre 1970 pour que la ficelle déborde du Sanflod par l'ouest et atteignît le nord de l'Æstmor et les années '80 (mise en service de l'aéroport de Gerne) pour que les lignes de l'ouest du Surroenyls eussent des caténaires au dessus d'elles, caténaires qui allaient, peu de temps après, atteindre l'Alfazie qui en était jusqu'alors complètement vierge.

C'est à peu près à ce moment qu'au bout d'efforts conséquents, arriva le moment attendu : une liaison électrique, et à grande vitesse, entre le Roenyls et la capitale fédérale d'alors. Par la suite, on étoffa le réseau : on redressa les courbes de la ligne entre Selne et Splan, on construisit une ligne entre le sud de Seblir et un nouvel aéroport, en pleine campagne, devant desservir Splan, Marlek, et les bourgs alentours. Toutefois, à la suite de l'augmentation du prix du kérosène, de la taxe carbone, la trafic dudit aéroport peinait à progresser, pire, il marqua le pas. Enfin, une deuxième ligne, sur la rive droite de la Taan, destiné au trafic de fret lourd (mais les omnibus n'y étaient pas proscrits, contrairement à la rive droite du Rhône, qui ne voit passer du trafic voyageurs qu'une ou deux fois par décennie, quand y a des gros travaux sur la rive gauche).

Pendant ce temps, au nord, les choses évoluaient aussi. L'évitement de Fermœs, avec la ligne du nord des Alorynes, au Nobenkost malyrois, permit une augmentation substantielle de la vitesse du train-phare du Nobenkost : le Noblix. Une autre ligne à grande vitesse, venue du centre du Kanolthe, permit une relation rapide entre le nord du Malyr et le sud du Roenyls. L'idée, c'était de pouvoir aller partout, sans correspondance (ou presque) dans le pays depuis les principaux points du Roenyls, en train (grande île) comme en avion (Lakùr, Lozhika). Le pari serait gagné.

Et nous voilà venus à aujourd'hui, en attendant demain.

Dans la foulée, j'vais vous parler un peu des voitures à deux niveaux.

À l'origine, c'était ça, et, franchement, question confort, c'avait rien de folichon. Les Aneuviens, à cette même époque (fin XIX^e, début XX^e), n'avaient de véhicules que sur un niveau (pays moins peuplé, moins de besoins en transport), mais le confort en troisième ne valait guère mieux.

Au milieu et à la fin du XXe siècle, en Europe du moins, ça s'améliora un peu.

Déjà en France, où, dans les années '30, l'État (juste avant la SNCF) commanda des voitures révolutionnaires pour l'époque, qui allaient rester en service pendant plus de 50 ans, ces voitures allaient rouler tant derrière des locos à vapeur que des locos électriques (sous les deux courants, car on en vit autant su la ligne de Rambouillet que celle de Mantes-la-Jolie). Elles furent relayées, dans les années '80 par des rames, réversibles elles aussi, dans ces mêmes banlieues, mais aussi en grande banlieue (sud-Est : Melun et au delà) et également dans le nord (de l'Île-de-France, et aussi du pays). Le "deux-étages" va se généraliser en France (sans prendre l'exclusivité, toutefois), puisqu'il va s'emparer des trains TER, et aussi des tégévés.

En Allemagne, ça commença par une petite ligne du nord, la Lübeck Büchener Eisenbahn qui acquit du matériel à deux étages elle aussi dans les années '30. Sinon, les deux étages semblaient ne pas conquérir l'Allemagne... du moins jusqu'aux années '60, où c'est la DR (RDA) qui commanda un impressionnant lot de voitures à deux niveaux... articulées à la Wagonbau de Görlitz, laquelle, dans la foulée, équipa les entreprises ferroviaires d'un certain nombres de "pays-frères" (État-sœur !). Ça s'étala sur plusieurs générations, toutefois, les dernières voitures d'avant la réunification furent plus longues, mais non articulées. Après la réunification, la nouvelle DB (née trois ans après celle-ci) ne renia pas les "deux étages" et commanda même des rames neuves de plusieurs types (reconnaissables aux cabines de leurs voitures-pilotes).

En Italie, les FS et les FNM (Ferrovie Nord Milano) commandèrent à la France des rames semblables à celles qui roulaient en banlieue parisienne et dans le Nord-Pas-de-Calais.

En Suisse, les deux niveaux gagnèrent la banlieue de Zürich, avant de concerner les trains Intercités.

Mais d'autres pays s’intéressèrent au gain de place en longueur (de quai) offert par les rames à deux niveaux, parmi lesquels les Pays-bas, la Belgique, le Luxembourg, l'Espagne, le Canada, l'Australie... et...


L'Aneuf. Les deux niveaux s'y développèrent relativement timidement, si on compare avec des pays comme la France, par exemple. Par exemple, on ne trouve aucune rame automotrice à deux niveaux en Aneuf. L'impériale semble réservée aux rames tractées ou poussées par des locomotives (exclusivement électriques). Les lignes concernées sont
IR-SR C10, C11 (Vons-Krojdne : Roenyls)
IR-SR C13 (Vokara-Gamne : Roenyls) & C 15 (Gerne-Livne : Roenyls)
IR B1 (Nakol-Oneka ; rames attendues ; Roenyls).
Hocklènge-Nevstad (Santes)
Hocklènge-Sense (Santes)
Hocklènge-Asknerat (Santes)
Sfaaraies-Alkotrynt (Malyr)
Traxis-Lanrúke (Malyr)
Akæl-Nælvyn-Bodhem-Krabsky (Æstmor)
Sanpaz (Flv.)-Kroze (Alfazie).

C'est d'jà pas mal, mais c'est pas grand chose comparé à ce qui roule au pays de Raoul Dautry*. Les fournisseurs furent d'abord la CIMT (France), puis Waggonbau (Allemagne), puis Kœpor et Astjax (Aneuf), notamment eu égard à la disposition des portes de ces dernières (pour les voitures d'extrémités du moins°), plus accessibles aux fauteuils roulants et aux vélos. Les aménagement intérieurs dépendent, bien sûr, de l'utilisation qui en est faite et de la subdivision administrative demanderesse. Les premières rames (less françaises) furent utilisées dans le cadre des chemins de fer de banlieue du Surroenyls. Pour des trains de type IK, y a de fortes chances que le confort soit plus soigné.


En fin de compte, après avoir lu ce qui précède, vous saurez le point commun entre cette rame-ci et celle-là.



*Directeur du réseau de l'État au moment où furent commandées les premières voitures à impériale à bogies don j'ai parlé ci d'ssus.
°Et sous réserve de compatibilité entre les hauteurs de quais des gares desservies et la position desdites portes (basses, médianes). On fera par exemple, la différence entre cette voiture-ci et celle-là^#. L'ANB a décidé d'acquérir les deux dispositions de portes : les portes basses pour faciliter l'accès aux handicapés, les portes médianes pour ne pas léser les voyageurs quittant ou accédant au niveau supérieur : une volée de marches seulement au lieu de deux.
#Dans cette image, déjà citée plus haut, les deux hauteurs de portes y sont représentées.

Des rames K 107 commencent à être livrées, toutes neuves aux trains interrégionaux... malyrois. Surprise et déconvenue au Roernyls ! Raison invoquée : le Malyr a encore des K 103 d'une petite quarantaine d'années, alors que dans cette série, le Roenyls a des rames de la génération suivante, à moteurs asynchrones, les K 106. Même si elles leur ressemblent étrangement, ces rames sont plus modernes et plus nerveuses, en plus, dans cette province, elles roulent quasiment sur du plat (mis à part la ligne Nakol-Selne, relativement vallonnée). Les K 103, sont elles, plutôt à la peine, notamment sur les lignes de montagne que sont l'axe Sfaaraies-Lenov, la ligne Lanporen-Traxis et, dans une moindre mesure, la ligne Lenov-Trakis. C'est sur ces lignes à profil assez difficile, y faut ben l'dire, que ces rames flambant neuves font faire leurs premiers tours de roues. La première ligne énoncée sera, en quelque sorte, leur "baptême du feu". Une ligne où certes ce n'est pas trop la vitesse des engins qui sera mise à contribution, mais plutôt la puissance. Et des engins à quatre bogies moteurs répartis sur un total de six ne sera pas trop, comparés aux deux bogies moteurs seulement, logés sous la caisse centrale (la motrice, c'étaient les deux remorques qui disposent des postes de conduite). Certaines K103 malyroises vont être transformées en K104 à accumulateurs pour être revendus au Kanolthe pour la relation Salskeberm-Sminez (non encore électrifiée, mais ça ne saurait tarder, avec comme cadeau bonus, l'électrification jusqu'à Cedhas, au... Malyr). D'autres devraient partir au chalumeau pour récupération de matériaux ( ). De toute manière, Le Roenyls a encore le temps d'attendre, y compris pour les versions 200 des K 107 : la rénovation de la rive gauche de la Taan, même si elle est en bonne... voie, n'est pas terminée.

Que le Roenyls se rassure : Nakol et le Surroenyls recevront, eux, le matériel de banlieue correspondant : les K 109°. Là, la demande y est forte, et s'y a, certes des rames K120 encore vaillantes sur ces deux réseaux suburbains (ainsi que des rames réversibles à deux niveaux, évoquées ci d'ssus, au Surroenyls), les K 89 et K 90 ont un besoin urgent d'être remplacées !


À propos d'automotrices de banlieue, les K 109 pourraient rappeler nos Z 50000 (matôsse articulé, motorisation asynchrone répartie), sauf que :
les formes sont nettement plus anguleuses, même si  le pare-brise est unique et oblique.
les portes sont louvoyantes, sur le plan des caisses lorsqu'elles sont fermées.
l'éclairage est sensiblement plus généreux.
le courant est unique (50 Hz) et la tension itou (15 kV).
il n'y a que 5 caisses, au lieu de 7 ou 8, ce qui en fait des rames sensiblement plus courtes, pouvant éventuellement circuler en triplettes (Surroenyls, lignes SR 6, SR 8 & SR 9).

°Le Sarimat a reçu pas mal de rames K 220 qui desservent non seulement les lignes 6 et 7 (transversales), mais aussi des radiales comme les lignes 1 et 3 (en ça, les ST "imitent" le Transilien qui disposent de rames bicourant "arrosant" les lignes comme les banlieue nord, est et st-Lazare. De toute façon, les rames K 109 ne pourront pas "faire" le sud-est, électrifié, comme chez nous, en courant continu. Pour les deux rocades 8 et 9, on se tâte : des K 209 pourraient montrer l'bout d'leurs museaux.

Sur les quatre grandes agglomérations urbaines disposant d'un réseau de banlieue spécifique, deux sont concernées par deux courants d'alimentation (parce que touchant le réseau Ast, en fait) : le Pelliant et  le Sarimat. Concernant le Sarimat, voir ci d'ssus. Pour le Pelliant, c'est un peu plus compliqué : deux entreprises se partagent le réseau, mais c'est pas comme à Paris, où on trouve des transversales coupées en deux comme à Gare du nord, ou bien avec une ramification partagée comme à Nanterre. Hocklènge et la petite couronne est desservi par l'ITPK (ex-NITP, ex-HKTO), quant aux différents réseaux de l'ANB présents (Ast, Sùd et Saṅtr), leurs trains desservent la grande couronne (rocades comprises, ainsi que les gares têtes de lignes d'Hocklènge, lire l'article à ce sujet). Les trains suburbains ANB ne traversent pas Hocklènge, leur gabarit en hauteur et leur système de captage uniquement par caténaire ne le permettant pas. L'ITPK, elle, dispose des K 650 : des automotrices monocourant à 1500 V disposant de deux systèmes de captage : à caténaire entre Hocklènge et Kesna et Karcfetal-Flh, en troisième rail partout ailleurs, comme il y a un certain temps à St-Lazare chez nous, quand le 25 KV des Z 6300, RIB et Z 6400 flirtait avec le 750 V en rails de courant Mazen des rames dites "Standard", des rames faisant les allers-retours entre le VIIIe arrt et Versailles, la forêt de Marly et Nanterre via Clichy, avant la réforme de celles-ci (la roue tourne : main'nant, ce sont les Z 6400 qui ont disparu, kexannées après les p'tits gris, représentées là par les Z 6300). Aujourd'hui, y a, en Europe, trois agglomérations où on trouve à la fois de la caténaire et du troisième rail : Londres, Berlin et Hambourg, bref : pas chez nous, mais dans la réalité quand même.

Toujours à propos de mâtosse récent. Verra-t-on des sœurs des K 107 à courant continu (est du pays) ? Rien n'est moins sûr.

En effet, trois provinces et trois entités ferroviaires sont certes concernées par ce courant :

les provinces : Sante, Pande et Malyr.
les réseaux : ANB Ast, SAB, ПAƋ.

MAIS

Les  ПAƋ commencent à électrifier des lignes en 15 kilovolts 50 Hz, notamment le littoral sud, ainsi qu'entre la bifur à l'Est de Sordalkÿ et ledit littoral, Pareil entre Solrdalkÿ et Koddara Ruӄӄa. Ce qui limite sérieusement l'intérêt de l'achat d'un matériel apte au seul courant de 1500 volts.

Les seuls qui pourraient être éventuellement intéressés, ce sont les SAB, qui n'ont que des lignes à courant continu, hérités de l'Ast, obtenues pour dédommagement. Comme ils n'ont pas un seul kilomètre de ligne en 50 Hz, ils n'ont pas vraiment besoin de matériel bicourant. Pour eux, ce serait nettement plus profitable de racheter d'occase des K 75, modernisées. Quant à l'ANB Ast, il concentrera leurs automotrices K 75 sur des lignes comme Krebiz-Sfaaraies et Krebiz-Kalœr. Les K 206 roulant entre Laṅrúke et Kalœr ainsi qu'entre Laṅrúke et Nellede seraient revendues aux ПAƋ. Des K 207 flambant neuves les remplaceraient donc. On n'en est pas encore là.

L'aménagement intérieur des K 107 et K 207 sera-t-il identique ? On n'en est pas certain. Des adaptations seraient à prévoir selon le type d'exploitation envisagée, voire selon la province. On pense notamment à un dispositif modulaire pour les K 207 roulant entre Lenov et Pomár, transformant des racks à vélos en racks à skis ou planches de surf, selon la saison d'utilisation. Pour les relations à moyenne distance avec peu d'arrêts (les lignes IR-A du Roenyls, notamment), un équipement mixte (1^re & 2^me classes) n'est pas exclu, à condition, bien sûr que, comme pour les K 150 qu'elles remplaceraient, les premières ne seraient pas au rabais : l'exigence des trois places de front serait maintenue.

Tout d'abord, il faut bien spécifier que les termes "radiale" et "transversale" ont ici une appellation, on peut dire assez approximative, contrairement à ce qui se passe par exemple en France, en Hongrie ou dans d'autres pays où les radiales (d'où leurs noms) partent en rayon autour de la capitale, ou bien de la gare principale du réseau. Bien sûr, il y a des lignes en étoile autour d'Hocklènge, mais certaines d'entre elles sont loin d'égaler, en terme de trafic, des lignes comme celles du Nobenkost, ou de la liaison Taan-Skovaan (Nakol-Sanpaz-Sorne). Ces lignes peuvent, elle aussi être appelées "radiales" puisqu'elles partent en rayon depuis une des quatre mégapoles aneuviennes, et qu'elles en relient même deux ensemble (passant même au delà, comme les deux déjà citées). Parmi les "transversales", on, peut notamment citer :

Malbœrg-Sordalkÿ

Cette relation (extensible à l'ouest vers Nakol, et au sud vers Koddarka-Rukka) empeunte donc la radiale Malbœrg-Hocklènge, la quitte à Birem, croisant une autre transversale (cf.plus loin), emprunte une ligne assez importante pour le Kanolthe, la liaison Birem-Lòva-Lanrúke. Puis, elle continue  vers l'extrême sud du Malyr, jusqu'à Kalœr. Enfin, elle pénètre le réseau pandais jusqu'à sa capitale : Sordalkÿ. L'extension continue par des trains d'été jusqu'à Koddarka-Rukka (aux autres saisons, c'est une correspondance qui est assurée par des automotrices intraprovinciales). Cette ligne est depuis quelques années électrifiée sur toute sa longueur. Le tronçon le plus ancien étant Wynex-Kalœr, au Malyr, électrifiée en 1500 V depuis le milieu des années '30. Il y a trois trains de voyageurs qui font le trajet de bout en bout. Ce sont des express. Si le trafic est relativement conséquent, il est toutefois insuffisant pour qu'on y engage des I-K (horaire cadencée aux deux heures avec coupure en milieu de journée).

Træz/Nælvyn-Krebiz/Sordalkÿ

Elle rejoint pour sa partie sud-est la ligne ci-dessus. C'est la plus longue transversale du réseau, et aussi la moins rapide, eu égard aux relais-tractions qui y sont opérés. C'est une ligne à deux fourches (une de chaque côté), c'est dire si les manœuvres de couplage et de découpe font sérieusement ralentir la moyenne des trajets ! Mais elle est indispensable, même si les voyageurs qui la font de bout en bout sont loin de représenter une foule.

Tout d'abord, la branche nord-ouest :
Le train part de Nælvyn (capitale de l'Æstmor) en direction d'Alkne, soit la partie ouest du Nobenkost. Pendant pas mal de temps, ce furent des locos diesel roulant sous des caténaires, les installations d'Alkne ne permettant pas de relai-traction (un peu comme chez nous Livron sur la ligne Valence-Briançon). C'est dire si les toutes nouvelles bimodes U 850 ont été les bienvenues. Effectivement, ensuite, le train se débranche du Nobenkost et file plein sud, à travers la ligne du Désert des Foskarse jusqu'à Gerne (ville et aéroport) et enfin Kramelne où une manœuvre assez compliquée est entreprise. Effectivement, cette partie du train est coupée en deux, pour que s'y intercale le convoi venant de Kramelne.

La branche de l'ouest part de Træz (locos diesel, cette fois-ci), à l'extrême ouest du pays, la deuxième ville d'Æstmor, et longe la montagne du Kotom par le sud, passant par Erlob et Malze, puis repart vers le nord-est vers Elne, puis Kramelne, où son convoi s'intercale entre les deux moitiés venant du nord-ouest.

La grosse U 850 (quatre bogies, tous moteurs) conduit les deux convois réunis à travers le sud du Roenyls (Alvarne, Seblir, Splan) puis du Kanolthe (Salskeberm, Birem) où une manœuvre de retournement est entreprise. La U 850, elle, va être raccrochée à un train qui va repartir dans le sens impair. Pour notre train ouest-est, une loco bicourant, assez ancienne, d'ailleurs, va la remplacer. Le train continue donc en direction de Lanrúke, puis Wynex, puis Kalœr, suivant la digne décrite ci dessus (Malbœrg-Sordalkÿ). Arrivé à Kalœr, le train est coupé en son milieu. La branche de Koddarka va continier plain sud, avec sa loco bicourant (bien utile : les deux courants seront effectivement utilisés).  La moitié opposée, elle, va être tirée par une locomotive à courant continu en direction de Krebiz.

Un autre chemin

Cette ligne est nettement moins empruntée que l'autre, c'est surtout des convois de fret lent qui l'empruntent. Mais on peut aussi trouver des express au long cours. Ce train ne se coupe pas en quatre, ce qui est plutôt un avantage, mais ça ne ne rend pas plus rapide pour autant ! Cette ligne passe plus au sud, puisqu'elle parcourt le nord de l'Alfazie juste après Erlob. Elle est tractée soit par une loco bimode, soit par une unité double diésel.  Le train continue donc sur une voie unique non électrifiée ANB jusqu'à Martinstad. Puis, elle emprunte la ligne privée LMB jusqu'à Lahal, puis reprend l'emprise de l'ANB jusqu'à Nevstad. Là, deux possibilités.
soit la loco bimode continue vers l'est en direction de Sense, voire plus loin ;
soit on change de traction à Nevstad, et une loco bicourant va faire le reste du trajet.

La deuxième partie reste du trajet est donc constituée d'abord d'une deuxième ligne privée : le SNB, allant de Nevstad à Sense, en courant alternatif, puis de Sense à Wynex, par le même courant, et enfin, reprend un réseau privé : le SAB (suden alorynen bean), jusqu'à Nyrs, en courant continu 1500 volts, puis la courte section de la côte orientale, de Nyrs à Krebiz, par ce même courant.

La disparité de la traction (malgré l'utilisation de locos bimode) s'explique pour plusieurs raisons. Quand celles-ci sont apparues, elles ne pouvaient pas aller partout, non à cause de leur régime d'alimentation (universelles), mais de leur masse (trop lourdes, à l'essieu). On améliora la voie, puis le LMB acheta deux locos bimode. Seulement celles-ci, d'une part étaient mal entretenues, d'autre part n'avaient pas le système de signalisation du SAB, contrairement, notamment aux locos de l'ANB et du SNB. D'où, des problèmes récurrents. Mais il était hors de question d'abandonner cette ligne-mozaïque : c'était la seule relation directe entre le nord de l'Alfazie et l'est du Malyr.

Pour la ligne Perqne-Pavelne, c'est quasiment prêt : les voies sont posées, les caténaitres sont sous tension. La quasi-totalité des gares (qui restent) sont opérationnelles. D'ici peu, le matériel (déjà existant ou bientôt livré) pourra donner le meilleur de lui-même. Certaines passerelles provisoires montées au dessus de la Taan seront démontées, d'autres seront transformés en ponts routiers ou en passerelles définitives. La moyenne des rapides va augmanter considérablement, mais aussi celle des autres trains, puis la section qui était en travaux à été conçue pour permettre une vitesse continue d'à peu près 200 km/h, bref, les IC vont en profiter aussi, mais aussi les semi-directs IR-B1, et également les IR-C1 qui, s'ils n'atteindront pas ces vitesses, pourront atteindre des pointes plus élevées que celles d'avant les travaux, les gares étant un peu plus espacées et les rayons des courbes nettement plus grands. Trois villages seront vraiment privilégiés, puisque situés sur les deux rives de la Taan, ayant une gare sur chacune des deux rives, desservis soit par la C1 toute rénovés soit par la C21, sur la rive droite, une ligne, elle sortie de terre il n'y a pas bien longtems, plutôt spécialité pour le fret mais ne dédaignant pas les omnibus. Cette ligne servit de desserte de soulagement pendant les travaux.

En attendant la livraison des K 107 articulé (cf un article précédent), la A1 continuera d'être assurée par des A 150 (grosso-modo la version électrique de nos turbotrains, c'est dire si elles datent), les B1 et C1 seront assurées par des K 106 (l'équivalent de nos Z 11500, mais à trois caisses) du moins, aux heures creuses, car aux heures de pointes (matin et fin d'aprème), ce seront des rames à deux niveaux, tirées ou poussées par des E 473 (pas moins !) ou des E 435.

... qu'a reçu, il a une poignée de mois de ça, la division Sfaaraies-Lenov d'ANB-Malyr.

Ça change vraiment avec les rames des générations précédentes (K83, puis K103) qui étaient vraiment à la peine sur cet axe très dur (et qui motiva un raccourci par un chemin direct Mebrezas-Traxis pour les trains rapides et IS, puis IC). Là, les 4 bogies moteurs (sur 6  au total, au lieu de 2 sur 6 pour les K103) avalent les rampes avec une véritable aisance. Certes, ce n'est pas du 160 km/h (on est en montagne, avec des virages serrés, faudrait quand même pas l'oublier !), mais dans le sens nord-sud (en montant), on a gagné facilement un tiers du temps pris auparavant. Bref : un véritable soulagement pour les tractionnaires de ladite ligne.

Des locomotives qui font également des prouesses sur cette même ligne, ce sont les E 435, soit en unité simple devant des IK réversibles à long trajet (Sfaaraies-Hocklenge), soit en UD (deux locos dos à dos) devant des trains de fret lourd, avoisinant les 2000 t). La ligne Sfaaraies-Hocklenge est divisée en plusieurs tranches. C'est cette tranche-ci qui fut la plus éprouvante pour tout le monde ! C'est un peu le St-Gothard des cheminots aneuviens !