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 Moyens de transport

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 5 Aoû 2019 - 21:07

Le problème, c'est les noms des villes : celles-ci sont homonymes ou paronymes de noms aneuviens ! En plus, elles avaient l'ancienne orthographe (à cet époque, j'avais pas d'ordinateur). Y avait Landruke (la capitale), Hocklenge (sans diacritique), Warkling, Sakol, Laneg, Hadawen, Arnold (Et pourtant j'connaissais pas du tout Schwarzenegger à l'époque, citoyen étasunien d'origine autrichenne), Alkorn... et les chemins de fer, c'était bien sûr la SNB (solfamen natynen bean, ou bien Solfamische Nationalbahn, c'est selon). Franch'ment, j'me vois mal me r'lancer là n'dans ! Ça m'f'ra pas rajeunir. Et puis, imaginer un État européen main'nant, quand on voit à quoi ressemble l'Europe, ça m'tente pas trop (ou alors en faire un État non membre, comme la Suisse, par exemple, histoire de bien faire ch... les autocrates de Bruxelles*)...


*Et en plus de ça, non membre de l'espace Schengen, pour bien enfoncer l'clou !

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyDim 11 Aoû 2019 - 1:12

Ram a écrit:
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J'aimerais bien créer un jeu de cartes dans ce genre, avec des illustrations représentant des locomotives. Par exemple, si quelqu'un recevait une carte représentant celle-ci, alors qu'il dispose de lignes électrifiées en courant continu, il gagnerait des points, par contre, s'il n'a qu'un réseau non électrifié ou des lignes à courant alternatif, il ne gagnerait rien et devrait remettre cette carte dans une pioche. D'autres cartes existeraient, avec des locos à courant alternatif, des locos diesel, des locos à vapeur, des voitures voyageurs, des wagons, pour former des convois, rouler sur d'autres réseaux, payer des points, en ramasser etc. Il y aurait bien sûr des cartes "imprévu" comme des détresses en ligne, des incidents de signalisation, des caténaires arrachées par le gel, des voies tordues par la chaleur, des parades (comme aux 1000 bornes, pour ceux qui connaissent) comme "révision récente de la ligne", et j'en passe. Mais bon, ça reste dans le domaine de l'utopie : je n'ai pas de talent de cartier.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptySam 17 Aoû 2019 - 23:31

J'ai vu, sur un récent numéro de Trains-magazine, une récente étude comparative entre les Shinkansens et les Tégévés. Laquelle, vous vous en doutez est en large défaveur de notre système. Notamment montrés du doigt : les tarifs capricieux et les retards endémiques. Certes, l'avantage du tégévé est de  pouvoir aller sur toutes les lignes électrifiées, mais cet avantage est très mal exploité : j'avais parlé l'aut'jour des gares plantées en plein désert. La seule restauration à bord du Shinkansen, c'est la fameuse "roulante" : pas de voiture-restaurant comme il en subsiste en Europe centrale. Une étude que j'(aimerais bien, lire, c'est celle des réseaux hors grande vitesse. Vous savez que j'ai particulièrement soigné ces trains, et notamment les express (que j'ai préservés, alors qu'en France...), les trains de nuits, les omnibus et les IK (intekeptyven, autrement dit, interrégionaux)*.



*Ces trains-là sont les seuls, avec les avions sans ailes et les omnibus (ou trains de banlieue) à pouvoire desservir les gares d'aéroports. Ces trains permettent, comme je l'ai suggéré auparavant dans une de mes inters précédentes, d'"arroser" toute une région depuis un aéroport. Depuis Gerne Flv, on ne va pas seulement vers les grandes villes du Surroenyls, mais on va aussi en train, et sans aucune réservation (et où on la prendrait, d'ailleurs ? Sydney ? Delhi ? Johannesburg ? Luanda ?) vers Vokara (extrême-ouest du Surroenyls), Eskne (Oneklaan), Martinstad, Sanpaz (Alfazie), Splan (Toolemnare), Salskeberm (Kanolthe) etc.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyMer 28 Aoû 2019 - 23:44

J'vais évoquer, cette fois-ci, une petite ligne, faisant partie du réseau ANB. La ligne malyroise Lanporen-Trakxis, situé au nord-ouest de cette province. À ses deux extrémités, il y a une correspondance avec des relations, non seulement omnibus (comme cette ligne, l'équivalent de la plupart de nos TER*), mais aussi express, IK (l'équivalent approximatif de nos Intercités) et Inteciv (l'équivalent des Intercity allemands). Seuls les Syvstrægene (rapides), qui ne s'arrêtent pas à ces gares, n'assurent pas la correspondance. La ligne en question est celle qui va de Nakol-SBK à Sfaaraies-Nobenkost, déjà évoquée). Bien qu'étant relativement pentue, la ligne ne fut électrifiée que depuis une trentaine d'années. Lanporen est une ville de 31 kHab au bord de la mer, elle dispose de deux ports, un pour la pêche, un pour la plaisance. La gare est un peu excentrée, mais demeure en ville et est bien desservie par les bus. Pour aller vers Trakxis, il y a un train toutes les deux heures, avec une coupure à entre 13:00 et 15:00. Ce qui fait, dans le sens nord-sud (à partir de Lanporen) la grille suivante : 6:22 8:22 10:22 12:22 15:22 17:22 19:22°. La ligne part en pente douce sur les trente premiers kilomètres, sur un trajet guère sinueux, puis après, ça se complique. Le sommet de la ligne est à quelques 1220 m d'altitude à environ 90 km de son point de départ, puis ça redescend pour atteindre Trakxis où le voyageur trouve, en convergence sur sa droite, la ligne rapide des Alorynes (venant de Mebrezas, déjà évoquée sue ce fil, puis, 160 m plus loin, la ligne venant de Lenov, qui fut l'ancienne ligne principale (depuis Sfaaraies-Hakerta, cette fois-ci), et qui la reste pour les express, les IK et les trains de nuit. Cette ligne, qui fut jadis partie du réseau du Nob, fait maintenant partie (depuis 1935) d'ANB-Nob, pour l'exploitation technique, et d'ANB-Malyr pour l'exploitation administrative et commerciale. Le service est assuré par d'"antiques" K103 datant des années '80. Elles devraient être remplacées prochainement par des K107 articulées et à motorisation répartie, nettement plus nerveuses, convenant mieux à ce type de ligne. La tension d'alimentation est 15 kV 50 Hz (déjà évoquée auparavant). Dans l'autre sens, les horaires sont 5:56 7:56 9:56 11:56 14:56 16:56 18:56°.
*Toutefois, trois IK-B par jour y passent, assurés par des locomotives bicourant, puisque ces trains vont à Kalœr, à l'extrême sud de la province (changement de tension et de courant à Wynex ; Vilko connait bien, puisque c'est à Wynex que se trouve l'entreprise Somyròpa, où travailla Zhæm Klimen), en courant continu 1500 V.
°Il y a deux relations routières de soirée, assurées par l'entreprise Utibus, aux alentours de 21:00 ; les abonnements régionaux (train ou bus) sont acceptés.






Il y a une autre relation ferroviaire malyroise, assez atypique, avec une desserte à l'heure, ou presque, c'est celle qui est effectuée sur la ligne Sfaaraies-Lenov. Toutes les deux heures, il y a un train qui fait Sfaaraies-Hakerta-Lamsix et toutes gares d'Omkas à Omyl. En alternance, il y a un train omnibus qui part de Lamsix (en correspondance avec les lignes 4, 5, 8 et 9 des trains de banlieue des ST) et qui va jusqu'à Omyl. Même chose dans l'autre sens. La ligne est particulièrement pentue, mais les trains roulent en adhérence classique. À Omyl, sur les bords du lac d'Om, la ligne continue vers Lenov au sud et a une correspondance avec une ligne privée venant d'Alkotrynt. Omyl est en montagne, à 1200 m d'altitude environ. De l'autre côté du lac (étiré en longueur, nord-sud) se trouve le municipe d'Omved d'où part une autre ligne de train privée, traversant les Alorynes (elle aussi) et transportant ses passagers jusqu'au littoral, à Kùblane. Pour en revenir à notre ligne. Sa particularité est de ne desservir les gares situées entre Lamsix et Omkas que toutes les deux heures (comme pour la ligne précédente). Cette ligne est plus importante que la ligne Lanporen-Trakxis. Il y circule un trafic assez dense, même si les rapides et les Intecive ne passent plus par là.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyJeu 5 Sep 2019 - 10:30

Seuls trois types de trains, par contre, s'arrêtent à Kantyre, un bourg situé sur la Nobenkost, entre Lanporen (Malyr, déjà évoqué) et Malbœrg, la capitale de la province. Même si ce bourg est la capitale d'un distrit, les trains Inteciv ne s'y arrêtent pas. Seuls s'y arrêtent les express (y compris les IK-A), les trains locaux qui s'arrêtent à toutes les gares entre Malbœrg et Lanporen, ainsi que les omnibus qui viennent d'Amooz, un peu plus au sud, par une petite ligne, non électrifiée, celle-ci*. Kantyre ne compte pas tout-à-fait 20 kHab, et il n'y a que cinq trains par sens qui desservent cette petite ligne nord-sud. Et encore, le dimanche, il n'y en a que trois. Pas question de rater le train. Heureusement, les correspondances sont bien assurées, avec un délai raisonnable, tant à Kantyre qu'à Amooz. Il y a deux autres lignes à Amooz, la ligne Lanzane-Lenov (qui passe aussi à Traxis, déjà évoqué), par laquelle passent (mais ne s'arrêtent pas) les rapides allant de Sfaaraies à Kramelne, ainsi que les IC allant de Lenov à cette même ville. Les trains qui s'y arrêtent sont des IK et des express, comme à Kantyre, types de trains méprisés par l'actuelle SNCF, mais choyés par l'ANB, autant que les Syv- et les IC. Enfin, en fait d'IK, il y a une autre ligne, qui file plein sud, vers Alkorn, Sminez, Lòva, Stronzy, Nevstad et enfin Hocklènge L. Cette ligne ne brille pas par son extrême rapidité, mais elle est essentielle pour tous les habitants de la bordure est du Kanolthe.






*Mais où on y expérimente un train à hydrogène.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 21 Oct 2019 - 0:17

Une ligne assez impressionnante, c'est celle qui passe à l'est de la montagne du Kotom, qui part d'Akæl, troisième ville (en population et en superficie) de l'Æstmor. Autre ligne candidate à l'expérimentation de l'hydrogène pour la traction ferroviaire, cette ligne est assez touristique, eu égard à l'étroitesse des défilés traversés. Elle part donc d'Akæl et sur un trajet tout d'abord assez vallonné, elle grimpe jusqu'à Erláng où elle est rejointe par la ligne venant de Nælvyn (la capitale de la province) et passant par Tyna. Ensuite, les choses sérieuses commencent. Une demi-douzaine de kilomètres plus au sud, la ligne laisse sur sa droite, en une bifurcation, la ligne d'Erlœ et continue plein sud en direction d'Erlùd. Le trafic y est relativement faible car la ligne est à voie unique et il y a peu d'évitements sur le parcours, à cause du manque de place en largeur. D'ailleurs, il n'y a que deux petites haltes (sans évitement) entre Erláng et Erlùd et aucune entre Erlùd et Erlàmm (les trains passent "au compte goutte", régulés manuellement entre les gares concernées). À Erlàmm, la ligne est rejointe en talon par une ligne venant du Roenyls (Gerne, Vokara). Le relief devient ensuite moins tumultueux, mais ça reste quand même un relief de montagne et on arrive au nœud ferroviaire de Malze : cinq lignes s'y rencontrent. Toujours quand on se dirige vers le sud, on rencontre en talon sue sa gauche une autre ligne venant du Surroenyls, mais via Eskne ; à droite, cette fois-ci une autre ligne venant d'Erlœ, et on arrive à la gare de Malze. La ligne n'est pas électrifié malgré ses rampes, parce que le site est classé entre Erláng et Erlàmm, pas question d'y mettre la moindre sous-station, voire la moindre caténaire, c'est un peu comme Alkne et Foskne au Roenyls : on laisse le paysage quasiment intact, aux rails près du moins. La ligne a beau être touristique, il y passe malgré tout un trafic fret non négligeable, et du fret lourd. Côté voyageurs, mis à part les IK-A et les IK-B, on trouve aussi un express diurne qui continue au sud vers l'Alfazie. Les principales correspondances sont à chaque bout de la ligne : à Akæl avec la grosse ligne Nakol-Nælvyn (-Træz), et à Malze avec la liaison express (nocturne surtout, mais il y passe aussi des IK) Krebiz-Træz, la liaison directe (sans correspondance) la plus longue du réseau, qui traverse le pays de part en part, d'est en ouest (et vice-versa) avec des branchements et des débranchements à n'en plus finir ; j'vous raconterai (éventuellement) ça.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 28 Oct 2019 - 0:18

Celle-ci, comme d'autres que j'ai déjà évoquées (Akæl-Malze, Alkne-Oneka) font partie du réseau Æst (Ouest) de l'ANB qui ont eu en particulier d'avoir, à l'époque où elles constituaient un réseau privé, d'avoir du passer d'un écartement relativement étroit (1,20 m) à l'écartement standard de 1,44 m) par décret royal (à l'époque) en un temps relativement court. Si, à l'époque, pour une voie de 1,20, le gabarit du matériel roulant pouvait paraître relativement généreux, ce fut moins le cas quand il fallut faire circuler des trains plus larges, venant des réseaux du Nob ou du Santr. Certaines liognes à double voie furent transformées en lignes à voie unique, en gardant quelques évitements (dont l'entrevoie dut être élargie) quand il y avait de la place. Étant donné que, mise à part la ligne côtière Nakol-Paan, la plupart des lignes traversent des reliefs plutôt accidentés, les adaptations saignèrent à blanc la pauvre compagnie qui fut achetée pour 1 Vir par l'ANB en 1935. Seule la ligne interrégionale de l'Elpatt-Bean (don j'vous parlerai peut-être bientôt) fut préservée. Sous l'égide de l'ANB, les travaux d'adaptation continuèrent pendant plusieurs années (élargissements de tunnels, surtout), mais aussi, à la fin du XXme siècle, des électrifications. Celle dont il est question aujourd'hui, c'est celle de la petite antenne entre Nælvyn et Tyna, quittant la capitale de l'Æstmor, au fond d'une grande baie presque fermée (pensez à celle de Lisboa, ou celle de San Francisco), et grimpant dans la montagne sur une petite centaine de Kilomètres en pleine montagne du Kotom. Cette ligne qui, jadis, était peu fréquentée reçoit actuellement, côté voyageurs un trafic presque suburbain. C'est un peu comme si en France Marseille-Aix avait un trafic à peu près comparable (en respectant la proportion des populations : la conurbation de Nælvyn comptant environ 600 kHab, donc moins que Marseille) à celui entre Paris-Lyon, et Montereau, à supposer que la Seine-et-Marne soit en pleine montagne (pas évident quand même !).

Alors que les deux branches, celles de Nakol sur la gauche et celle de Træz sur la droite s'écartent de plus en plus, pour rester au bord de l'océan, la ligne de Tyna pour une distance de cinq à huit kilomètres, et quelques gares, file en ligne droite. De la cabine de conduite, en plus des poteaux de caténaires flambant neufs et des signaux lumineux, on voit, en toile de fond, le majestueux mont Kotom. Puis les sinuosités commencent, en même tempos que la rame automitrice perd de la vitesse. Toutefois, celle-ci est plus élevée et plus régulière qu'à l'époque des autorails qui peinaient vraiment, même sans remorque Après la gare de Manàk, la ligne passe à voie unique, toutefois, les évitement sont nombreux : un à chaque gare : le quai est central, entre la voie 1 et la voie 2. ; les gares, petit à petit, sont plus espacées, et les évitement sont moins fréquents, on commence à trouver des haltes à voie et à quai unique, ainsi que des pentes assez prononcées, qui atteignent 10, voire 12‰, mais  l'automotrice arrache bien, sans patiner dans les côtes., enfin, à quelques kilomètres (cinq~six) la ligne devient plus plane, et on retrouve deux voies parallèles : on n'est plus bien loin de Tyna. Mais Tyna n'est pas un cul-de-sac : c'est même une bifurcation où à gauche, la ligne continue (sans caténaire cette fois-ci) vers Erláng, pour rejoindre la ligne précédemment décrite, venant d'Akæl, et à droite, elle continue (sans caténaire non plus) vers Bodhèm, puis rejoint le littoral à Krabsky où elle retrouve la ligne du littoral oueest. La ligne Tyna-Krabsky s'appelle "le train des amoureux" (à strægen àr iklímdune).

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MessageSujet: Les tractions thermiques dans l'Aneuf ferroviaire   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 4 Nov 2019 - 13:33

Pendant longtemps, il n'y a eu de traction thermique que les locos à vapeur, du moins, sin on excepte au début du siècle dernier, quelques tentatives de trams à moteur à explosion. Et puis, entre la fin des années '20 et le début des '30, y a eu les premiers autorails légers diésel, avec des moteurs d'importation. Vers la fin de cette décennie furent importées des automotrices diesel-hydrauliques venues d'Allemagne. En matière de locomotives "autonomes", la vapeur prédominait encore, et prédomina également pendant la guerre civile. À l'issue de celle-ci, avec la crise du charbon (là-bas aussi), une question tarauda les esprits : « comment en finir avec la traction vapeur ? qui est très peu rentable et particulièrement pénible pour les équipes de traction ». Kærtham n'était pas un grand diéséliste et, toujours et toujours, il fallait importer. Tout d'abord des États-unis, mais en matière de masse à l'essieu, ça ne convenait guère : les voies des lignes aneuviennes étaient salement esquintées par les fameuses EMD. Il valait mieux se tourner vers l'Europe, mais l'Europe était loin. Bref, la décennie '50 ressembla à peu près aux précédentes : bien enfumée.

Mais les années '60 allaient bien changer les choses. L'ANB acheta à divers constructeurs à travers l'Europe des locomotives de types différents, afin de savoir celui ou ceux qui seraient le plus adaptés au trafic aneuvien sur les lignes non électrifiées (encore nombreuses) de l'opérateur national et également des opérateurs privés. On trouva donc, durant cette époque, selon les régions et les réseaux, des machines Krupp & Kraus-Maffei (BRD), LEW (DDR), Nohab (Suède), mais aussi des machines britanniques, tchécoslovaques et soviétiques.

Le 22 décembre 1964, le dernier rapide à être tiré par une machine vapeur (ou plutôt deux) arriva à Hocklenge-Kneslastvenege. Il n'y avait plus de machines de manœuvre (les moins rentables, car on était obligé de les maintenir sous pression même quand elles ne faisaient rien) depuis longtemps. Le dernier service à ne plus faire appel à la vapeur fut le fret léger. Mais les lignes non électrifiées étaient encore nombreuses. Finalement, avant que Kærtham se mît à fabriquer des moteurs dignes d'équiper des locomotives puissantes (les T 106, machines de manœuvre ou de trajets légers à vitesse modérée, un peu comme nos BB 63000 ou BB 66000, ainsi que des locotracteurs ou locomoteurs, existaient, eux, depuis déjà trois bonnes décennies), l'ANB opta pour la Suède, le Royaume-uni et la RDA (on était à la fin des années '60, ce dernier pays existait encore). Ces locomotives roulèrent assez longtemps avec leur moteur d'origine, puis, celui-ci fut remplacé (enfin) par un moteur Kærtham, quand le remplacement s'avéra nécessaire. Les premiers d'entre eux furent construits sous licence AGO (France), les suivants furent 100% aneuviens. Si le choc pétrolier se fit sentir en Aneuf, ce fut sous un "angle" moins aigu.

La dernière loco à vapeur aneuvienne fut éteinte quelque mois après ses conseurs françaises de Sarreguemines. Elle quitta le dépôt de Trolans (Sante) pour le Chalumeau de Skatrde, situé à moins de 220 km de là. Sa ligne était Nellede-æst/Hælle. À l'oest et à l'est de cette ligne, c'était un autre mode thermique (la combustion interne) qui prenait le relais. On y mettait aussi du mazout, mais traité différemment dans la machine.

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Dernière édition par Anoev le Mar 5 Nov 2019 - 0:37, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 4 Nov 2019 - 13:49

Anoev a écrit:
La dernière loco à vapeur aneuvienne fut éteinte quelque mois après ses conseurs françaises de Sarreguemines. Elle quitta le dépôt de Trolans (Sante) pour le Chalumeau de Skatrde, situé à moins de 220 km de là. Sa ligne était Nellede-æst/Hælle. À l'oest et à l'est de cette ligne, c'était un autre mode thermique (la combustion interne) qui prenait le relais. On y mettait aussi du mazout, mais traité différemment dans la machine.

Est-ce-qu'il subsiste des trains à vapeur touristiques en Aneuf ?

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 4 Nov 2019 - 14:03

Très peu. En france, l'essentiel des lignes touristiques sont des lignes dont l'exploitation commerciale régulière a cessé. Or en Aneuf, il y a eu assez peu de fermetures de lignes. Y a moins de lignes en Aneuf qu'en France, mais toutes les lignes tournent. Du coup, les circulations de nostalgiques roulent plutôt le dimanche sur des lignes à trafic très modéré, et encore, pas partout. Y a, comme on dit, des "lignes aptes" et des "lignes inaptes". En Æstmor, la "ligne des amoureux", malgré une rampe assez soutenue, est une "ligne apte", par contre, Nælvyn-Træz, passant aussi par Krabsky, est une ligne inapte. La ligne Alkne-Foskne-Oneka (Roenyls), malgré son trafic pas époustouflant, est une "ligne inapte", parce que le château d'eau de Foskne n'est plus opérationnel, or, une loco à vapeur a besoin d'eau, de beaucoup d'eau. Les lignes des PAZh n'acceptent aucune loco à vapeur : ce type de traction rappelle trop aux Thubs, "le Temps des Colonies*", surtout à l'est.  La ligne Kompas-Ekmal (mais ni en deçà ni au delà) est apte.



*Et pourtant, la E 620, achetée à Alsthom date de bien avant 1972 date pourtant de cette période, et elle fut pourtant transformée par les ПAƋ en E 600... mais bon, les couleurs pandaises et le masque thub (en haut à gauche de l'image) justifie tout.

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MessageSujet: Le transaneuvien   Moyens de transport - Page 24 EmptyVen 8 Nov 2019 - 20:24

Cette ligne de train, qui traverse le pays d'ouest en est (mais aussi dans l'autre sens) est en fait une succession de lignes accolées bout à bout, réparties sur trois réseaux : l'Æst, le Saṅtr et l'Ast. Ligne appelée également, avec un certain humour le Traṅsíbiren. Cette ligne n'est pas la plus longue du monde, comme sa consœur russo-sino-mongole, mais c'est la plus longue qui puisse être franchie sans correspondance en Aneuf, ce qui n'est pas rien : environ 1200 km de Træz à Krebiz. Partons de la gare de Træz, à l'extrême ouest du pays, où on va tout-à-coup quitter les caténaires de la ligne côtière Nælvyn-Paan. Træz est un port situé à l'extrême ouest de l'Æstmor et de la République fédérale aneuvienne. La ligne longe les contreforts du Kotom par le sud. À moins de 60 mètres au sud, justement, c'est la limite avec la province d'Alfazie. Les deux diesel ronflants tirent placidement les onze voitures (dont quelques couchettes et deux voitures-lits) jusqu'au premier relai-traction, mais à présent, c'est une ligne vierge de toute caténaire que le train franchit. Un peut plus de 100 kilomètre de son point de départ, le train franchit, sans arrêt, la petite gare d'Erlýtt, pourtant point de correspondance avec une antenne de la ligne privée de l'Elpatt-Beaṅ. C'est pourtant bien dommage que le train ne s'arrête pas : la correspondance est pourtant des plus limpides : un seul quai sépare la ligne privée (à l'écartement de 1,20 m, rarissime dans le monde, mais assez courant en Aneuf*) de la grande ligne ANB, elle à l'écartement UIC (ou presque : 1,44m au lieu d'1,435). On va retrouver cette "petite" ligne, d'intérêt régional, mais traversant quand même une "frontière" provinciale, à Erlob, gare la plus au sud de l'Æstmor. On y retrouve donc, perpendiculairement, le tronc de la ligne de l'Elpatt (du nom du fleuve prenant sa source dans le Kotom, et qui a un delta commun avec le plus grand fleuve d'Aneuf : la Skovaan, que le train va traverser bien plus tard et bien plus loin. Le train fait un arrêt d'environ cinq minutes à Erlob, puis quitte la gare par un virage à gauche qui fut jadis particulièrement bruyant, tant le rayon était faible. Sur la droite, une bifurcation avec une ligne alfazienne en direction de Martinstad.

Le train continue, direction nord-est, en direction de Malze, un nœud ferroviaire évoqué relativement récemment, quand a été évoquée une ligne nord-sud venant l'Akæl, puis continue vers Erlàmm et quitte la ligne d'Akæl en obliquant à droite, vers le Roenyls. La ligne est plus plate, et plus rectiligne, aussi. Il fait déjà nuit, le train franchit sans arrêt la gare de Vokara, maintenant desservie par les trains de banlieue du Surroenyls, depuis l'électrification, datant du début du siècle. Le train entre en souterrain, passe à la gare de l'aéroport de Gerne puis continue sa route jusqu'à Kramelne. Il va y rester une bonne demi-heure, car une manœuvre y est prévue : l'accouplement avec le train venant de Nælvyn via Alkne et Foskne, ainsi que le changement de traction : on va passer en électrique. C'est une E 448, plus toute récente, mais encore vaillante (en bas à droite de l'image) qui va emmener la totalité du train entre Kramelne et Birem (Kanolthe), donc qui va lui faire traverser tout le centre du pays, depuis que la section Splan-Birem a été électrifiée, il y aura presque dix ans maintenant. Après la manœuvre d'accouplement, le train s'élance, traverse le Surroenyls d'ouest en est et le quitte en ayant franchi la gare de Gamne. La ligne jusqu'à Splan est en double voie, mais n'est pas vraiment "taillée" pour la très grande vitesse, ainsi, la loco tire calmement dix-sept voitures avec un bon 140 à l'heure : largement suffisant pour un train nocturne. ce qui le fait passer dans les 2:30 du matin à Splan, ralentissement significatif : le passage est en S. Vu l'heure qu'il est, le train ne s'arrête pas er raccélère à la sortie est.  Malgré la ligne à voie unique (sauf quelques évitements), le  train va à peine moins vite au sud du Kanolthe, franchit Salskeberm et les haltes jusqu'à Birem dans la nuit noire. À Birem, il s'arrête de nouveau : bien obligé : il va repartir dans l'autre sens, avec une autre locomotive. Une locomotive bicourant qui va l'amener jusqu'à Kalœr, et même au delà, pour la tranche de Sordalkÿ.


À suivre.

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MessageSujet: Transaneuvien, suite   Moyens de transport - Page 24 EmptyVen 8 Nov 2019 - 23:16

Au niveau des conducteurs, voici comment ça se passe :

Entre Træz et Kramelne, c'est un conducteur de l'Æst qui assure le service et retourne à son attachement en conduisant le dernier IK qui revient Træz ou bien revient en strapontin (sans conduire) à bord d'un train de messagerie. De Kramelne à Birem, c'est un agent du Saṅtr qui fait le sens vers Birem, puis attend le transaneuvien du sens inverse et qui participe à la manœuvre de découplement des branches de Nælvyn et Træz, un agent de la gare de Kramelne faisant l'autre partier de la manœuvre ; lui (ou elle, parce que les femmes ne sont pas absentes de la conduite des trains de grande ligne), ramène la loco électrique au dépôt.


Revenons à bord,


Un conducteur du Saṅtr fait décoller la machine bicourant, en direction de Lòva, situé au sud-est de Birem, sur la ligne de Laṅrúke. Le train laisse à droite la ligne rouverte depuis la fin des années '70 et menant tout droit à Hocklènge (avant, il fallait passer par Lòva, puis Stronzy, ce qui représentait un beau détour, et en plus la ligne n'était pas électrique !). La ligne est maintenant électrifiée, mais elle est à voie unique, avec des évitements. Le train plafonne à 100~110. puis, il amorce un virage énorme, passant au dessus des voies malyroises venant de Traxis et Cedhas, puis descend en pente douce pour terminer sa course quai 2 à Laṅrúke. Là, arrêt de service : le conducteur Ast, qui doit prendre en charge le train depuis Wynex jusqu'à Kalœr monte à bord. Il est en strapontin jusqu'à Wynex, où le train ne s'arrête pas, mais la loco change de courant : c'est une E 654, plus toute jeune, elle non plus, (dont voici un exemplaire, ici en tête d'un train postal). C'est une locomotive articulée de type BBB, bien éprouvée pour les lignes sinueuses : ces locos ne craignent pas les courbes et les contrecourbes, les seules lignes qui les arrêtent sont les lignes sans caténaires. Elles sont aptes à circuler sur les lignes de l'Ast, et même sur le réseau pandais (ПAƋ) électrifié, comme ce réseau, en courant continu*, ce qui va bien lui servir ici. La ligne de Laṅrúke à Wynex est à double voie, bien droite, mais la BBB n'est pas un bolide ni un hercule, donc avec ses dix-sept voitures, elle ne dépasse pas le 120, c'est comme ça.  Quelques U850 (BB+BB bimodes) circulent, mais elles ne sont pas nombreuses, car horriblement chères. On passe à Wynex en ralentissant à peine. La gare est dite "commutable", en gare, la ligne principale est électrifiée en 15 kV 50 Hz (là aussi, une rareté mondiale), puis, avant la convergence des voies sauf celle su réseau SAB (toujours électrifiée en courant continu, heureusement : ses automotrices sont une version des K75, monocourant) s'en allant vers Pomár et Krebiz par la montagne, on passe au courant continu de l'Ast, et on avance vers Kalœr, extrême sud du Malyr.


À Kalœr, la nuit commence à bleuir. Le train rencontre, sur sa gauche, la ligne qu'il va prendre pour se rendre à Krebiz, puis s'arrête en gare. À la fois un changement de conducteur et une manœuvre, celle-ci plus simple que celle de Kramelne, puisqu'on se contente de couper le train en deux en plein milieu. La moitié sud continuera avec la même locomotive vers Sordalkÿ mais avec un conducteur ПAƋ habilité ; la moitié nord, elle, continue avec le même conducteur Ast, qui, du coup, remonte son train (déjà coupé en deux par l'équipe de manœuvre de la gare, une fois les précautions prises). Là, il rencontre une autre BBB, mais bien plus moderne que la précédente, bien qu'elle ne soit pas de la dernière génération avec des moteurs asynchrones (en voici une aux couleurs fret en bas à gauche, mais la sienne est aux couleurs IK, en bas à droite°). C'est cette locomotive qui va emmener le Transaneuvien vers son terminus. De Kalœr à Skrasen, la ligne est à double voie, mais on est à la limite sud des Alorynes ; cependant la machine est performante et peu arracher ses 9 voitures à 150 km/h jusqu'à Skrasen, intersection de trois réseaux : à gauche, une ligne SAB menant à Pomar, et même Glàz#, à droite, une ligne que les ПAƋ prévoient d'électrifier, là aussi au courant "historique", et en face, la continuité de la ligne ANB Ast, mais  cette fois-ci en voie unique avec  évitements..

Le ciel blanchit. le train passe souvent les évitements, mais parfois, il est obligé de s'arrêter pour laisser passer un omnibus, un IK-B ou un train de messagerie rapide venant en sens inverse. Eh oui : le Transaneuvien n'est pas un train prioritaire comme l'aurait été par exemple un noxpress (l'équivalent de nos défunts Euronight). Mais bon, on, arrive bientôt : le train fait un court arrêt à la gare de Qualthera, dans la banlieue de Krebiz après avoir convergé avec la ligne pandaise venant de Donzhke et bifurqué du raccordement vers Skorted, Kùblane et le Sarimat. Quelques voyageurs descendent. Un bus les attend, c'est la navette qui va les conduire à l'aéroport de Qualthera d'où un avion devrait partir vers Lakùr ou bien, Lozhnika, en tout cas, pas vers Gerne : ils en viennent. Il n'y a plus que trois kilomètres, puis le train, après avoitr rencontré cette fois-ci, toujours sur sa gauche, une autre voie venant aussi du Sarimat, vient mourir à trois mètres du heurtoir de la gare en cul-de-sac de Krebiz.


Le foyage est vini.

Et main'nant, question pour un caramel mou (virtuel) :

Pourquoi il y a autant de locomotives bicourant en France ? nettement plus qu'en Aneuf ?

Réponse...:



*Quelques lignes, toutefois, comme la ligne du littoral sud va être électrifié en alternatif moniphasé de 15 kV. Les besoins en locos bicourants, voire bimodes, vont se faire sentir !
°On n'est pas en France !
#Gare voisine au nord de Pomár, mais aussi point de rencontre de trois lignes ANB : l'une venant de Skorted, une autre venant de Lenov et une autre venant de Cedhas.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptySam 9 Nov 2019 - 9:30

Je ne sais pas si je suis le seul à ressentir ça, mais en lisant ce texte j'ai l'impression d'être dans la tête d'un conducteur de train aneuvien, avec toutes les données techniques qu'il a en permanence à l'esprit, et son environnement : “la nuit commence à bleuïr”, “le ciel blanchit”, et toutes ces villes dont la plupart du temps il ne connaît que les gares et les trains qui y passent. Il connaît les caractéristiques techniques de tous les trains, de toutes les lignes, c'est son univers mental.

Cela me rappelle l'ambiance particulière, un peu magique, quand l'aube se lève et qu'on est dans un train qui roule. On est un peu fatigué parce qu'on a mal dormi (on dort mal dans un train), on regarde le paysage qui défile, et on attend avec impatience de pouvoir prendre son petit-déjeuner dans le wagon-restaurant, pour se stimuler. Les conversations se limitent à quelques échanges de paroles, jusqu'au petit-déjeuner.
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptySam 9 Nov 2019 - 10:01

Oui, c'est un peu ça. Je me suis (un peu) inspiré des comptes-rendus de conducteurs que j'ai lus dans des revues de trains. Oh bien sûr, c'est beaucoup moins précis ici que ce que j'ai pu lire dans "Le train, Ferrovissime, Voies ferrées ou Rail-passion", mais j'ai quand même essayé de garder l'ambiance ferroviaire que je chéris.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyMar 12 Nov 2019 - 0:46

S'y a autant de locos bicourant en France, ça tient à l'histoire des électrifications en France. Mis à part l'épisode "Midi" où quelques lignes furent électrifiées en 12 kV 16⅔ Hz, et durent changer de tension et de courant par décret ministériel en 1920, le plus gros des lignes électrifiées le fut à moyenne tension de 1500V continu. une tension qui avait l'avantage d'utiliser des locos à technologie simple, mais qui avait l'inconvénient du transport de cette énergie dû à l'effet Joule : de grosses pertes en ligne, d'où construction de nombreuses sous-stations sur le parcours. À la création de la SNCF, trois compagnies avaient des caténaires "quinze-cents" : le PO-Midi (unifié quatre ans auparavant), le PLM (mais limité à la ligne Culoz-Chambéry, le tronçon de Modane était électrifié au sol, par 3me rail : en 1500 V, fallait oser !) et enfin l'État, entre Paris et le Mans.


Puis la haute tension : 20000 (Haute-Savoie), puis 25000 volts (en d'autres endroits) s'installa en France, d'abord en Haute-Savoie, puis dans le Nord-est. Là, il y avait beaucoup moins de pertes en ligne, puisqu'à puissance égale, on avait besoin de moins d'intensité dans les caténaires. Par contre, pour des questions de sécurité (possibilité d'ouvrir un disjoncteur en cas de problème, surtout), plus question d'utiliser du courant continu ! Le courant alternatif (qui change de sens, et donc d'intensité plusieurs fois par secondes) revint en force, et là, l'idée de Louis Armand (mais inspirée par Kalman Kando (Hongrie) en passant par la Forêt noire) fut d'utiliser le courant industriel de 50 Hz. Tout d'abord, il n'y eut qu'un seul point de passage d'un courant à l'autre : Aix-les-Bains. Mais le nouveau courant était vraiment économique au transport, puis, grâce à la technologie des redresseurs, on put construire des locos performantes recevant ce nouveau courant°, puis les deux. Et les lignes à courant alternatif se multiplièrent, et pas seulement dans les régions-fiefs (le nord-est, surtout), y en eut d'abord en Bretagne, puis sur la Côte d'Azur, en val de Loire, en Auvergne etc. Si bien que les besoins en locos pouvant rouler sous les deux courants grossissaient... sans oublier les passages frontaliers avec des pays qui n'utilisaient pas les mêmes tensions que nous, ni les mêmes fréquences, en cas de courant alternatif. Bref, la loco bicourant se généralisa, à un tel point qu'aujourd'hui, la SNCF ne commande plus que ça, même pour des trajets alimentés par un seul courant.


En Aneuf, c'est complètement différent ! Bon, d'abord, pas de problème frontalier, le pays est entier sur son île. En plus, le courant continu (né à peu près en même temps qu'en France) avait certes pas mal de lignes avant 1940, mais son étalement géographique était moindre : seulement l'est par rapport à un axe Hocklènge-Sfaaraies. (l'est des Alorynes et la côte est, en gros ; en Pande, la caténaire de dépassait pas Sordalker). Dans les années '30, le Nob, puis le Saṅtr adoptèrent progressivement le 15 kV 16⅔Hz ; quant à l'Æst et au Sùd, ils étaient vierges de toute caténaire. Bref, tout ça pour dire que, au fur et à mesure des électrifications, l'alternatif (on était en train de changer la fréquence dans les années 50 et 60, l'ancienne "sentait le soufre", mais la tension resta la même) se payait la part du Lion. Du coup, les points de changement de courant sont beaucoup moins nombreux qu'en France : Quasiment seul l'Ast et ses jonctions vers le Sùd et le Saṅtr sont concernés. Même si les chemins de fer aneuviens ont deux courants à gérer, leurs besoin en matériel moteur bicourant est nettement moindre que chez nous.

Chez nous, tous les tégévés sont tous au moins bicourant-bitension*. En Aneuf, les seules rames rapides bicourants sont celles qui, depuis quelques mois, vont vers Smùhr et au delà vers l'est. Pourtant, depuis quelques années, le courant de 15 kV 50 Hz (spécialité aneuvienne, on dirait) grignote non seulement ANB-Ast, mais aussi les ПAƋ.


°Et main'nant, c'est du triphasé !
*Même les POS (qui partent de la gare de Paris-Est), alors que, vu l'endroit où y roulent, le bifréqauence-bitension serait amplement suffisant.

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MessageSujet: Les trains postaux   Moyens de transport - Page 24 EmptyMer 27 Nov 2019 - 23:58

Une "espèce" complètement disparue du paysage ferroviaire français : les trains de messagerie légère et plus particulièrement les trains postaux.


Les transports ferroviaires de messageries en France, c'est devenu ça ! Mad Shocked Crying or Very sad

En Aneuf, c'est encore bien vivant, et y a encore pas mal de trains transportant de la messagerie légère (gros électroménager) ou de la messagerie lourde (véhicules, non compris le ferroutage, qui est un cas un peu particulier.

Et puis Anopost est un client régulier de l'ANB, notamment pour les longues distances ou le débit important. Il est bien évident qu'une lettre ou un petit colis devant aller de Foskne à Pavelne, même à Splan ne prend pas le train : le camion est bien plus pratique, par contre, pour le trajet que j'ai décrit l'autre fois (Træz-Krebiz, ou même Hocklènge Amooz, et plus particulièrement Hocklènge-Nevstad), là, le train reprends le dessus. De même pour la traversée des Alorynes et du Kotom, où les longs camions (semi-remorques, camions avec remorques) y sont strictement interdits

Bien sûr, cette illustration :

Moyens de transport - Page 24 Allzog11

date un brin, et ce ne sont plus des sacs postaux qui y sont entreposés mais des chariots cubiques plus faciles à manipuler et à entreposer qui les ont remplacés. En plus, avec le courriel, on envoie moins de courrier-papier qu'auparavant, mais on en envoie encore : certains courriers-papiers (officiels) sont irremplaçables, de même que des petits colis (Noël approche).

Comme je l'ai dit ci d'ssus, y a des wagons postaux (ou plutôt allèges postales : y a plus de bureaux de tri ambulants depuis une paire de décennies) insérés dans des express ou des IK-A, mais y a aussi des trains postaux complets comme çui-ci, mais aussi, en préparation, des modèles bien plus modernes, fabriqués dans des chaudrons de syvstrægene, comme ça se fit en France à l'époque des tégévés jaunes. Mais aujourd'hui, en France, le jaune n'est plus à la mode que porté en gilet fluorescent.

Pour en revenir à la messagerie ferroviaire aneuvienne, elle sillonne quasiment tout le pays, de quelque manière que ce soit, selon ce qui y est transporté et selon la quantité à transporter : wagons, fourgons, allèges, et même compartiment-fourgon d'automotrices ou d'autorails (le terme est le même en aneuvien : soψrægen).

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MessageSujet: Une ligne peu ordinaire devenue tout-à-fait normale   Moyens de transport - Page 24 EmptyMar 3 Déc 2019 - 22:39

Il s'agit de la ligne Nevstad-Birem via Pwotj.

Cette ligne fut, jusqu'à la guerre civile (1940-1945) la ligne principale qui reliait Malbœrg à Hocklènge par une section à double voie non électrifiée. Mais cette ligne avait été durement touchée par les conflits, (dynamitages de ponts, sabotages à l'explosif, enfin arrachage de traverses par des wagons-socs) au point d'être inutilisables la paix revenue. Il restait un itinéraire bis, passant par Stronzy, Sirondy et Lòva mais qui totalisait bien 80 km de mieux, mais les travaux à entreprendre pour sa remise en état étaient moins importants. En attendant, c'était une solution envisageable pour relier la capitale du Kanolthe, celle de l'Ypproland, celle du Lovland du sud et la capitale fédérale d'alors. Mais à la fin de la décennie, des troubles secouèrent tout le Kanolthe, en particulier l'Ypproland (les émeutes de la Faim), et on pensait à autre chose qu'à remettre des lignes en service alors que d'autres existaient. Au début des années '50, la situation se calma et... le parti communiste aneuvien remporta les élections législatives dans la province du Kanolthe : Stupeur aux Santes, dont l'orientation politique était totalement opposée. Pwotj se trouvait du côté Kanolthien. La majorité des députés santois remirent la réparation de la ligne aux calendes grecques (ils ne pouvaient pas s'y opposer totalement ni s'emparer de la plateforme des voies ni des rails restants, tout ça appartenait à l'ANB, une entreprise fédérale). Les Kanolthiens eux, décidèrent de remettre la ligne en état avec les moyens du bord, aidées il est vrai, de l'ANB qui, de ce côté-là aussi possédait l'emprise. Pwotj était une gare en cul-de-sac desservi depuis Birem par des autorails qui ne fleuraient pas le modernisme et par du fret tiré par des locos à charbon, pas antédiluviennes, mais tout comme, et en voie unique, faute de mieux. Et ça dura une bonne décennie, sinon plus.

En 1967, les caténaires arrivèrent à Birem... depuis Malbœrg, mais entre Birem et Nevstad, toujours rien. Les trains Interstad (comme ils s'appelaient à l'époque) ne purent pas assurer un service entre Malbœrg et Hocklènge, pour cause de manœuvres de changement de traction à Birem : ces manœuvres auraient fait perdre le temps gagné entre Malbœrg et Birem grâce à la traction électrique. De plus, en Aneuf, pas question qu'une loco thermique (vapeur ou diésel) franchisse plus de 200 km sous des lignes sous tension (pour sûr, c'est pas la France !).

En 1979, la deuxième ligne rapide ouvrit, entre Marlek (Roenyls) et Nevstad (Santes), frôlant le Kanolthe. Pendant ce temps, pas plus de caténaire entre Birem et Pwotj et toujours pas de voie en état entre Pwotj et la sortie nord de Nevstad. Toutefois, la situation se dégela : Le parti Républicain reprit les rênes des Santes et lui, bien que de droite, n'était pas opposé à une modernisation ferroviaire. Donc la section santoise de la ligne allait connaître des jours meilleurs.

Les travaux étaient titanesques : il fallait mettre à double voie au nord (et, par la même occasion, planter des poteaux de caténaires) et tout faire au sud. En 1986, le premier train quitta la gare de Birem, puis, le deuxième quitta, quelques minutes après, celle de Nevstad. La rencontre à Pwotj fut grandiose ! Y avait, bien sûr une foule de techniciens (ouvriers, ingénieurs, contremaîtres) qui avaient participé à l'Ouvrage, mais aussi trois ministres des transports : le ministre fédéral, celui du Kanolthe et celui des Santes, sans oublier les élus qui avaient soutenu l'entreprise (les élus du Parti libéral-démocrates s'étaient montrés plutôt discrets, ceux du parti libéral, eux, brillaient par leur absence).

La réorganisation du trafic bien entendu en fut la conséquence. Malbœrg-Hocklènge était électrifié de bout en bout. Plus de relais traction* : des trains Interciv (auparavant Interstad, maintenant Inteciv) pouvaient circuler avec un nombre réduit d'arrêts : Lanzane, Birem et Nevstad. Quant à l'"ancienne" branche, elle n'était pas abandonnée pour autant : des trains, certes moins rapides la fréquentaient et, depuis Hocklènge, rejoignaient Amooz avec arrêts à Strælgarde Avellyn, Nevstad, Stronzy, Sirondy, Lòva, Sminez et Alkorn. Seul bémol dans l'histoire : pour se rendre de Stronzy à Birem, y faut changer maintenant à Lòva. La desserte interrégionale de "proximité" n'était pas oubliée sur la "nouvelle" ligne, el il y a des semi-directs Hocklènge-Birem, avec arrêts à toutes les gares (y en a six, ça va pas les retarder beaucoup !) entre Nevstad et Pwotj. Là, y a une correspondance avec des rames omnibus entre Pwotj et Birem, mais une relation semi-directe est envisagée avec Lanzane.
*Il n'y avait qu'un seul relai-traction à l'époque du Diésel, Hocklènge-Nevstad ne comptant que 120 km.

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MessageSujet: La traction diésel en Aneuf   Moyens de transport - Page 24 EmptyJeu 5 Déc 2019 - 0:03

Au début était la petite traction, avec des moteurs peu puissants, juste de quoi faire avancer de petits autorails qui ressemblaient plutôt à des autocars montés sur des roues ferroviaires. Ça n'avançait pas vite, mais ça consommait peu, en comparaison avec une loco à vapeur, même petite, qui devait être en chauffe constante, même à l'arrêt. Les premiers autorails étaient à essence : un carburant bien raffiné qui coûtait cher. Le fioul, c'était plutôt pour les premiers bateaux et les centrales thermiques, même petites.

Les premiers autorails à fioul apparurent à la fin des années '20 et au début des '30. Oh ! la performance n'était guère au rendez-vous, mais ça avançait mieux : à 60, 80, 90 km/h. À 100, on frôlait l'exploit. À côté de ça, les locos à vapeurs pour express et rapides pouvaient encore jouer les arrogantes en tirant 500 tonnes de voitures (métalliques) à 120, voire 130 à l'heure en palier, mais avec un appétit d'ogresses en coke et en eau.

Kærtham n'était pas un diéséliste confirmé à l'époque. Il fallait voir ailleurs (Amériques et Europe, surtout) pour voir ce qu'y s'y faisait, et même importer... et on importa : General Motors, M.A.N., Sulzer... On importa d'abord des locomotives complètes, quand le gabarit s'y prêtait, ou bien on commandait des moteurs pour les mettre dans des carrosseries aneuviennes, qu'il fallait adapter en conséquence. La guerre dans le monde, comme la guerre civile marqua un coup de frein à ce progrès, puis, ce furent entre cinq et sept ans de pénuries en tous genres. Et pourtant, la demande progressait. Le pays se releva peu à peu de ses ruines, puis prit un nouveau départ. Il restait encore pas mal de locos à vapeur un peu partout dans le pays, mais plusieurs d'entre elles n'étaient plus en état de rouler. À l'époque, seuls les réseaux Ast et Nob de l'ANB étaient bien pourvus en caténaires, en plus de compagnies privés, ancienne comme l'OKB ou nouvellement formée comme le SAB. Le Saṅtr avait une petite poignée de lignes, mais vraiment pas grand chose (un peu plus que notre région Sud-est à la même époque, quand même !), et ailleurs, c'était le règne absolu de la traction autonome. Les principaux fournisseurs des débuts (fin '50 puis début '60) furent la Suède et le Royaume-uni, et, dans une moindre mesure, les États-unis (seul le gabarit et la tolérance de charge à l'essieu du réseau Sùd étaient compatibles, pour les autres réseaux, valait mieux ne pas y penser !). Puis vinrent, à la fin des années '60 et durant les années '70, les Allemagnes (Krupp, Krauss-Maffei, LEW) et la France (AGO, notamment). C'est alors que Kærtham commença à fabriquer des moteurs convaincants. Heureusement, l'Aneuf fut un peu moins touché que les autres pays occidentaux par le premier choc pétrolier (ses relations, plutôt frisquettes avec Israël y furent peut-être pour quelque chose).

Pendant ce temps, la dernière loco à vapeur fut chassée des rapides en 1964 et plus aucune fumée (sauf quelques trains d'associations) de charbon ne fut visible au dessus des voies en 1972. Mais des voies sans caténaires, il en restait pas mal. Plusieurs lignes importantes nécessitaient encore un relai-traction (cf. l'inter précédente) ce qui allongeait d'autant la durée du trajet. Et puis, malgré les progrès, une loco diésel était moins puissante qu'un loco électrique, en tirant le même tonnage... surtout quand il fallait attaquer des rampes, comme au Kotom (Æstmor).

Un autre domaine où la loco diésel, malgré les progrès entrepris, ne pouvait pas rivaliser avec la loco électrique, c'était la grande vitesse, ainsi que les accélérations. En essai, une loco électrique pouvait atteindre 200 km/h sur 80 km, départ et arrivée arrêtée. Dans les mêmes conditions, une machine thermique atteignait tout juste 140 km/h.

Un train non électrique pouvait toutefois rivaliser avec les machines électriques, à condition de pas trop charger la mule, c'était le turbotrain fabriqué en France. L'ANB en acheta deux pour voir, puis satisfait du résultat entre Kramelne et Sorne, en acheta cinq autres, puis trois autres. L'essentiel des relations assurées évoluait sur l'étoile de Saṅpaz. Ce train faisait non des étincelles, mais quand même des prouesses entre Hocklènge et Paan, entre Nakol et Saṅpaz, entre Nevwarkling et Sorne... mais la caténaire avançait inexorablement, et les A 100 furent chassées, tout d'abord de la ligne partant de Nakol. Les A 100 ne quittèrent pas l'Alfazie, mais se replièrent sur des lignes moins nobles.

Pendant tout ce temps, les autorails avaient eu le temps d'évoluer : elle était loin l'époque où des autorails propulsés par un moteur unique de 220 kW toussotaient dans la campagne. Là : pareil, après la phase importation (entre autres, d'autorails U825 français), on passa à la phase construction, et on passa à la série des autorails A 90 : les A 92, puis les A 93. Puis vinrent deux prototypes d'autorails hybrides : diesel + batteries : les A 94 001 et A 94 002. Ces machines étaient surtout destinées à approcher ou à franchir des zones urbaines sans échappement de fumée, depuis un trajet non électrifié, comme par exemple entre Salskeberm et Malbœrg. Alors que les A 92 et A 93 étaient à transmission hydraulique, pour les deux protos, on opta pour la transmission électrique, histoire de recharger les batteries, disposées en nombre, sous la caisse de la remorque.

À côté de ça, sortirent des ateliers, deux modèles de locomotives bimode : là, plus question de batteries pour assurer la traction : celle-ci, assurée par des moteurs triphasés, recevant leur courant soit de la ligne électrique, soit d'un alternateur dont le courant (alternatif té !) était fourni par le moteur thermique de la loco. Ces locomotives sont utiles pour éviter les relais traction (cf inter précédente), mais elles sont plutôt chères à construire, et donc à acheter. Chères, déjà parce qu'imposantes : articulées sur deux caisses, les U 850 sont de type BB,BB : y faut bien, si on veut respecter la charge par essieu, 8 essieux sous la caisse si on veut supporter à la fois un moteur diesel et un transformateur.

Les ingénieurs des chemins de fer aneuviens pensent déjà à l'après-pétrole et comment assurer le service sur des lignes sans caténaires. Un prototype d'autorail à hydrogène est déjà en train de rouler pour des essais au nord-ouest du Kanolthe. Certains réfléchissent déjà à la possibilité d'appareils bimode : hydrogène + électricité.

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MessageSujet: L'alimentation magnétique   Moyens de transport - Page 24 EmptyDim 8 Déc 2019 - 23:56

L'alimentation magnétique, certaines entreprises de transports aneuviennes y sont notablement intéressés, notamment les SSTT (les transports en commun de Splan), la seule entreprise qui, pour échapper aux caténaires tout en restant fidèles aux rails (et à des rames à débit important) avait opté jadis pour des trams à traction diésel. Par ailleurs, les SSTT sont également intéressés par ce mode d'alimentation pour les autobus, ce qui créerait une unicité de système d'alimentation pour les deux systèmes de transports de la région urbaine (les lignes de trams et de bus s'étalent assez loin en banlieue.


La LMT (transports de Lanzane, capitale des Nælbrize (nord du Kanolthe) et technopole renommée) est également intéressée par ce système d'alimentation. D'autres entreprises de transports, ayant renoncé au tram au début de la deuxième moitié du demi-siècle précédent n'y seraient pas indifférentes. Par contre, actuellement, pas de conversions (abandon de la caténaire pour une alimentation magnétique) d'envisagée.

À suivre.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 9 Déc 2019 - 9:53

Actualité oblige, y a-t-il un "régime spécial" pour les cheminots aneuviens de l'ANB ? Very Happy



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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 9 Déc 2019 - 10:14

Bedal a écrit:
Actualité oblige, y a-t-il un "régime spécial" pour les cheminots aneuviens de l'ANB ? Very Happy
Étant donné que
y travaillent à pas d'heure
y doivent découcher pendant une séance de travail
y peuvent avoir des vacations supérieures à sept heures
et y peuvent travailler des dimanches et/ou les jours fériés.

C'est bien évident que ces gênes, qui sont un frein évident à une vie "normale", doivent être compensées, et que les primes ne suffisent pas. Ce ne sont pas les six derniers mois qui son pris en compte, mais la dernière période de 11 mois. D'autres entreprises ferroviaires, pourtant privées, comme le SAB, sont concernées.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 9 Déc 2019 - 11:03

Anoev a écrit:
Bedal a écrit:
Actualité oblige, y a-t-il un "régime spécial" pour les cheminots aneuviens de l'ANB ? Very Happy
Étant donné que
y travaillent à pas d'heure
y doivent découcher pendant une séance de travail
y peuvent avoir des vacations supérieures à sept heures
et y peuvent travailler des dimanches et/ou les jours fériés.

C'est bien évident que ces gênes, qui sont un frein évident à une vie "normale", doivent être compensées, et que les primes ne suffisent pas. Ce ne sont pas les six derniers mois qui son pris en compte, mais la dernière période de 11 mois. D'autres entreprises ferroviaires, pourtant privées, comme le SAB, sont concernées.

Ça ne m'étonne pas !

En Iles-Romanes, les employés de la Sonafer ont aussi un statut spécial, hérité du secteur ferroviaire public lors de la privatisation de l'entreprise (retraite calculée sur les cinq dernières années, primes incluses + âge de départ minimal à la retraite de 55 ans pour les conducteurs, mécaniciens, controleurs etc..., et 60 ans pour les autres agents).

Note : Le système de retraites des IR est assez simple :
- un régime général, pour une grande majorité du secteur privé
- un régime public, pour tous les employés de la fonction publique
- 5 régimes spéciaux : le régime "ferroviaire" (pour les employés du secteur ferroviaire, Sonafer ou non), le régime dit "des mines et énergies" (comprenant les industries électriques, pétrolières et les mineurs), le régime "militaire" (armée, gendarmerie), le régime "agricole" (pour les agriculteurs indépendants) et le régime des travailleurs indépendants (travailleurs non salariés, professions libérales etc...).

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Dernière édition par Bedal le Lun 9 Déc 2019 - 11:55, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 9 Déc 2019 - 11:20

Bedal a écrit:
En Iles-Romanes, les employés de la Sonafer ont aussi un statut spécial, hérité du secteur ferroviaire public lors de la privatisation de l'entreprise (retraite calculée sur les cinq dernières années, primes incluses + âge de départ minimal à la retraite de 55 ans pour les conducteurs, mécaniciens, controleurs etc..., et 60 ans pour les autres agents).
L'ANB, c'est les chemins de fer de la Nation, les entreprises publiques ne peuvent être vendues que par décision de la majorité aux deux tiers (au niveau fédéral ou de certaines provinces) ou à la majorité simple (autres provinces). Il est hors de question que l'État fédéral mette à l'encan la propriété du peuple. Ces propriétés du peuples ont plusieurs statut : soit au niveau de la nation entière, soit au niveau d'une province, soit au niveau local (district, comté, région, sante, ratniċa, commune, selon les provinces). Par ailleurs, il est hors de question de mettre en concurrence deux entreprises de secteur public. Ce n'est pas dans les mœurs aneuviennes.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 9 Déc 2019 - 11:34

Anoev a écrit:
Bedal a écrit:
En Iles-Romanes, les employés de la Sonafer ont aussi un statut spécial, hérité du secteur ferroviaire public lors de la privatisation de l'entreprise (retraite calculée sur les cinq dernières années, primes incluses + âge de départ minimal à la retraite de 55 ans pour les conducteurs, mécaniciens, controleurs etc..., et 60 ans pour les autres agents).
L'ANB, c'est les chemins de fer de la Nation, les entreprises publiques ne peuvent être vendues que par décision de la majorité aux deux tiers (au niveau fédéral ou de certaines provinces) ou à la majorité simple (autres provinces). Il est hors de question que l'État fédéral mette à l'encan la propriété du peuple. Ces propriétés du peuples ont plusieurs statut : soit au niveau de la nation entière, soit au niveau d'une province, soit au niveau local (district, comté, région, sante, ratniċa, commune, selon les provinces). Par ailleurs, il est hors de question de mettre en concurrence deux entreprises de secteur public. Ce n'est pas dans les mœurs aneuviennes.

Ah mais tu prêches un convaincu :p

Par souci de réalisme, je suis obligé de prendre en compte le contexte de ma diégèse : les IR ont été obligés de se soumettre (avec récalcitrance) aux directives européennes de privatisation des entreprises publiques (ferroviaire, énergie...). Après l'Etat Romanais reste actionnaire à 100% de la Sonafer, et 90% d'EREGA. (l'EDF-GDF romanais).

Et pour l'instant, l'éxécutif romanais a toujours nommé des patrons sérieux et compétents à la tête de la Sonafer, qui a une stratégie globale tournée vers la desserte fine du territoire, la volonté de conurrencer efficacement la voiture et apporter le meilleur service aux clients. Le profit à tout prix made in SNCF n'est (heureusement) pas encore de mise du côté de la Ville Superbe.


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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Moyens de transport - Page 24 EmptyLun 13 Jan 2020 - 23:59

Moyens de transport - Page 24 Bb_72010

L'ANB devrait acheter prochainement des BB 7200 d'occase à la SNCF.

La SNCF prévoit dans un délai approximatif de se débarrasser de ses locos monocourant (les BB 7200 ne roulent que sous 1500 V =), et ça tombe bien, car l'ANB Ast qui utilise le même courant, manque de locos modernes à un seul courant pour des lignes qui ne nécessitent pas de locos bicourant, voire bimode (chères). La photo n'est pas tout-à-fait exacte, loin s'en faut : y manque le troisième phare, le numéro n'est pas exact, et la traverse de tamponnement n'est pas zébrée, mais à cette taille, on ne voit que l'aspect général : c'est ben suffisant !

Ce n'est pas la première collaboration entre l'ANB et Alsthom. En 1966, Blerag & Kœpor fabriquèrent sous licence une version raccourcie (BB) de la légendaire quadritention CC 40100. Autre différence, cette loco n'était pas quadritention (pas besoin en Aneuf), mais monotension (15kV) et bifréquence : la portion est de la ligne du Noblix (Nakol-Sfaaraies) était encore en 16⅔ Hz.

Contrairement aux locos actuelles, les moteurs des BB 7200 fonctionnent à courant continu et non triphasé (asynchrone ou synchrone). Côté numéro ANB, elles devraient s'appeler E 421.

Pas question, cependant, d'acheter des BB 15000, l'ANB a ce qu'il faut !

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Dernière édition par Anoev le Jeu 29 Oct 2020 - 23:58, édité 1 fois
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