Moyens de transport

J'aime bien aussi le suspendu de Wuppertal, notamment quand il survole la Wupper... mais c'est pas un Safège. Du reste, je serais curieux de savoir à quoi ressemble ses aiguillages.

Anoev a écrit:

J'aime bien aussi le suspendu de Wüppertal, notamment quand il survole la Wüpper... Du reste, je serais curieux de savoir à quoi ressemble ses aiguillages.

A: c'est le Wuppertaler Schwebebahn, à Wuppertal, le long de la Wupper. Sans umlaut.

B: à ça.

Silvano a écrit:

Sans umlaut.

Aïe ! pan sur mon bec !

Silvano a écrit:

B: à ça.

Mécanisme externe, par conséquent.

Avantage : entretien plus facile.

Inconvénient : encombrement magistral, qui empêche des changements de sens en ligne ; en plus, le schwebeban a des portes d'un seul côté... comme la plupart des trams allemands.... ainsi que le tram de St Étienne, ville jumelée avec... Wuppertal (ouf ! c'coup-ci, j'ai pas fait la faüte !).

Pour en revenir aux trains interrégionaux, on a, en Aneuf, en gros, cette grille :

courtes distances : trains locaux et IK-B
moyennes distances : trains IK-B, IK-A et Interciv
longues distances : express, IK-A, noxpress, Interciv, et Syvstrægene.

Grosso-modo...
les IK-B et les trains locaux correspondent à nos TER,
les IK-A et les express diurnes correspondent à nos Intercités,
les Interciv correspondent aux Intercity allemands
les Syvstrægene correspondent aux ICE allemands ou aux TAV italiens (confort)
les express nocturnes correspondent à nos Intercités nocturnes
les Noxpress correspondent un peu aux (défunts ?) Euronight, aux Talgo nocturnes ou (distance exceptée, beeen sûûr) au train Nice-Moscou.

Sauf pour les relations de proximité, on aura au moins le choix entre deux types de train, avec, en principe (sauf express) des fréquences raisonnables :
Pour Nakol-Sfaaraies, on a le choix (pour un trajet sans correspondance) entre
un IK-A qui s'arrête à Hyckne, Fermœs, Arrondaz, Aramba, Malbœrg, Analicka, Kantyre, Laṅporen, Alkotrynt, Alwerazhe et Sfaaraies.
un Interciv, qui s'arrête à Arrondaz, Malbœrg, Laṅporen, Alwerazhe et Sfaaraies.
un Syv qui s'arrête à Malbœrg.
Chacun de ces trois types de trains a son utilité et il serait désolant (comme ça se fait en France) de sacrifier un IK-A et ne laisser que les trains les plus juteux en profits : les Syv et les Interciv. Un voyageur qui va de Svilne (petite gare entre Selne et Fermœs, non mentionnée sur la carte) et Kantyre prendra cet IK-A et n'aura donc qu'une seule correspondance à subir. Si ce train disparaissait, notre voyageur devrait changer une fois de plus : à Malbœrg, et son temps de trajet serait notoirement plus long puisque le premier IK-B qu'il devrait prendre serait omnibus entre Fermœs et Arrondaz.


J'ai r'trouvé la grille du Nobenkost !

La traversée ferroviaire du nord au sud peut se faire par plusieurs lignes, toutefois, il y a une relation directe qui ne nécessite aucune correspondance, c'est en prenant un Syv à SBK (Nakol) pour se rendre à la gare de Sorne-Delta. Seulement, il n'en a pas toujours été ainsi.

La ligne de la Taan, cœur du Roenyls

Cette ligne longe la Taan, sur presque toute sa longueur. Il s'agit de celle de la rive gauche, la première construite (~1850) et a un intérêt économique capital, puisqu'elle joint la grande région sidérurgique du Surroenyls au port de Nakol. Elle fut intégrée à la compagnie du Saṅtr dès la création de cette dernière ; très vite, les cités de ce poumon économique que représentait le sud du Roenyls furent reliés entre elles par un tissage dont les bords faisaient un peu penser à un losange. La ligne d'origine prenait par la gare de Nakol-Tanr (n'existe plus aujourd'hui), traversait la Taan en banlieue pour se rendre à Perkhne (ancienne orthographe). Longeant la Taan jusqu'au Surroenyls, elle passait notamment à mi-chemin à Pavelne. Elle traversait ensuite une autre fois la Taan pour se rendre à Nevwarkling (le village de Warkling, trop à l'est, fut délaissé et une ville nouvelle, bien dans l'axe, sortit de terre). De Nevwarkling, la ligne se divise en trois, deux grosses lignes : une allant plein sud vers Seblir, Azfold, puis quitte le Surroenyls vers Onéka, puis le Roenyls vers Lahal (Alfazye : ancienne orthographe) et arrive à Rænge en correspondance avec la compagnie, puis le réseau du Sùd. Une autre allant vers Kramelne, où elle est en correspondances avec la compagnie, puis le réseau de l'Æst. Enfin, une petite ligne qui serpente en traversant le Surroenyls de part en part et passe par Alvarne, assurant une correspondance entre la ligne joignant Kramelne à Birem (Kanolthe) pour rejoindre la ligne (également suburbaine) Kramelne-Azfold. La branche Azfold-Nakol fut électrifiée à peu près en même temps que celle du Nobenkost et rejoignit celle-ci à la toute nouvelle (à l'époque) gare de Nakol-SBK. La gare de Tanr eut moins de chance que celle de Kùbzak et fut complètement submergée par un faisceau de formation des trains et le nouveau dépôt.


Plein sud

Au sud d'Oneka, la ligne gardait un trafic notable mais était beaucoup moins bien équipée (elle n'est, encore à l'heure actuelle, pas électrifiée). Elle continuait vers Lahal où elle se subdivise en deux : l'antenne déjà citée vers Rænge, et une autre vers Sanpaz. Ces deux gares étant celles (du Sùd) qui rejoignent Kocklènge à Paan. À Sanpaz aboutit également la ligne venant de Kramelne (Æst), passant par Elne, Eskne et Martinstad. La ligne de Sanpaz continue plein sud Vers Oskonde, juste avant la naissance du delta de la Skovaan et de l'Elpatt, celle de Rænge fait un léger crochet sud-est pour desservir la ville d'Hakle. À Oskonde, nœud ferroviaire important, nos lignes se rejoignent en correspondance avec celle du Sùdenkost, puis font tronc commun jusqu'à Sorne, dans la gare du Delta, commune entre les chemins de fer du Sùd (aujourd'hui ANB) et ceux, à voie de 1,20m, de l'Elpatt, ligne venant du cœur du Kotom (Æstmor).

Une modernisation nécessaire

Dans les années 1970, on pensa à donner au Surroenyls un aéroport digne de son rang de métropole, celui de Nevwarkling (situé à l'ouest de la ville) étant trop petit et très mal desservi. Une place fut choisie entre Gerne et Elne, dans un endroit assé isolé des habitations, à l'ouest de Kramelne. Le problème, c'était la desserte ferroviaire : une ligne y passait, c'était une oblique venant d'Alkne, passant par Foskne et filant plein sud-sud-est vers Oneka, où elle rejoignait la ligne de Lahal (déjà citée). Il fallait enterrer les voies sous les pistes et créer un raccourci allant de Kramelne vers la gare de l'aéroport, puis plus loin (Vokara, l'Æstmor) sans faire le détour au sud par Elne.


En même temps, une ligne rapide fut construite pour éviter le centre du Surroenyls (Nevwarkling, Kramelne) : cette ligne bifurquait de Pavelne et allait vers le sud-sud-ouest en direction de la ville de Gerne (au nord, donc, du nouvel aéroport) où elle rejoignait la ligne venant d'Alkne. Cette ligne rapide était en deux morceaux. Le deuxième, beaucoup plus court, consistait simplement à éviter Elne par l'ouest.

Des travaux furent également entrepris pour électrifier la ligne partant de Kramelne vers Sanpaz et au delà vers Sorne, ainsi que la petite antenne de l'aéroport. La réalisation de ces travaux permit une desserte améliorée de la métropole depuis Hocklènge, mais aussi depuis l'Alfazie.

La ligne de Lahal, au trafic nettement moindre n'eut pas droit à la caténaire, mais était assurée par des rames à turbine A101 (cf. pages précédentes) depuis Nevwarkling, mais aussi depuis Malbœrg.


Le passage par Kyvalne

En parallèle avec le modernisation de Nakol-SBK (cf l'article du Nobenkost) fut réaménagée toute le partie suburbaine et notamment l'élaboration

• d'une nouvelle ligne sud-sud-ouest desservant l'aéroport de Kyvalne et plus loin vers la grande ceinture à Perkhne (ancienne orthographe) et une bretelle vers l'ancienne ligne de Pavelne : c'est par là qu'allait dorénavant passer le trafic interurbain.
  
• d'un anneau de voies souterrain avec bretelles des les différentes directions, d'un accès direct vers les lignes de l'ouest, cet anneau étant emprunté par les trains de nuit, mais pas par les Syv.
  
• Une nouvelle ligne de banlieue, prenant à SBK et à Kùbzak (gare souterraine suburbaine, perpendiculaire à l'ancienne gare du Nob, démontée) et desservant le rivage nord (parallèle aux voies portuaires) jusqu'à Rubek, puis l'île d'Harlesne par un tunnel sous-marin d'une dizaine de kilomètres.
  

La rive droite

La ligne principale (sur la rive gauche) était dès lors saturée, de plus elle était empruntée jusquà Pavelne par des Syvstrægene (rapides) et par des trains de minerai à fort tonnage, ce qui était loin d'être l'idéal. Une partie de la ligne de la rive droite fut constuite, depuis Selne et passant par une bretelle à Pavelne pour rejoindre la gare, nouvellement créée de Zaqarga (nouveau terminus suburbain nord du Surroenyls), mais ce n'était pas l'idéal non plus. Aussi a été achevée, en milieu d'année (en pointillé, la carte étant antérieure), la partie nordique de la ligne de la rive droite. Cette ligne est donc plutôt réservée au trafic fret, mais des trains locaux y roulent malgré tout régulièrement, contrairement à son homologue rhodanienne en France. Elle n'est simplement pas étudiée pour le trafic rapide. La ligne de la rive gauche, délestée de son trafic marchandise lourd a donc été réaménagée. Même si un trafic local y subsiste, ses voies sont maintenant aptes à une vitesse de 200 km/h, ce qui va faire faire un bond aux Syv (la quittant au sud de Pavelne vers Gerne) mais également aux Interciv et aux trains IK-A. Cependant, la partie au sud de Pavelne reste à une vitesse maxi de 140 km/h, eu égard à un trafic IK-B soutenu depuis Nakol et Alkne (ligne Foskne-Emyi).

Pourquoi les rapides Noblix (Sfaaraies-Nælvyn) passent-ils à Nakol par la gare de surface (créant l'obligation d'un rebroussement), alors que les trains de nuit empruntent la gare souterraine (normalement destinée au trafic suburbain) ?

La première raison qu'on imagine, c'est pour faciliter la correspondance avec l'Anoevia (qui vient d'Hocklènge) et le Skovaan-Tann qui vient de Sorne et de Sanpaz (surtout ce dernier, l'Aneuvia pourrait, à la rigueur, lui aussi avoir son terminus à la gare souterraine).

La deuxième, un peu plus probante étant qu'on ne saurait faire arrêter des rapides de prestiges aux abord de quais de gares de banlieue.

En fait, la vraie raison a bien un rapport avec le trafic suburbain mais ne se pose pas là : quand les trains comme le (ou plutôt : les) Noblix, Anoevia et Taan-Skovaan partent, arrivent ou passent à Nakol-SBK, c'est en journée, c'est à dire au plus fort du trafic suburbain. À 6:45, départ du premier Anoevia vers Hocklènge, la SBK souterraine est déjà une vraie fourmilière ! Par contre, les express nocturnes longeant le Nobenkost passent à Nakol dans un créneau de trafic suburbain beaucoup plus faible (autour de 23:00 dans le sens venant de Nælvyn, avant 6:00 du matin dans l'autre sens). En plus, techniquement, comme ce sont des rames uniquement tractées, leur rebroussement imposerait une manœuvre plus compliquée (détachement et rattachement de la locomotive au convoi), alors que les rapides sont soit des rames automotrices, soit des rames encadrées (chez nous, on parlerait respectivement d'AGV et de TGV).

À partir de combien d'étages (sous-sols compris ou non) un immeuble de votre idéomonde doit-il être pourvu d'un, voire de plusieurs ascenseurs ?

Réponse bientôt à propos de l'Aneuf, si le sujet vous intéresse.

Anoev a écrit:

À partir de combien d'étages (sous-sols compris ou non) un immeuble de votre idéomonde doit-il être pourvu d'un, voire de plusieurs ascenseurs ?

Réponse bientôt à propos de l'Aneuf, si le sujet vous intéresse.

Les ascenseurs n'existent, ainsi que ce qui est mécanique. La technologie losdanne est à la fois très poussée et très simple. On trouve des portails de téléportations et des escaliers mais pas d'ascenseurs. Des animaux pour le transport mais pas de véhicules individuels...

Ziecken a écrit:

Les ascenseurs n'existent, ainsi que ce qui est mécanique. La technologie losdanne est à la fois très poussée et très simple. On trouve des portails de téléportations et des escaliers mais pas d'ascenseurs. Des animaux pour le transport mais pas de véhicules individuels...

L'Aneuf est un pays terrestre, donc il existe (avec de menues variantes) ce qui existe chez nous.

Actuellement, les ascenseurs sont bien développés, et depuis les années 60, tout immeuble de 5 étages, quel que soit son "standing" a, d'office au moins un ascenseur par cage d'escalier, ou, dans le pire des cas, deux ascenseurs pour trois cages d'escaliers (s'il y a des communications par couloirs dans au moins un étage desservi sur deux)°.

Une barre de dix étages a d'office un ascenseur par cage d'escalier, avec couloirs communicants. Si les couloirs ne sont pas communicants, il y a deux ascenseurs par cage d'escalier. Les tours (une seule cage d'escaliers, ou bien deux C.E. entrelacées) ont deux ascenseurs (autrefois : un pair et un impair ; main'nant, les deux ascenseurs desservent tous les étages, voire même un ou deux sous-sols (parking et/ou caves). Pour les barres d'habitations populaires, des années '50 au milieu des années '70, il y a une porte palière d'ascenseur un demi-étage sur deux ; l'ascenseur dessert à partir du palier entre le deuxième et le troisième étage. Pour les immeubles construits par la suite, les ascenseurs desservent directement tous les étages où se trouvent les appartements, à l'exception parfois du premier (moins de charges). Pour les immeubles plus hauts, ou bien résidentiels (copropriété), tous les étages sont desservis.

Les choses (vraiment) sérieuses commencent à partir de 21 étages.

Pour les immeubles entre 21 et 25 étages, on a la distribution suivante :
2 ascenseurs desservant tous les étages
un ascenseur "direct" partant lui aussi du krenível (RC) et desservant les étages supérieurs, à partir d'un certain niveau (ça dépend des tours : à partir de 7^e par exemple, du 12^e ou autre). Bien évidemment, les habitant ayant des étages mieux desservis (trois asc. au lieu de deux) paieront plus de charges, c'est évident.

De 26 à 36 (ou 34, ou 38, ça dépend des réglementations provinciales, voire régionales) étages, on a des structures à 4 ascenseurs. Ces structures seront très différentes, d'une architecture à l'autre*. Point commun, les 4 ascenseurs ne montent pas jusqu'en haut, il y en a au minimum deux, au maximum 3 (rare) qui "grimpent au dernier". On peut avoir, par exemple, une tour dont deux ascenseurs montent jusqu'au 20^e, deux autres ascenseurs qui montent directement jusqu'au douzième, puis encore directement jusqu'au 20e et enfin desservent les étages du 21 au 3~^e, avec des logements de haut standing ou bien... des greniers aux étages desservis par tous les ascenseurs.

Plus haut encore (mais là, pour les habitations, c'est à la fois du haut standing et la proscription des balcons & loggias : c'est pas tout l'monde qui aime !), c'est 6 ascenseurs qui sont mis à contribution, souvent secondés par un ou deux monte-charges. Les besoins sont très divers, et, en ce qui concerne les habitations, par exemples, les greniers (y a pas de caves, surtout s'y a des risques d'inondations) sont dans les étages médians. Par contre, dans un hôtel ou une tour d'entreprise, le matériel est entreposé dans les premiers étages.

La taille des ascenseurs est très variable : de petits (sauf le monte-charge) dans un hôtel à plutôt vastes dans une emprise commerciale en passant par des intermédiaires pas trop nombreux, par souci de rationalisation.

°La solution des couloirs communicants est essentielle pour les barres peu équipées, cependant, ce n'est pas toujours réalisable : tout dépend de la distribution des appartements dans les barres. Si l'existence de tels couloirs est impossible, il faut un ascenseur par cage d'escalier, quel que soit le nombre de cages dans ladite barre. Le problème, c'est que si ledit ascenseur tombe en panne, les habitants des appartements de la cage concernée sont condamnées à la montée à pied. à 20 ans les mains dans les poches, c'est d'la rigolade, avec un cabas et deux packs d'eau, ça devient plus problématique, à 80 ans et trois valises, même sur 3 étages, ça devient rédhibitoire.
*Il est même possible que, dans un même groupe d'immeubles, deux (ou plus) structures internes cohabitent (par souci de variété) sans qu'on ne s'en rende compte de l'extérieur.

Quant aux ascenseurs eux-mêmes, ils furent tout d'abord assez rudimentaires, quel que soit le mode de locomotion (vérins hydrauliques, moteur à courant continu, monophasé puis triphasé). Les tous premiers ascenseurs° équipaient plutôt des immeubles de bureaux et ressemblaient un peu à ça. Puis on vit des ascenseurs munis de portes palières, mais sans portes de cabines. Après quelques accidents ayant plus ou moins rempli les colonnes, non d'ascenseurs mais des gazettes régionales ou locales, les portes de cabines devinrent obligatoires, tout d'abord dans les habitations, puis dans les immeubles professionnels (il n'y avait certes plus de gamins chahutant dans les cabines, mais quelques drames subsistèrent, moins nombreux toutefois). La technologie se modernisa, les craintes de se voir bloqué(e) tout un samedi et un dimanche dans une cabine (avec une gastro ou un maniaque, parfois) s'amenuisèrent. Les cabines elles-mêmes se perfectionnèrent et s'adaptèrent à l'architecture des locaux où elles étaient installées : on trouva des ascenseurs à deux, voire trois ouvertures (pas quatre : il fallait bien que passe le contrepoids si l'appareil n'était pas hydraulique). On trouva, en parallèle avec des cascades vertigineuses d'escaliers roulants, des ascenseurs à progression oblique*, notamment dans le métro. Petit à petit, l'ascenseur est devenu un moyen de transport incontournable, surtout depuis l'obligation d'accessibilité des locaux publics, mais aussi professionnels aux LKD (laakas kinone dùr = personnes difficilement mobiles, autrement dit : personnes à mobilité réduite).

Pour en savoir plus sur les ascenseurs (mais rien sur les ascenseurs aneuviens, ben évidemment).

°Si on met de côté ceux des mines, qui ne sont guère assimilables à des édifices architecturaux.
*Les ascenseurs obliques, de même que ceux à entrée double n'étaient pas une nouveauté dans le monde, puisqu'il en existait à Paris, dans une célèbre tour, construite pour les besoins de l'exposition universelle de 1889.

À Hyltendale, les bâtiments construits à l'initiative des cybersophontes ne dépassent pas quatre étages, afin de pouvoir se passer d'ascenseurs en cas de panne d'électricité. Même les immeubles bas sont munis d'ascenseurs, mais en cas de panne les résidents peuvent utiliser les escaliers.

Cette situation est due à deux raisons, spécifiques à Hyltendale.

La première, c'est que les Mnarésiens sont toujours traumatisés par les Évènements, pendant lesquels des villes entières ont été privées d'électricité pendant des mois et sont devenues de ce fait inhabitables, car lorsqu'il n'y a plus d'électricité, au bout d'un jour ou deux il n'y plus d'eau courante non plus.

Ce fut notamment le cas de la ville de Khem et de certains quartiers d'Ulthar. Dans la plus grande partie du pays, les habitants n'avaient de l'électricité que quelques heures par jour (comme actuellement en Syrie).

Pendant les Évènements, rien qu'à cause de la destruction d'une partie des centrales électriques du pays, des centaines de milliers de Mnarésiens ont dû quitter quasiment du jour au lendemain leur logement, en n'emportant que ce qu'ils pouvaient porter dans un sac, et partir vers la campagne, dans l'espoir de trouver un abri et de quoi se nourrir. Les plus malchanceux sont morts de faim et de soif. Au total, à cause des combats et des destructions, deux millions de Mnarésiens (sur une population totale d'une soixantaine de millions d'habitants) ont quitté le pays, définitivement pour la plupart d'entre eux.

Les Mnarésiens resteront très longtemps marqués par cette catastrophe, qui n'a pourtant duré qu'un an.

La deuxième raison, c'est que les cybersophontes ont besoin d'électricité pour vivre. Ils ont fait en sorte que même en cas de guerre civile, Hyltendale soit approvisionnée en électricité. Un panneau solaire d'un mètre carré suffit à alimenter en énergie un humanoïde  (qui en activité normale ne consomme pas plus d'énergie qu'une ampoule de 100 watts, exactement comme un corps humain).

La plupart des toits des bâtiments d'Hyltendale sont munis de panneaux solaires, qui, en cas de panne électrique, permettent aux ascenseurs et aux pompes à eau de continuer à fonctionner. Un ascenseur ne consomme pas beaucoup d'électricité. Les panneaux solaires installés sur les toits des immeubles permettent, en cas de panne prolongée, aux cybersophontes qui les habitent de rester actif et à l'eau courante de continuer à circuler dans les tuyaux.

Il existe quelques immeubles de grande hauteur à Hyltendale, dans le quartier de Yarthen. Ces immeubles ont été construits avant que les cybersophontes ne s'installent à Hyltendale. Au départ, ils hébergeaient une population plutôt pauvre, et le quartier avait mauvaise réputation. Les cybersophontes ont envoyé les pauvres à Ulthar, et ont réaménagé les immeubles pour une population moins nombreuse mais plus riche.

Les immeubles de Yarthen ont leurs propres réserves d'eau, des panneaux solaires sur les toits, et sont conçus pour continuer à fonctionner même en cas de coupure d'électricité prolongée. Ils sont rattachés à un réseau électrique parallèle créé par les cybersophontes. Ce réseau parallèle est dit "de sécurité" et ne fonctionne pas en temps ordinaire, puisque la société nationale Mnar Elektrik a le monopole de la distribution de l'électricité dans tout le royaume.

Anecdote : Rudolph Zains, qui a été à la fois le beau-fils et l'amant de Tawina Zeno, est propriétaire de deux immeubles de quinze étages à Yarthen. Tawina Zeno a été mariée d'abord à Yohannès Ken, et ensuite à Gandol Zains. Elle est actuellement internée à Hyltendale, à l'hôpital psychiatrique du Lagovat-Kwo. Rudolph Zains a été brièvement marié à la femme d'affaires cyborg Ondrya Wolfensun.
Rudolph Zains habite dans l'un des deux immeubles dont il est propriétaire. Parmi les résidents de son immeuble, on trouve l'ancien dictateur cathurien Adront Cataewi. Ce dernier n'a d'ailleurs pas acheté l'appartement sous son nom, mais grâce à un intermédiaire, qui n'est autre qu'Ondrya Wolfensun... Cette dernière est en contact direct avec Argumthar, la "reine de la ruche", le cybercerveau qui dirige tous les cybersophontes d'Hyltendale, et elle effectue pour lui des missions secrètes. Aider Cataewi à s'installer à Hyltendale a été l'une de ces missions.

Telle est la situation à Hyltendale. Dans le reste du Mnar, on trouve toutes les situations possibles, depuis les immeubles ultra-modernes avec panneaux solaires sur le toit jusqu'aux bâtiments de sept étages sans ascenseurs.

À Ulthar, des tours de quinze ou vingt étages, abandonnées pendant les Évènements, sont de nouveau habitées, mais les ascenseurs n'étant pas fiables, les étages à partir du 8e ont été murés. Le problème, c'est que les toits non entretenus finissent par laisser passer l'eau de pluie. Le 8e étage est donc entièrement bétonné, pour éviter que les eaux de pluie ne s'infiltrent dans tout le bâtiment. On a ainsi le spectacle déprimant d'immeubles dont les étages supérieurs, habités seulement par les corbeaux, sont en ruines.

Les immeubles modernes aneuviens sont munis d'éoliennes à peu près de ce style, sinon, des panneaux solaires permettent une alimentation de secours. On trouve également plusieurs réserves d'eau, collectée au moment des pluies. Mais cette eau est plutôt destinée aux secours en cas d'incendie. Les pénuries d'eau ont été rarissimes en Aneuf, sauf peut-être aux Foskarse (Ouest du Roenyls, entre la Taan et les contreforts de la montagne du Kotom). Des stations d'épuration de la Taan, des aqueducs tubulaires ont dû être construits pour alimenter la région, car les étés y sont chauds, si bien que la Foska est assez souvent à sec. Pour en revenir à l'alimentation en secours des ascenseurs. Il faudrait vraiment un comble de malchance, dans certains immeubles, pour que les ascenseurs soient immobilisées : une coupure d'électricité par nuit sans lune et sans vent.

Les très hauts immeubles sont rares en Aneuf, non par peur des séismes (Les séismes nippons n'empêchent pas les immeubles d'exister sur l'archipel), mais requièrent des moyens beaucoup plus coûteux, et à certains endroits, notamment comme au bord de la Skovaan, le terrain ne s'y prête pas trop. Du coup, plutôt que de construire un immeuble de quatre-vingt étages, on préfère en construire deux de quarante ou quatre de vingt. C'est certes plus coûteux à l'achat du terrain, mais la construction elle-même est quand même plus économique. Les immeubles les plus hauts sont dans le quartier d'affaires de Nevwarkling, au nord du Surroenyls. Ces immeubles ont été construits relativement tardivement (en comparaison de ceux construits aux États-unis, au Canada et en union Soviétique) : dans les années '70, à peu près en même temps qu'à Puteaux et à Courbevoie, en France, s'élevaient les tours de la Défense. Sinon, comme dit précédemment, les tours et barres d'habitations, de hauteurs plus modestes (de 5 à 30 étages), furent élevées une à deux décennies plus tôt, même si des précurseurs se lancèrent dans l'architecture verticale au début des années '30 (l'hôpital de Strælgarde, au nord du Pelliant, est contemporain de Beaujon, à Clichy).

J'avais évoqué plus ou moins les relations aériennes au sein de l'Aneuf, en disant que les tarifs s'étaient envolés aussi haut que les avions à cause de la flambée (!) du pris du kéro et de la taxe carbone. Du coup, un certain nombre de ralations dans la grande île ont disparu ou ont été transféré à Anoflog-beaṅ. Toutefois, les prix n'ont pas ou peu bougé pour ce qui et des relation interinsulaires (avec Lakùr et Lođnika), mieux, des relations ont vu le jour entre des aéroports de provinces et ceux de ces deux îles. Un aéroport a même été construit à Lakorn, à Henneset. Ça coûte quatre fois moins cher d'aller de Lakùr à Toolemnare que d'aller d'Hocklenge à Nakol par la voie des airs. Pour rentabiliser au maximum, on limite les vols directs. Ainsi, il n'y a qu'un vol direct (le jeudi) entre Lođnika et Lakib, dans l'autre sens, c'est le mercredi. Sinon, il faut passer par Sbrone (Sarimat, deux vols par jour), Toolemnare (Lundi, mardi, vendredi*), Sambrad (Sanpaz : mercredi, jeudi & samedi), Kloze (Pelliant, deux vols par jour), Kyvalne (Sanflod, vol journalier) & Gerne (Surroenyls, deux vols par jour). Les vols vers Lakorn sont moins nombreux encore, y compris depuis Sbrone. En fait, on a transféré les vols terrestres (sauf quelques uns) au dessus de l'océan. C'est un peu comme si, au niveau Européen, on réduisait fortement les vols Paris-Genève et qu'en contrepartie, on créait un vol Tenerife-Bastia, soit direct, soit en passant par Barcelone, soit en passant par StExupéry.



*Mais Toolemnare, grâce à sa position centrale, pourrait bien augmenter son offre et celle-ci pourrait devenir quotidienne, du moins vers Lakib.

Je suis actuellement en train de rédiger les chroniques du Losda. Les récits s'étoffent et seront disponibles à partir de cet été, à la rentrée au plus tard. Je travaille activement sur les moyens de transports utilisés dans le Losda. C'est assez difficile à inventer malgré mon imagination débordante, je ne suis pas un spécialiste de la question. Il faut surtout que je peaufine l'univers, je pense que les précisions sur les moyens de transport viendront ensuite naturellement.

durant les trois premiers millénaires qui suivirent "l'affrarifaëllikê" ou "éveil de l'espèce naine" les nains firent ce qu'on appellera plus tard le "Zûririz" ou "grande route" ou chacun des trois principaux clans allèrent a pieds pour les plus endurants (notamment les barbes blondes qui quittèrent en premier Gëeruzifaëllikê et parcourir des milliers de kilomètres pour atteindre leur pays de cocagne)d'autres y allèrent a dos de bêtes (comme sur des Minëere d'énormes bêtes félines de la taille d'un boeuf capable de transporter de lourdes charges comme des charrettes ou des cavaliers en surpoids ^^)

puis avec l'arrivé de l'ingénierie chez les barbes blondes suivit des barbes poussiéreuses des voies de chemin de fer apparurent et remplacèrent les pieds usés et les gorges asséchés par une odeur de charbon et un bruit assourdissant qui permirent cependant de faciliter les longs trajets aux nains

phollaxeurassa a écrit:

des voies de chemin de fer apparurent et remplacèrent les pieds usés et les gorges asséchés par une odeur de charbon et un bruit assourdissant qui permirent cependant de faciliter les longs trajets aux nains

Là, ça m'parle !!! Et quand lesdites lignes seront électrifiées, ça me parlera encore bien davantage.

Je suppose que les nains en questions ont opté pour l'écartement et le gabarit réduits, non ?

ainsi je vois que tu aimes avec fanatisme la modernité et approuve son efficacité. Sinon pourquoi parles-tu d'écartement ? en terme de distance ?

lorsque le conflit du crépuscule pourpre (grande et terrible guerre opposant les Lëeritîtôle alliés aux Lëerirereke (barbes poussiéreuses et barbes noires),aux indépendantistes Lëerizituze (barbes dorées)et aux nombreuses tribus humaines pullulant en terre ancestrale)pris fin. ils restaient encore quelques cohortes de moines-mineurs (des sorciers oeuvrant pour la défenses des lieux souterrains)qui purent enseigner, ce qu'ils eurent appris étant enfants en matière de Nûraën aux nouvelles générations de Lëeritîtole . ces derniers furent témoins des travaux ferroviaires entre leur domaine longeant l'ouest des Filazikaële a l'est de ces montagnes ,ou s'étendait la jeune république noire des Lëerirereke . la première impression qu'ils ressentirent vis a vis de cette machine fonçant a toute allure ,ressemblait a celle d'un sanglier en pleine charge d'ou le nom de "Bôriffikî" ou "sanglier de fer".

phollaxeurassa a écrit:

.sinon pourquoi parle tu d'écartement ? en terme de distance?

Je parle surtout de l'écartement entre les rails d'une voie de chemin de fer.

Jette un œil là-bas et tu y trouveras une étude bien documentée sur les chemins de fer du monde réel.

J'ai parlé des CF aneuviens* un peu tout au long du fil. Donc à toi de nous donner des détails techniques, histoire de nous faire saliver (moi surtout, j'ose l'avouer) sur les chemins de fer des Barbes, des Nains et autres habitants et les performances des Bôriffikî...


*J'vais bientôt y r'venir, mais d'une manière particulière : en (re)parlant des trains administrés par Anoflog (compagnie aérienne aneuvienne) et qui sont surnommés eliptærane floxenteve (avions sans ailes) et qui permettent à la compagnie aérienne (malgré le loyer qu'elle pair à l'ANB) de faire une économie substantielle de kérozène, de vols et d'argent.

la première gare naine a être construite est celle de l'Onkilo'Viëer ou "enclos de l'ouest" situé à l'extrémité occidentale des Filuzikaële "montagnes blanches" c'est dans la capitale économique Quorellanniëro qu'ont nomme en vieux Nûraën "Hallkzirenne" ou "chateau des lumières" que se tient loin sous la surface les quais regorgeant de mineurs allant à la seconde gare qui fut édifié peu de temps après pour déchargé leurs minéraux au coeur de Tur Zassarë puissante et savante cité de ceux s'exprimant en Nöurchöeusso certaines pierres aux pouvoirs magiques étaient très prisés par les alchimistes de cette forteresse aux remparts d'obsidienne

La Vröentizur'Simoke ou "grande salle souterraine fumante" qui devient l'escale entre Quorellanniëro et Tur Zassarë. prenait son nom du fait qu'en partant, les vapeurs se dégageant de la locomotive, étaient tellement épais qu'ils enfumaient la caverne taillé. des milliers de nains allaient et venaient en ces lieux . des trappeurs vendant leurs fourrures et leurs herbes de montagnes employables au onguents ,et remèdes dont se servaient avec allégresse les médecins de Tur Zassarë.

Le rôle des eliptærane floxente n'est pas de concurrences les rapides et intercive de la compagnie ferroviaire. Du reste, les gares desservies ne sont pas les mêmes :

• Les rapides et intercive desservent les gares situées en pleine ville et ont pour mission de relier celles-ci (ainsi que, indirectement, leurs environs) le plus efficacement possible.
  
• Les "avions sans ailes" desservent les gares d'aéroports entre elles, leur rôle est notamment de permettre une correspondance avec les vols interinsulaires ou internationaux.
  
• Comme moyen de liaison entre eux, les trains de banlieue et les IK desservent les deux types de gares et permettent donc une desserte étalée sur une superficie maximale, que ce soit depuis la gare d'une ville (S, IC) ou celle d'un aéroport (EF).
  

Ainsi, aucun des services ne "marche sur les pieds" de l'autre.

Il reste un autre type de desserte, mais là, on s'écarte de l'aspect ferroviaire : il s'agit des bus ruraux et interurbains. On trouve, par exemple, la ligne 661 d'Utibús : celle-ci fait le trajet suivant :

Nakol-Rallove
Kyvalne SBK
Emyi
Foskne
Erlang
Erlœ
Træz

Selon les bus (ruraux ou interurbains) il est possible (ou non) de prendre un billet à Nakol et se rendre à l'aéroport de Kyvalne ou lycée de Perq... euh... de Versailles. De toute manière, y a plus rapide : le train SST ou le train IR (ANB IK).

L'idée de commander une locomotive à distance n'est pas jeune, y compris dans le monde réel. La SNCF  avait fait des essais avec la BB 9003* et d'autres pays ont plus ou moins emboîté l'pas. Je ne parlerai pas des métros automatiques, le concept est notoirement différent.

Bon d'abord, il n'est pas question, pour l'ANB, de lancer un convoi à 90, 140, 180 ou 280 km/h entre Gerne et Hocklènge (par exemple) tiré par une loco vide de tout conducteur ; même si on est dans l'imaginaire, celui-ci est terrestre du début du vingt-et-unième : restons (pour une fois) raisonnable.

Alors pourquoi télécommander un engin ferroviaire moteur ?

Pour des trajets à vitesse très lente, comme par exemple le triage des wagons, l'acheminement de voitures entre le centre de remisage et le quai de départ (ou d'arrivée, pour la manœuvre inverse), ou bien la coupe des (nouvelles) rames rapides composées d'éléments de 4 caisses, toutes motrices. Ces trois types d'opérations sont réalisés à une vitesse maximale de 10 (voire 5) km/h.

Tout d'abord, une bonne partie des gares de triages ont commandé des E 417, E 437 et S 402, lesquelles remplacent progressivement des précédentes, qui leur ressemblent étrangement, à savoir les E416, E436 et T406. Ces locomotives peuvent être commandées à bord ou depuis le poste de gestion du triage, par un engin ressemblant à un simulateur. Télécommandées, les locomotives ne peuvent pas dépasser les vitesses ci-d'ssus (limiteur numérique), en ligne, elles restent pilotables par un agent.

L'acheminement des voitures voyageurs est une opération qui s'effectue beaucoup moins souvent qu'autrefois, eu égard à la multiplication des trains automoteurs et réversibles ; mais il reste tout de même quelques trains express (diurnes et nocturnes), qui s'accouplent ou se coupent durant leur trajet, et pour lesquels la réversibilité n'est pas forcément un atout. Le plus souvent, le même type de loco que ci d'ssus est utilisé, ou bien alors un locomoteur, moins puissant et donc plus économique. Les capteurs solaires et les batteries ont remplacé le réservoir de fioul. La commande se fait, pour une locomotive en pousse, depuis l'autre extrémité du convoi, par un agent à pied d'œuvre tenant un gros boîtier ressemblant à peu près à une console de jeu vidéo.

Le meilleur pour la fin : Les nouvelles rames à grande vitesse existent en plusieurs types de compositions°, et pour  faire face à certaines pointes, il peut être nécessaire de rajouter un élément à une rame qui en comporte déjà trois (douze caisses). Les éléments intermédiaires n'ont pas de cabine... donc...


*La frangine de celle qui battit le recors de 1955, à 331 km/h.
°La dernière de l'illustration, uniquement en première, ne fut finalement jamais réalisée.

Mon séjour en Côte d'Azur devrait m'inspirer pour la rédaction prochaine d'un article sur la ligne de train à l'ouest de Nakol, vers Træz, avec un passage en cul-de sac à Nælvyn.

Je suis à proximité de la gare de Biot, laquelle se trouve en fait sur le territoire de la commune d'Antibes. Je suis à Biot même.

La première ligne de cette contrée fut à peine achevée qu'un édit royal tomba qui devait imposer pour des lignes d'importance nationale, un écartement des rails (bord intérieur à bord intérieur) de 1,44m*. Les autres lignes n'ayant qu'une importance de type provincial ou régional et ne ferait rouler, en plus des biens, que des trains de voyageurs en conséquences : directs et omnibus (pas d'express, quant aux rapides il fallait attendre environ un demi-siècle pour voir leur apparition sur les grandes lignes).  On était en 1850. Coup dur pour l'Æst (ouest) qui avait commencé créer, avec sa première ligne, un réseau à l'écartement de 1,20 m. Pendant un bon nombre d'années, les tunnels, taillés pour la double voie, allait laisser passer des sections à voie unique. Comme cette ligne ne fut pas la toute première ligne du réseau (la première ligne aneuvienne joignit les villes de Nevwarkling et Azfold via Seblir), l'Æst fut à peine dédommagé et les difficultés allaient se succéder. La suite de la ligne : Nælvyn-Træz (après la reconstruction de la gare de Nælvyn, cette fois en cul-de-sac) ne fut ouverte qu'en 1864, entièrement avec le "nouvel" écartement et les lignes de montagnes (Akæl-Malze, Malze-Træz...) furent terminées durant la dernière décennie du siècle.



Revenons à la ligne du littoral.

Cette ligne part de Nakol (Æst-stàtyn) et franchit l'ouest du Sanflod jusqu'à Xythne où elle rejoint la grande rocade sud venant de Hyckne. Puis, elle continue le long du littoral jusqu'à rejoindre l'estuaire de la Foska (fleuve à faible débit) et à être raccordée à la ligne venant d'Oneka, au sud de la province du Roenyls. Elle délaisse ensuite l'estuaire, quitte le Roenyls et entre en Æstmor où elle est rejointe à Akæl par une ligne de montagne venant de Malze, via Erlàmm et Erláṅg, le long d'un petit torrent non mentionné sur la carte : l'Erl. Puis, elle continue à longer le littoral du Pacifique jusqu'à la baie de Nælvyn ; traverse ensuite la Tyna, la longe jusqu'à la gare de Nælvyn qu'elle atteint par un butoir.

Cette ligne continue donc par un rebroussement et longe toujours la côte, mais la quitte quelques kilomètres avant Krabsky où elle converge avec une autre ligne de montagne venant de Tyna ; rejoint la côte un peu avant Tadjúm et ne la quite plus jusqu'à Træz. Là, elle est rejointe par la ligne du sud de l'Æstmor (Erlob) et par une ligne venant d'Alfazie qui est en fait sa continuité méridionale.

Ces deux sections furent modernisées tardivement par l'ANB et des trains à vapeur (locos chauffées au fioul)  roulèrent jusqu'à l'électrification (1970 de Nakol à Nælvyn, 1972 de Nælvyn à Træz), du moins pour le trafic secondaire (fret lent & express). Entre 1970 et 1972, la situation en cul-de-sac de la gare de Nælvyn facilitait les relais traction entre électrique et thermique, du moins pour les trains qui effectuait le trajet complet Nakol-Træz.

Par la suite, des rames réversibles grandes lignes furent opérationnelles, ce qui supprima totalement le relais-traction : l'arrêt à Nælvyn s'en trouva écouté (5 min au lieu de 20, voire 25).

En 1985, après la modernisation de la gare de Nakol-SBK, des tains, notamment les rapides Noblix depuis Nælvyn allait rejoindre directement cette gare, facilitant grandement les correspondances avec le reste du réseau. Néanmoins, les trains régionaux (aujourd'hui : IK) avaient toujours leur terminus à Nakol-Æst.

La grille de desserte est la suivante :

Omnibus et équivalents :

• Nakol-Æst, toutes gares de Xythne à Alkne.
  
• Toutes gares de Akæl à Nælvyn
  
• Toutes gares de Nælvyn à Nalpèrga
  
• Toutes gares de Tadjúm à Træz.
  

IK-B :

• Nakol-Æst, Xythne, toutes gares de Alkne à Akæl, Nælvyn
  
• Nælvyn, Toutes gares de Nalpèrga à Tadjúm, Træz.
  

IK-A :
Nakol-Æst, Xythne, Alkne, Akæl, Nælvyn, Nalpèrga, Krabsky, Tadjúm, Træz.

IC
Nakol-SBK, Alkne, Akæl, Nælvyn, Krabsky, Træz, Hristad, Paan.

Syv :
Sfaaraies, Malbœrg, Nakol-SBK, Akæl (estyw), Nælvyn.

Plus un certain nombre d'express et de noxpress traversant le pays de part en part, pour se rendre à Krebiz, Donzhke ou Koddarka-Rukka, à l'autre bout de l'île.

Le trafic fret n'est pas en reste, et le pôle intermodal est bien situé, à la convergence des deux lignes citées et de celle de Tyna (dernière : celle-ci vient d'être électrifiée).

*Cet écartement fut resserré de 5mm par la suite.