Moyens de transport

J'connaissais plus ou moins les problèmes dus à la diversité des écartements de voie et de gabarits, mais je ne savais pas qu'y en avait autant dans le monde !

En Aneuf, ça se résume à pas grand chose :

L'écartement standard de 1,44 m commun à l'ANB, au SAB, au SNB, au LMB et aux ΠAƋ
L'écartement de 1,20 m, très rare dans le monde réel, tant en raisons sociales qu'en kilomètres de voies, mais bien courant en Aneuf, puisqu'il couvre pas mal de lignes régionales et locales (trams & métros y compris), la ligne la plus longue étant celle de l'Elpatt beaṅ reliant Erlœ (Æstmor) et Sorne Δ (Alfazie).
L'écartement de 1,067  m à Lakùr.

Les gabarits, main'nant.

Le matériel de l'ancien Sùd a été normalisé aux cotes du BG (UIC), comme le Nob et le Saṅtr, avant la création de l'ANB (1935). Certaines lignes sont même aux cotes BG1, dont la toute nouvelle ligne Skorted-Sordalkÿ.
Si en hauteur et en largeur, les matériels roulant sur les voies Æst et Ast sont sensiblement les mêmes, côté longueur, ça coince un peu, et les caisses doivent être un poil plus courtes, d'une part, pour des tunnels en courbes un peu serrée à voie unique, aux Alorynes (Malyr), comme au Kotom (Æstmor), et d'autre part, jusqu'en 1860, l'ancien réseau Æst avait des voies de 1 ,20 et un gabarit un peu inférieur à celui des compagnies voisines. Les travaux de transformation grevèrent le budget de la compagnie en question. Ce gabarit est resté sur l'Elpatt beaṅ, et l'OEB. Par contre, d'autres lignes privées locales on un gabarit rappelant un peu les p'tits trains (fort dynamiques toutefois) des montagnes suisses, c'est notamment le cas de l'OKB, entre Omved et Kùblane, de Lakùr-beaṅ, c'est aussi le cas d'un certain nombre de métros, légers (Malbœrg, Surroenyls, Sordalkÿ...) ou traditionnels (Hocklènge, Sfaaraies, Nakol).

Voilà, en gros.

... cohabitant dans un même pays !

Voilà comment ça s'est passé en France. Toutefois, cet état de fait n'est pas isolé, et on a eu le cas également¹

en Italie (3000 V = ; 3600 V 16⅔ Hz Tri)
en Tchécoslovaquie², en URSS² (3000 V ; 25 kV 50 Hz)
au R.U. (750 =, 1500 =, 25 kV 50 Hz)
Aux USA (côte est : 11kV 25 Hz, 25 kV 60 Hz)³.

Les cas affluent ; en tout cas, ils n'étaient pas tous semblables, certains réseaux ne se touchaient par exemple pas du tout.

En Aneuf, par exemple, dans les années '30, quand le Nob et le Saṅtr électrifièrent quelques lignes en 15 kV 16⅔ Hz, y avait un hiatus électrique, notamment à Sfaaraies, entre la gare du Nobenkost (Nob : 15 kV 16⅔ Hz) et celle de l'est (Ast 1500 v =).

Une décennie plus tard, en pleine guerre civile, ANB-Saṅtr expérimenta en catimini la fréquence de 50 Hz, entre Laṅrúke et Wynex, en zone rebelle. Seulement, à Wynex, y avait déjà de la caténaire, une caténaire transportant le courant Ast : continu en 1500 V. Il a fallu négocier ; du coup, Wynex devint une gare commutable, du moins pour deux voies sur cinq, aux frais du Saṅtr. Pour pas tout bousculer, la tension pour cette nouvelle fréquence fut le 15000 V, il a fallu bricoler quelques locomotives, mais pas exagérément.

La paix revenue, on décida qu'on allait transformer, progressivement, les lignes électrifiées à faible fréquence. Mais vraiment progressivement, c'est à dire qu'on réelectrifia tout d'abord des lignes où les installations avaient été détruites durant les hostilités, et encore ! pas complètement : des lignes du Surroenyls furent électrifiées à l'ancienne fréquence, mais de manière à ce qu'on puisse changer rapidement de fréquence dès qu'on trouverait le moment opportun.

Il fallut ensuite fabriquer des locos bifréquence : c'était un peu plus facile que chez nous, parce que, contrairement aux BB 20100 et 20200 françaises, le courant à prendre par les pantographe était à la même tension (15 kV), la meilleure technique, pour l'exploitant aneuvien, c'était les redresseurs, lesquels "avalaient" aussi bien la basse fréquence que la fréquence industrielle ; le courant une fois redressé était lissé par des inductances suffisamment efficaces pour amoindrir les ondulations les plus criantes (celles provenant du courant à basse fréquence) On se doute bien que ça ne se fit pas d'un coup de baguette magique, les ingénieurs de chez Blerag étaient donc à rude épreuve.

Quand le besoin s'en fit sentir, on pensa également aux locomotives bicourant ; les besoins existaient, même s'il n'étaient pas aussi criants que chez nous. La ligne-test, pour ces locomotives, ce fut bien évidemment la ligne Laṅrúke-Kalœr, qui a Wynex en plein milieu. Contrairement à ce qui se passa en France, la mise au point de locos bicourant ne remit pas en cause le caractère commutable de la gare de Wynex ; ceci pour une raison très simple, sur les quatre lignes qui y passaient, deux d'entre elles y avaient leur terminus, et comme les locos bicourant était plutôt couteuses (d'autant plus qu'il s'agissait de locos de montagne, type BBB), le SAB (nouvellement créé sur des voies de l'Ast) n'allait pas les acheter pour ne franchir que 600 m de quai !

Contrairement à la France, le courant continu pour grandes lignes était limité à un réseau : l'Ast. Les points de jonction étaient en nombre plutôt limité : Lamsix (Sarimat : banlieue de Sfaaraies), Lenov (encore que là, la ligne allant vers Pomar, bien que faisant partie de l'Ast, le fut en courant alternatif, et un peu plus tard) ; quant à Kesna (devenue capitale fédérale à la fin du siècle dernier), ce n'était pas une vraie jonction : les lignes aux deux courants différents ne se croisaient pas au même niveau). Il y eut, par la suite, un autre point de jonction, souterrain celui-ci, Taraket-Flv ; mais là, le matériel bicourant y abonde, et ce sont surtout des automotrices (rapides ou bien suburbaines). Un autre point de jonction, en pleine ligne, au sud-ouest de Smùhr, en allant vers Skaterde. Tout ça pour l'ANB.

Une autre entreprise allait connaître le matériel bicourant : les ΠAƋ. Si, par souci de continuité électrique, ils avaient électrifié la ligne Sordalky-Donđke en courant continu, la ligne du littoral sud allait, elle bénéficier du courant alternatif à 50 Hz. Celui-ci, bien sûr, alimente la section à grande vitesse Skrasen (gare souterraine)-Sordalkÿ, venant de Skorted, au Malyr (un point de jonction tout frais-tout neuf).

Si le fief du courant continu (est du Malyr, Pande) a été sérieusement écorché par du matériel (locomotives et automotrices) bicourant, l'inverse n'est pas vrai partout. Les automotrices, et à fortiori les locomotives, bicourant n'étant employées que là où il y a besoin d'utiliser du matériel franchissant des frontières électriques, bien des régions ferroviaires, surtout au centre et à l'ouest du pays ne voient pas passer un seul de ces engins, comme Nakol ou le Surroenyls, par exemple, régions qui virent passer, dans les années '60, des locos bifréquences, comme la BB 440, version (très) simplifiée de la française CC 40100. Ainsi, si les toutes nouvelles K 270, petites sœurs bicourant des K 170 atteignent Sorne, c'est tout simplement parce qu'elles viennent de zones où du courant continu passe dans les caténaires. Si on renforce l'effectif de rapides ou d'IC partant de Nakol, pour aller vers Hocklènge, Sfaaraies-Nobenkost ou Sorne, c'est uniquement avec des nouvelles séries de K 170 que ça se fera.

1En gros, dans les années '60.~
2À l'époque ↑ ! pardi ! Ça n'a pas trop changé pour la Tchéquie, la Slovaquie et la Russie. Pour les pays de l'ex-URSS, je sais pas trop. La Russie et l'Ukraine, les deux courants, je pense, la Biélorussie, en 3000 V =, les pays Baltes itou, par contre, l'Asie centrale et le Caucase en 25 kV...
3À l'opposé de ça, y a une unité de tension
en Allemagne, Autriche, Suisse, Norvège et Suède : 15 kV 16⅔Hz
En Hongrie, en Serbie, en Bulgarie : 25 kV 50 Hz.
La tension de 25 kV a remis en cause l'unité belge (3.000 V =) et néerlandaise (1500 V =).
Par ailleurs y a une particularité danoise : la ligne reliant la frontière germano-danoise (Flensburg-Padborg)
au pont de l'Øresund (avec la Suède) est électrifiée en 25kV 50 Hz, alors que les deux pas cités le sont en 15 kV 16⅔Hz. Le Danemark a peu de lignes électrifiées (contrairement à ses deux voisins), mes ses relations imposent soit des locos bicourant, soit un changement de loco à la frontière (ça dépend où : sur l'Øresund, ça paraît guère possible).

Le bois vermoulu du berceau des chemins de fer.

Zàg Alorynene.

Échelle des dessertes

Sens Nord-sud

Sfaaraies-Ast

Skorted → Nyrs, Krebiz (IK) ; Pomár (IK)

Sordalkÿ → Koddarka-Rukka (IK, IC) ; Neđanka (IK, IC)

Hocklènge-Astskovaan → Nellede (IK), ITPK (metro)

Hocklènge-Kustœntyn → Saṅpaz (IC) ; Asknerat (IK via Kneslastvenege)

Trolans → Nellede (L) ; Sorne Δ (IK)

Sorne Δ.


Sens sud-nord

Sorne Δ

Trolans → Nellede (IK)

Hocklènge Kustœntyn → ITPK (metro)

Hocklènge Astskovaan → ITPK (metro) ; Nellede (IK) ; Smùhr (IK, IC), Kalœr (IK)

Sordalkÿ → Koddarka-Rukka (IK, IC) ; Eđna (IK, IC) ; Donđke (IK, IC)

Skorted → Kublane (IK, IC).

Voilà, en gros, pour le rapide "Flèche des Alorynes".

Pour les IC Sfaaraies Koddarka-Rukka, il n'y a pas une différence énorme, sinon que ces trains s'arrêtent en plus à

Kùblane : correspondance OKB avec Omved*


Skrasen : correspondances :
vers le sud-ouest avec Kalœr
vers le sud avec Eđna
vers le nord-est avec Qualthera et Krebiz
Vers le nord avec Pomár (SAB).

À Koddarka-Rukka, correspondance
vers l'ouest : Nellede
vers l'est : Vekjö.

Restent deux dessertes-types à traiter :
De Sordalkÿ à Paan (IC)
D'Hocklènge (Kustœntyn) à Donđke (IC)

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

*Prendre ensuite le bac sur le lac d'Om pour rejoindre Omyl.

Citation :

Restent deux dessertes-types à traiter :
De Sordalkÿ à Paan (IC)
D'Hocklènge (Kustœntyn) à Donđke (IC).

Là, on peut dire qu'il s'agit de deux lignes mises presque bout à bout, avec un tronc commun entre Hocklènge et Sordalkÿ, ce qui a l'avantage de multiplier, au bas mot, la fléquence par deux entre ces deux villes, pour ce type de trains (les IC).

Je vais donc les traiter dans la foulée, tant qu'à faire !

Donđke

Delko
Venant de Thenla (nord-est)
Vers Akhdÿ (ouest)

Eđna
de et vers Abhєr

Sordalkÿ
de et vers Vekhjo
vers Kalœr
vers Koddarka-Rukka
vers Neđanka

Neđanka
vers Smùhr

Smùhr
de Kalœr
vers Nellede
Vers Hocklènge-astsk.

Kesna
de et vers Nellede
de et vers Sense, Laṅrúke
ITPK (trafic banlieue)

Hocklènge-Astskovaan
ITPK (banlieue & métro)

Hocklènge-Kustœntyn
Sorne (SyvS)
ITPK (métro)

Swelza
de et vers Zhylaan
de et vers Trolans (via Asknerat)

Rænge-Stadion
de et vers Lahal
de et vers Sorne via Rænge-Saṅtr et Hakle

Sanpaz
vers Sorne Δ

Kroże
de et vers Sorne Δ et Erlob (Elpatt-beaṅ).

Paan
vers Træz (IC).

Citation :

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

Là, l'option devient de plus en plus aléatoire.

Citation :

En option : de Kalœr à Sorne (IC).

Citation :

Là, l'option devient de plus en plus aléatoire.

D'autant plus aléatoire que la ligne (notamment entre Smùhr et Kalœr) ne se prête guère à une desserte à fréquence soutenue (IK-A + IK-B + IC + fret). La ligne est à voie unique, certes avec une signalisation à cantons relativement courts, mais quand même ! Y a d'jà des IK-B qui font
Hocklènge-Astskovaan
Kesna
Lezhe*
Toutes gares de Smùhr à Kalœr
dans les deux sens, toutes les deux heures, avec une coupure entre 13:00 et 15:00 ;
des IK-A :
Hocklènge-Astskovaan
Kesna
Lezhe*
Smùhr
Kalœr
Skrasen
Qualthera
Krebiz
dans les deux sens, toutes les deux heures (coupure entre 12:00 et 14:00) ; plus un certain nombre de trains de fret (y compris lourd: bauxite). Le tout à des vitesses pas vraiment fulgurantes (ça dépasse quand même le 130 jusqu'à Smùhr, après...).


Les cerveaux d'ANB-glyse se penche sur la future ligne rapide Herdan-Selne.


*Lezhe est un petit bourg à l'extrême-est du Pelliant, quasiment juste à la limite avec le Neqbar. C'est vraiment le point de correspondance entre la banlieue est d'Hocklènge et les territoires de l'est (Neqbar, puis, plus loin, Malyr et Pande).

Un article hyper-intéressant sur les hauteurs de quais dans la réalité. J'avais évoqué l'problème en Aneuf y a quelques pages de ça.

La desserte IC du sud-ouest santois et du sud alfazien : une quadrature du cercle ?

Une des conditions, relier au moins deux capitales provinciales par des lignes permettant une desserte cadencée aux deux heures.

On a vu que, depuis Kalœr, d'une part, le contrat n'était pas rempli (Ni Kalœr ni Sorne ne sont des capitales provinciales, et par ailleurs, la section Smùhr-Kalœr était plutôt mince pour ce type de desserte.

Une autre soluce : ne partir que de la gare d'Hocklènge-Kustœntyn et aller vers le sud-ouest. Problème : le contrat n'est toujours pas rempli : Seule Hocklènge est une capitale provinciale. Un IK-A peut aussi bien faire le même travail, en partant de Kneslastvenege ; en plus, il dessert Nazhe et Pyval ; certes, il ira (un peu) moins vite.

Troisième soluce : on démarre (encore une fois) de Sordalkÿ, ce qui fait, pour la tranche Sordalkÿ-Hoclènge, trois trains par tranche de deux heures. En réaménageant les horaires, ça fait, pour cette section, un train toutes les quarante minutes : appréciable ! Si on y ajoute la desserte IK-B (qui bien sûr, n'ira certainement pas à la même vitesse, loin s'en faut), la densité de desserte pour cette section est plus que respectable ; Depuis Hocklènge, il n'y a que la section Hocklènge Li-Nevstad qui fait aussi bien (et encore ! sur une distance plus courte, et pas entre deux capitales provinciales, celles-ci étant aux extrémités du parcours) !
avec
des IC Hocklènge-Malbœrg
des IC Hocklènge-Nakol
des IC Hocklènge-Kramelne°
trois express Hocklènge-Amooz
des IK-B Hocklènge-Birem.



°Tout de même, entre temps, le Conseil Régional du Surroenyls a été unifié : les deux Conseils Régionaux, celui du Surroenyls-ast, qui siégeait dans la petite cité de Vakne, coincée entre la banlieue de Nevwarkling et celle d'Alvarne, et celui du Surroenyls-æst, situé en bordure de mégapole, à Gerne, ont fusionné et le tout a élu domicile à Kramelne, une cité un peu plus centrale, même si les résidents de Livne et de Gamne (à l'extrême est) font un peu grise mine. Le Surroenyls est bien, y compris officiellement maintenant, la plus étendue ET la plus peuplée des régions d'Aneuf. Par contre, pour la liaison entre deux capitales provinciales, c'est un peu raté !

... par les IC Nakol-Saṅpaz.

Il était presque temps. Le relèvement de vitesse entre Perqne et Pavelne (max. 200 km/h au lieu de 150) a permis de desservir cette commune à proximité de Kramelne, alors qu'auparavant, les IC y passaient sans arrêt. Bref, la commune d'Eskne (7800 Ha) bénéficiait d'une desserte IC que l'ANB n'accordait pas à celle d'Elne (31 kHab), sous prétexte que celle-ci était trop proche d'un grand nœud de communication (Kramelne) et était déjà desservi par des IK-A et des trains de banlieue (Eskne n'est pas au Surroenyls mais en Oneklaan). Enfin un impair réparé sans perte de temps. En guise de cadeau bonus, les IC Nakol-Saṅpaz devraient être prochainement assurées par des K 170.

Pourquoi les fourgons à bagages ont-ils disparu des trains de France, voire d'Europe, alors qu'en Aneuf, leur présence est toujours indispensable ?

Si les habitudes de voyages on changé (on ne voyage plus hyperchargé comme dans le temps), ces voitures (ce ne sont pas des wagons, quoi qu'on puisse en penser) continuent à être utilisées pour le transport de messageries rapides, à 120, 160, voire plus de 200 km/h par trains entiers, réversibles (tractés ou poussés par une locomotive) ou encadrés par deux locomotives, l'équipement de roulement et de freinage de ces fourgons étant étudié et conçu pour rouler à ces vitesses. Il y a même, à bord des automotrices rapides K 170 et K 270, à chaque extrémité, un demi-compartiment-fourgon, juste entre le poste de conduite et une salle de seconde classe, type d'équipement totalement absent de nos tégévés, depuis les modèles "Atlantique". Comme l'Aneuf est une île, que le matériel ferroviaire ne quitte pas en service (pour aller où, d'ailleurs ?), il n'y a absolument pas besoin de compartiment douanable : le trafic international, c'est pour les avions et les bateaux.

Qu'est-ce qui différencie, extérieurement, une K 270 d'une K 170 ?

À vrai dire, pas granchose, mais deux trois p'tits détails tout de même. Les K 170, au grand complet (trois éléments de quatre caisses, dont l'élément central est dépourvu de poste de conduite^#), deux pentographes, ces pantographes sont situés sur la caisse voisine de celle qui comporte le pose de conduite ; ledit pantographe a une largeur d'archet de 1,60 m et est pourvu d'une grosse palette de contact, au carbone. Ces pantographes d'extrémité ne sont quasiment jamais utilisée en même temps, l'un servant de secours à l'autre., voilà en gros ce qu'il en est, pour les K 170, monocourant, roulant sous 15 kV.


Les K 270, elles, sont bicourant, un de ces deux courants est continu et à une tension nettement moins élevée : 1500 V, comme dans le midi de la France, ou bien aux Pays-bas. Comme la motorisation est également répartie, deux pantographes seulement, surtout au démarrage, risquent bien de ne pas suffire. Aussi l'élément central est muni, lui aussi, d'un pantographe, du même type que ceux des K 170. Par contre, les pantos "extrêmes", si on peut dire, sont nettement plus larges (1,80 m) et sont munis de deux archets chacun en cuivre, arrondis aux extrémités, comme ceux des E 425 (les quelques BB 7200 vendues par la France à l'Aneuf).

Comment ces pantographes sont-ils utilisés ?
À Sfaaraies-ast et à Sordalkÿ, sous les caténaires à courant continu, le conducteur lève les trois pantographes depuis sa cabine pour ramasser le maximum d'ampérage au démarrage du train. Puis, une fois le train lancé, en direction de Skorted, depuis Sfaaraies, le panto central est baissé, mais les deux pantos à l'avant et à l'arrière jouent encore leur rôle ; c'est également le cas à la sortie de Skorted en direction du Nord, ainsi qu'à Kublane et à Smùhr et à Nezhanka (ici pour les IC).

Pour la sortie de Sordalkÿ en direction de Skrasen, la sortie de Smùhr en direction d'Hocklènge par la ligne rapide, et à la sortie de Skorted en direction de Skrasen, au niveau du changement de courant, le conducteur baisse les trois pantos et ne relève que le panto central, dans le meilleur des cas ; si celui-ci est hors d'usage, il lève un des deux autres.

Sinon, à l'ouest, rien de changé : un seul panto est levé, celui le plus adapté au courant capté : le 15 kV 50 Hz, comme pour les K 170. Chacun des pantos de l'ensemble pouvant servir de panto de secours au cas où.


L'autre petit détail, c'est la disposition des fenêtres de certaines caisses, les K 270 ne disposant pas de classe Klub, même pour les rapides.


Une autre différence, nettement plus visible celle-ci, c'est que certaines K 270 sont aux couleurs des ΠAƋ° (jaune et rouge) et sont nommées Ӄ 220. Un accord a eu lieu entre les deux entités ferroviaires : L'ANB gère l'ensemble des rapides (Y compris ceux passant par la Pande où y ayant une extrémité de trajet), en contrepartie, les IC Sfaaraies-Koddarka-Ruӄӄa, Hocklènge (Kustœntyn)-Donđke et Sordalkÿ-Sanpaz sont sous la gestion exclusive des ΠAƋ*.


#Ben oui, y a des versions raccourcies (notamment sur le Nobenkost) auxquelles l'élément central a été ôté.
*En fait, l'ensemble des IC de ces lignes. Tout IC traverse au moins une limite provinciale ; ça peut aussi être le cas pour un IK, mais c'est pas systématique.
°Une troisième entité dispose de ces engins : Anoflog, pour ses avions sans ailes, entre Sbrone-Taraket et Asalψe ou bien Sanpaz-Flv. Là, l'aménagement intérieur est strictement le même que pour ses autres avions sans ailes.

Pyval desservie par des IC ? Oui ou m... ?

La question revient de nouveau sur le tapis !

Afin de faire l'économie d'un pont enjambant la ligne venant d'Asknerat, les constructeurs de la ligne à grande vitesse la firent terminer en amont de Pyval, à quelques 160 km au sud-ouest d'Hocklènge.

Résultat du truc : pour les IK santois, ça ne change pas grand chose : les caténaires passent certes au dessus de la gare de Pyval, mais, pour l'instant, les IC ne s'y arrêtent pas. Les IK pour Hælle, eux doivent rouler en traction thermique, parce qu'il n'y a pas de caténaire entre Kneslastvenege et la convergence en amont de Pyval, soit au bas mot 140 km. Pas vraiment fin. Du coup, on attend le déroulement de la caténaire, ne serait-ce que pour ce parcours ; c'est pas encore pour tout d'suite. Alors on espère la venue d'automotrices hybrides ou bimode (hybrides, plutôt). Les rapides eux, de toute façons, ne sont pas concernés par cette histoire. Une desserte IC arrangerait bien des choses*, mais ça supposerait le paiement d'une redevance de la part de la communauté de commune pour la desserte d'un train toutes les deux heures, redevance versée aux... ΠAƋ. Et c'est là que ça coinçouille un brin auprès de certains élus.

Affaire à suivre !




*Surtout si la correspondance avec les omnibus venant d'Asknerat est améliorée ! Pour l'instant, la desserte hors IC ou rapide sur toute la longueur de son parcours (Hocklènge-Sorne) n'est pas vraiment des meilleures depuis que les turbotrains ont quitté la ligne (ça vous rappelle pas quelque chose ?) : trois express par sens font le trajet, sinon, c'est une correspondance à Hælle entre les IK-B santois et les IK-B alfaziens. Si cette correspondance est à peu près acceptable en début et en fin de journée, en milieu de journée, on perd une bonne heure !

Pour les même raisons, je redis ce que j'ai dit là-bas. Là, pire encore : je croyais bien que, vu le nom du fil, il y aurait quelques initiatives de la part de créateurs de mondes imaginaires, mais depuis la disparition (comment ? comment ?) de Bedal (inventeur d'Algard et des Îles Romanes), j'ai vraiment l'impression de parler en plein désert. La dernière inter de Vilko sur ce fil remonte à octobre dernier. Peut-être qu'au bout de la quarantième page, un amateur de transports créera un nouveau fil. En tout cas, ce ne sera pas moi.

Enfin un numéro sur ces automotrices tout d'abord franciliennes qui ont enchanté mon adolescence :



Elles ont, au début des années '60, remplacé les trains verts à banquettes en bois (certains tirés ou poussé par des 141 à vapeur) et ont cédé la place aux automotrices actuelles, avec des sièges aussi durs que... du bois.

J'ai pas manqué, à l'époque, de prendre quelques images :




Et y en a d'autres...

J'avais d'jà commencé à en causer là. Selne doit être un point d'arrêt, comme auparavant, pour les trains Inteciv reliant Nakol à Hocklènge. Pas question de l'éviter, pas question de créer une gare en rase campagne, en correspondance avec la ligne Kompas-Selne ou bien Seblir-Selne ! On ne recommencera pas l'épisode de Swelza entre Hocklènge et Sanpaz.

Alors, la question est : comment passer par Selne en perdant le moins de temps possible ?

• Première solution, la plus "simple", mais aussi la plus chère : créer, comme à Skrasen, entre Sfaaraies et Sordalky, une gare souterraine, à quatre voies, dont deux pourvues de quais, pour les trains Inteciv, les deux voies sans quais, elles seraient attribuées aux rapides, aux avions sans ailes et aux trains de fret rapide. Solution assez dispendieuse, et un peu moins indispensable qu'à Skrasen, puisque les voies souterraines seront, de toute façon, alimentées par le même courant de traction (alternatif 50 Hz) que celles de surface.
  
• Une autre solution, un peu moins coûteuse : l'établissement de deux voies souterraines avec un tunnel s'embranchant sur la future ligne venant d'Herdan, un peu au nord de Selne, à la ligne améliorée, venant de Splan. Moins chère, car il n'y aurait pas de gare souterraine à construire. Mais cette solution fait grincer des dents à certains : qu'est-ce qui empêcherait, dorénavant, de décider que les trains IC passeraient par le tunnel sans desservir Selne ?
  
• Troisième solution, le contournement par une rocade sans gare, pas beaucoup moins chère que la précédente, car là, il faudrait dédommager tous les propriétaires des terrains par où passerait la rocade, et puis il y aurait le même genre de craintes que pour la solution précédente : et si on décidait, tout à coup, que les IC emprunteraient le contournement !
  
• Enfin, le passage par la gare actuelle de Selne par tous les trains, quels qu'ils soient. Certes, on gagnerait du temps grâce à la future ligne, mais une partie de ce temps gagné serait grignoté par les ralentissements aux abords de la gare, même si ceux-ci seraient moins importants (dus à la modification du tracé des faisceaux, en amont et en aval) qu'actuellement.
  

Bref : pour les responsables des tracés et du génie ferroviaire, y a d'quoi cogiter ferme !

La solution qui ferait gagner le plus de temps, même pour les IC (arrêt pour desserte), c'est celle de la gare souterraine. La question Q étant : « le temps gagné justifie-t-il la dépense à entreprendre ? ».

En attendant, Au sud d'Herdan, on commence à travailler à la nouvelle plateforme des voies, mais les voies elles-mêmes ne sont pas encore installées. Toutefois, sauf pour l'accès nord aux quais de la gare de Selne, ça devrait quand même aller un peu plus vite que de percer des tunnels de base sous les Alorynes, même si tunnels il y aura forcément.

J'en ai jamais parlé. Certes, cet aéroport dessert la région de Nælvyn (Æstmor), mais il est surtout desservi, lui, par... des avions-cargos, venant du monde entier. Il y a certes quelques avions de voyageurs desservant Lakib ou Lozhnika à des prix à peu près raisonnables. Y a aussi quelques avions de passagers pour un trafic intra-insulaire, vers Kloże (Hocklènge) ou Sbrone (Sfaaraies) entre autres, mais là, à des prix beaucoup moins raisonnables, prix lourdement taxé du kéro aidant. Les avions-cargos, eux, s'envolent lers le monde entier, particulièrement l'Asie et l'Afrique. Les avions-cargos s'envolant vers les Amériques ou l'Europe décollent, eux, surtout de Kloże. La gare desservant l'aéroport de Kestalq est donc notoirement une gare de Fret. Si on peut y voir partir ou arriver des avions sans ailes, ceux-ci n'ont aucun passager, mais des remorques ressemblant à peu près celles de nos défunts tégévés postaux. Les messageries et produits frais à grande vitesse, en Aneuf, ce ne sont pas que des paroles de politiciens en mal de programme écologique, c'est une "réalité"*.



*Dans le cadre de la Diégèse, 'videmment.