Moyens de transport

Kœpor et Astjax.

Le siège, et les usines de fabrication du premier sont installés dans les environs de Kalœr, au sud du Malyr, sur la route (ou plutôt la ligne) de Krebiz. Travailla surtout pour la compagnie Ast, puis pour l'ANB, la SAB et les chemins de fer pandais.


Le deuxième est réparti entre le Surroenyls, l'Oneklaan (Roenyls), Malze (Æstmor) et Lahal (Alfazie). Ce fut la première entreprise aneuvienne qui construisit des caisses tubulaires (sans chassis). Elle travaillait notamment pour le Sùd, l'Æst, puis l'ANB, l'Elpatt-bean.

D'autres entreprises existent, mais sont nettement moins importantes en quantité de production, et utilisent principalement les brevets des deux entreprises ci d'ssus nommées.

Dans les années '50, toutes ces entreprises mirent leurs efforts en commun pour construire les voitures dites "standard" (à peu près l'équivalent de nos DEV de l'époque), avec des variantes conformes aux réseaux ANB et autres demandeurs (notamment en ce qui concerne la présence ou non et la disposition des marchepieds, dépendant de la hauteurs des quais : hauts à l'est, mi-hauts au nord et au centre, mi-bas à l'ouest et bas au sud).

Ces différentes hauteurs de quais était vraiment le cauchemar des exploitants, surtout pour la composition des express au long cours, du style Træz-Krebiz. À ajouter à ça, les problèmes de distance entre les quais et le marchepied des voitures, dû au gabarit. Même si l'ANB tenta de choisir un gabarit à peu près unique (en fait deux), le problème subsistait. Mais ça, j'en ai d'jà parlé.

Par la suite, on s'occupa un peu plus de l'apparence, tant chez Kœpor que chez Astjax. Selon les besoins, l'ANB s'équipa soit chez l'un soit chez l'autre. Le matériel Kœpor était assez rectiligne, "taillé à coup d'serpe", celui de chez Astjax avait des formes un peu plus galbées. Sinon, les matériels fabriqués d'après des plans communs ont - évidemment - la même forme. Seuls quelques détails peuvent éventuellement révéler la provenance (entre autres, les fameux marchepieds, justement).

À un moment, Bombardier loucha bien sur Astjax, mais les tenants du chaudronnier en question exprimèrent leur refus de vente sous la manière d'exigences astronomiques.

Alors que Kœpor avait eu, précédemment un marché assez juteux, représenté par les locos plurielles et tout un tas d'automotrices suburbaines et I-K, récemment, Astjax, qui avait eu celui des voitures Noblix (mais pas celui des locomotives qui les encadraient, construites par Kœpor !), obtint le marché des rames automotrices modulaires pour les rapides.


Pour mémoire, à la Grande Époque (années '50 à '80) en France, on pouvait compter, entre autres : ANF, CIMT, Brissoneau & Lotz, Carel-Fouché (laquelle disposait du brevet Budd en France pour l'acier inoxydable*), Decauville, De Dietrich...


*En guise d'illustration :



Une  voiture Carel-Fouché, (franco-)algérienne des années '50 des CFA. Détail amusant : le modernisme (pour l'époque, du moins) de l'inox et l'aspect désuet des portes enfoncées (en comparaison avec les voitures DEV contemporaines), rappelant en ça les voitures OCEM, Est et Nord d'avant-guerre, et qui fut repris, ô ! ironie ! sur les voitures corail quasiment vingt-cinq ans plus tard (à beuuh d'choses près) !

Ben y semblerait que la réalité dépasse la fiction et que des rames électriques autonomes/courant distribué (par caténaire) existent, et qu'en plus, c'est pas vraiment une nouveauté*, donc les K 104 n'étaient pas entièrement une vue de l'esprit.

Bon, je ne parle pas des trains à hydrogène, qui ne sont pas encore vraiment une réalité aneuvienne (mais les ingénieux ingénieurs se penchent sérieusement dessus), mais bien des rames électriques qui peuvent fonctionner aux batteries ou sous caténaires. Il semblerait d'ailleurs que des K108, remplacent les K104 qui sont main'nant loin d'être toutes neuves.


Quant aux rames à hydrogène, elles devraient remplacer un certain nombre d'autorails, parmi lesquelles les A 94, mais aussi les A 101 à turbine à gaz, qui commencent vraiment à être à limite d'usure. Plus de la moitié des rames sont cannibalisées pour maintenir en état de rouler celles qui restent, c'est dire !


*Je parle bien sûr de rames aptes au service voyageurs (vitesse adéquate) et non de tracteurs de travaux ne dépassant pas les 15 km/h en batteries (quand ce mode fonctionnait, parce que le témoin NCB était un peu trop souvent allumé) que j'ai connues personnellement aux dernières années de ma carrière.

L'ANB, mais aussi des compagnies privées à lignes non électrifiées, comme OEB (1,2m), le LMB (écartement UIC), fondent de grands espoirs sur l'hydrogène pour remplacer leur matériel thermique. Des lignes non électrifiées, il en reste encore pas mal (même si au Malyr, il n'en reste plus aucune : toutes sont sous caténaires). Les caténaires ont poussé sur le tard en Alfazie, seules trois lignes en sont pourvues ; toutes les lignes secondaires kanolthiennes sont vierges de filerie, itou pour l'Æstmor ; aucune caténaire à Lakùr (pas plus qu'en Corse, en somme). Les autorails sont en assez bonne voie dans le monde. Cependant, l'idéal serait la faisabilité d'une locomotive puissante, mais dont la masse à l'essieu ne serait pas rédhibitoire. La quadrature du cercle ?

Le tunnellier Leà entame le tunnel est du tronçon central (le plus long : 31 km). Le gros-œuvre du tronçon sud, lui, est terminé (y compris l'embarcadère camion de Skrasen), on commence à poser les voies ; on ne déroulera les caténaires qu'en phase finale. Au nord, l'embarcadère camion de Skorted, près du port est en bonne... voie. Le plus dur (qui a occasionné beaucoup de gêne aux riverains et au trafic de l'autoroute A4) est derrière. La jonction, c'est pour dans un an, l'ouverture au trafic dans deux ans (té ! ça va plus vite dans la diégèse que dans la réalité). Pour l'instant, la gare souterraine de Skrasen, c'est du béton brut, aucun train, même de traveaux d'installation de voies n'y est encore passé. Quelque part au sud de Skrasen, en pleine forêt pandaise, une trappe avec une plate-forme pour deux voies. Bientôt, dans presque deux ans, des trains venant de Sordalkÿ et au delà (Hocklènge, voire Paan ou Sorne) devraient pouvoir s'y engouffrer à presque 300 km/h*.

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*Les Syvstrægne pourraient même les atteindre, puisque ne s'arrêtant pas à Skrasen. La desserte de la gare de Skorted par ces trains est encore en pourparlers.

Tout dépend des trains, en fait ! Les trains qui ont les horaires les plus serrés sont les trains Inteciv. Sur une ligne donnée, il y en a un toutes les deux heures, sans interruption en milieu de journée. De plus, ils doivent assurer des correspondances, non seulement entre eux, mais aussi avec d'autres trains de passagers. En cas de problèmes sur une ligne, ils ont la même priorité de passage que les Syvstrægene. Toutefois, si une grève (assez rare, quand même) est annoncée, ce sont les premiers trains, avec les Syvstrægene à être supprimés. Ces trains ne roulent ni les dimanches ni les jours fériés. Les Inteciv ne sont pas tenus à une vitesse moyenne minimale, mais ça va assez vite quand même (pas mal d'entre eux empruntent les lignes rapides).

Viennent juste derrière, les Syvstrægene, ils sont moins nombreux à rouler sur une relation que les Interciv. Comme les trajets sont un peu plus longs (sauf sur Nakol-Hocklènge) et qu'il s'arrêtent moins, leurs conducteurs ont plus de chance de rattrapper un éventuel contretemps. En plus de ça, contrairement aux Interciv, ils sont tenus (en principe) à une vitesse moyenne d'au moins 150 km/h d'un terminus à l'autre, ce qui peut être assez difficile à tenir, notamment par exemple sur la relation Nakol-Sorne (ça s'est un peu arrangé depuis la fin des travaux sur la section Perqne-Pavelne, parcourable à 200 km/h ; auparavant, il n'y avait qu'entre Pavelne et Eskne via Gerne (avec un arrêt à cette gare) que les trains pouvaient atteindre cette vitesse). Et en certains endroits (comme le sud du Roenyls), les dessertes sont assez rapprochées.

Ensuite, il y a les relations régionales et interrégionales, assurées par les omnibus et les trains IK (horaire cadencé, mais avec une coupure en milieu de journée, contrairement aux I-C). Là aussi, bien que les performances ne soient pas à la hauteur de celles des I-C (ils ne peuvent pas prendre les lignes rapides*), ils doivent assurer des correspondances entre eux. Quelle que soit la fréquence sur les lignes (qui peut être très différente d'une ligne à l'autre), leurs prestations doivent être autant surveillées et aussi soignée que celles des grands trains parce qu'ils desservent le cœur profond du pays, que ce soit en ville ou à la campagne.

Pour finir avec les trains de voyageurs, il reste les express. Ce sont les trains à la marche la plus détendue qui soit, que ces trains soient diurnes (circulant en parallèle avec des IK-A) ou nocturnes (même si les Noxpress ont une marche un poil plus serrée, eu égard à la quasi absence de manœuvre d'accouplement/découplement sur leur trajet). Résultat du truc, pour un trajet très long (dans la limite, bien sûr des dimensions de l'île), ce sont les trains les plus lents en vitesse moyenne. Ils n'ont de priorité que sur les trains de fret lent ; les trains de fret rapide leur passe devant, de jour comme de nuit. En contrepartie, ils peuvent assurer de nombreuses relations sans aucune correspondance, ce qui peut s'avérer utile pour certains passagers. Seuls des express peuvent assurer une liaison comme Træz-Krebiz (de l'extrémité ouest à l'extrémité est) et vice-versa. Ces trains ne sont pas nombreux, mais ils sont préservés (contrairement à ce qui se passe chez nous). Ils sont lents, certes pas en performance de roulement, mais comme les arrêts sont assez nombreux et certains (ceux avec les manœuvres) sont plutôt longs, ça fait vach'ment baisser la moyenne ! Et puis bon, pour un express nocturne, le but est quand même ne ne pas arriver trop tôt à la gare terminale.

Les trains de fret de jour n'ont de priorité que sur les express et laissent passer tous les autres trains (y compris les IK-B et les omnibus). Les trains de fret nocturnes, eux, sont très rapides, juste un peu moins rapides que les Syvstrægene parce qu'ils sont quand même retardés par des marches ralenties pour traverser des zones de travaux nocturnes (assez fréquents, les travaux : faut bien entretenir tout ça, y compris et surtout les voies à grande vitesse, que ces trains fréquentent régulièrement).


*Toutefois, la section Pavelne-Gerne est ouverte aux trains A1 des relations roenylsiennes.

Je sens qu'on va bientôt lire, sur le fil dédié aux Fembotniks, comment les chemins de fer mnarésiens ont été mis en œuvre par des ingénieurs aneuviens, à partir de la fin du 19e siècle, sous le règne de la reine Mehimi, mais que la nouvelle reine Modesta a des idées assez personnelles concernant les transports ferroviaires... Idées qui lui auraient été inspirées par les cybersophontes....

Le français est une langue curieuse : suivant le contexte, "souffler" et "inspirer" peuvent vouloir dire la même chose...

Un aéroport qui devrait prendre de l'ampleur : celui des Toolemnare, situé entre les cités de Splan et de Marlek.

Oh, non, pas vraiment pour développer le trafic intérieur de l'île, lequel est en chute libre, histoire de faire baisser de manière drastique l'empreinte carbone, mais surtout pour soulager le trafic aérien international des aéroports de Kyvalne (Sanflod), Gerne (Surroenyls) et dans une moindre mesure, celui de Karcfetal (Pelliant). La liaison entre ces aéroports étant assurée par des avions sans ailes (trains rapides administrés par Anoflog et ne desservant que des gares d'aéroports). Il resterait bien sûr, un trafic intérieur, notamment avec l'archipel de Lakùr et l'île de Lozhnika d'une part, et aussi un peu à l'intérieur de l'île. C'est celui-ci qui, depuis un certain nombre d'années, a fortement baissé, sauf des vols en correspondances avec des lignes internationales. Les vols intérieurs à l'île ayant un tarif dissuasif, pour un confort, lui aussi dissuasif. Quelques rares jets privés subsistent, mais là, le prix du vol est stratosphérique.

Cet aéroport fut construit à la fin des années '80, quand il fut question de déménager la capitale fédérale vers le "carrefour cardinal", là où quatre provinces (Kanolthe, Roenyls, Alfazie & Santes) se touchent (ou presque). Finalement, c'est Kesna, à l'est d'Hocklènge qui fut choisi. Mais la construction de l'aéroport, elle, ne fut pas remise en cause.

Les compagnies étrangères ne furent pas folles de joie à l'idée de faire atterrir (et décoller) leurs appareils dans une région de l'Aneuf profond. Toutefois, les taxes d'aéroport étaient (et sont encore) moins élevées que celles des trois aéroports ci-dessus citées. En plus, la relativement faible distance (< 300 km entre Toolemnare Flv et les deux autres aéroports roenylsiens) évitait de faire voler de véritables avions en correspondance : les avions sans ailes suffisaient. C'était toujours ça de pris sur l'empreinte carbone. Quant à la desserte de Splan et de Marlek depuis le nouvel (à l'époque) aéroport, elle était assurée par des trains régionaux (A2 et A3, entre autres).

Vilko a écrit:

..Comment les chemins de fer mnarésiens ont été mis en œuvre par des ingénieurs aneuviens, à partir de la fin du 19e siècle, sous le règne de la reine Mehimi...

Une contemporaine du roi Hektor d'Aneuf, si j'comprends bien, ou bien la toute fin du XIXe siècle, avec l'avènement de la République en Aneuf. Le Tyran Deskerrem (1888~1892) s'occupant assez peu des chemins de fer.

Y avait, à l'époque, en gros (car les variantes ne manquaient pas, les grandes compagnies privées étant, comme en France, la fusion de réseaux régionaux de moindre importance) trois gabarits principaux. Ceux de l'Ast et de l'Æst étaient les plus restreints, en plus, la hauteur de quai différait (hauts à l'Ast, mi-bas à l'Æst), ils étaient en gros, entre le gabarit britannique et le gabarit UIC. Le plus large (avec des quais bas) était celui du Sùd, d'inspiration américaine évidente. Enfin restait un gabarit très proche du nôtre, celui du Nob et du Saṅtr (ce qui s'avéra bien pratique d'avoir un gabarit commun, notamment pour les trains Hocklènge-Nakol de l'époque, Selne étant la gare limite des deux compagnies sur ce trajet). D'autres différences distinguaient à l'époque les différentes compagnies : les chaudières des locomotives, les conduites de frein des voitures et des wagons, la signalisation (entre autres : le régime d'exploitation des voies uniques, et elles étaient assez nombreuses, à l'époque), et tout un tas d'autres choses qui ne me viennent pas à l'esprit main'nant, mais que Patrice pourra t'évoquer (pas pour l'Aneuf, 'videmment, mais pour l'Europe, c'est d'jà ça !), et pour finir (premier tiers du XX^e siècle) la tension d'électrification des voies (le Sud et l'Æst non concernés), juste avant la création de l'ANB (1935). Voilà donc, succinctement pour l'Aneuf. Pour le Mnar, on verra ça dès que tu auras la fibre inspiratrice à ce sujet (fais-toi aussi aider par Patrice). Tu nous feras une belle carte, ça me donnera l'occasion de situer les différentes cités du Royaume. Certaines villes disposent-elles de plusieurs gares pour passagers ?

Tout d'abord, des fourgons. Un matériel condamné par la SNCF (les derniers furent vendues aux CFF (Suisse) y a une vingtaine d'années de ça), mais qui subsiste en Aneuf sur pas mal de trains. Seuls les fourgons (mixtes) Noblix sont réformés, mais les rames automotrices à motorisation répartie qui remplacent les rames encadrées par une paire de E 473, ont, elles aussi deux compartiments spécialisés.  Malheureusement, je n'ai plus de logiciels pour les représenter. Voici donc du matos assez ancien... Celui-ci  roule notamment dans des compositions I-K et express.


Les caisses ne sont pas à l'échelle : les deux dernières sont sensiblement plus longues. Le fourgon du haut roule encore, eu égard à son gabarit (en longueur) passe-partout. Les autres aussi. Le fourgon réversible est utilisé sur les relations Nakol-Træz (retournement à Nælvyn) et Kramelne-Laṅruke (retournement à Birem).


Vous remarquerez en voyant les animations (ouvertures des grandes portes) que le fourgon central est muni d'un couloir. En fait, certains, parmi les anciens modèles, avaient des couloirs, pour pouvoir rouler à bord d'express se coupant en morceaux lors de longs trajets. Par contre, les fourgons réversibles, pour modernes qu'ils soient, n'ont pas besoin de couloir : ils sont quasiment toujours en extrémité, et quand bien même : une des extrémité, par la présence d'un poste de conduite, empêche l'intercirculation.

Le tunnelier n'a même pas fini de percer les Alorynes à l'est que déjà on pense à la future grille de desserte.

Déjà, la grille actuelle (la traversée du Pelliant, entre autres) n'est pas trop mal organisée. Mais là, y va y avoir pas mal de choses qui vont changer. Déjà, on va pouvoir mettre des rapides depuis Sfaaraies, ce qui n'est guère possible actuellement (les rapides doivent avoir une vitesse moyenne de 150 km/h D'UN BOUT À L'AUTRE de leur desserte). La traversée des Alorynes est déjà prévue pour quatre types de trains
les rapides (évidemment)
le fret rapide
les avions sans ailes (entre Taraket et Sanpaz Flv ou Asale Flv, notamment, mais aussi Karcfetal Flv, au prix d'une bretelle est-sud à l'est du Pelliant).
Les IC vont-ils en profiter ? et pour quelle desserte ?
J'vous l'ai pas dit, mais Pomar va pouvoir être desservi. Les SAB auront même deux rames à leurs couleurs (Ivoire et vert foncé). Mais il est hors de question de faire concurrencer les opérateurs ! L'Aneuf n'est pas l'Union Européenne ni les Amériques ! Ce sera du partenariat, comme avec les ПAƋ et Anoflog. Par ailleurs, ce seront des trains ANB qui assureront la Route Roulante, et non un quelconque opérateur privé, comme auraient bien souhaité les ultralibéraux du PNF°. Pour en revenir aux dessertes, les deux grandes nouveautés devraient être

• Sfaaraies A - Skorted - Sordalkÿ - Kesna - Hocklènge Kst - Sorne (Syvstr.)
  
• Pomar - Skrasen - Sordalkÿ - Neđanka - Smùhr - Kesna - Hocklènge A-Sk - Hocklènge Kst - Pyval - Trolaṅs -Hælle - Oskonde - Sorne (IC)
  
• Sfaaraies A - Kùblane - Skorted - Skrasen - Sordalkÿ - Neđanka - Smùhr - Kesna  - Hocklènge A-Sk - Hocklènge Kst (IC).
  

ajoutées à ce qui existe déjà.

Le remisage des rames rapides (pour les Syvstrægene et les IC*) pour les trains ayant leur terminus à Hocklènge ou à Kesna avait quand même posé des problèmes, quand la transversale rapide a été ouverte, mais finalement, plutôt que de creuser à tout va, une bretelle a été construite et l'aire de remisage est bien opérationnelle, dans la banlieue est d'Hocklènge.


Seulement, dans tout ça, y a une desserte qui risquerait fort de passer pour un vilain p'tit canard, c'est la ligne entre Smùhr et Krebiz, particulièrement au delà de Kalœr vers l'est. Déjà, la ligne n'est pas vraiment apte à la grande vitesse : c'est une ligne de piémont, limitée, au mieux, à 130 km/h entre Smùhr et Kalœr, par ailleurs, entre Kalœr et Krebiz, y a trois sections à voie unique : une entre Kalœr et Skrasen, deux entre Sklasen et Krebiz, ce qui ne permet pas des fréquences époustouflantes (rédhibitoire pour une desserte IC, en plus des dessertes IK-A et IK-B, qui existent déjà). Le seul palliatif, ce serait améliorer les correspondances, notamment à Skrasen et à Smùhr. Ainsi, des voyageurs venant de (ou allant à) Sorne ou Paan y gagneraient quand même par rapport à ce qui se passait avant, pour rejoindte le sud et l'est du Malyr.


°Partet àt nev Forzhỳten (parti du nouveau progrès, rien qu'ça). Après l'éclatement de l'ADF et le départ des centristes, le FdPA (libéral-démocrate, droite) et le FPA (libéral, droite dure) se sont rassemblés, ce qui couvait depuis un certain temps déjà. Seuls les Kœṅservore ont décliné l'offre de fusion, mais c'est plus ou moins la même politique peu ou prou extrémiste, élitiste, antisociale et antisyndicale.
*Cette aire de remisage ne concerne pas les avions sans ailes, qui ont les leurs, appartenant à Anoflog, mais exploitées et entretenues par l'ANB.

Réorganisation du trafic voyageur de nuit entre Hocklènge et le nord-ouest du pays.

Il n'y a pas si longtemps que ça, il y avait quatre trains de nuit entre Hocklènge Lixeψestrevelle et Nakol SBK, contre deux seulement entre cette même gare hocklengaise et Nælvyn (Æstmor), particulièrement en été (on y est bientôt). En fait, le trafic de nuit entre ces deux villes est sérieusement concurrencé par les rapides de journée (ça vous rappelle rien ?) alors que, toujours en rapide, pour aller d'Hocklènge à Nælvyn, il faut une correspondance à Nakol entre l'Anoevia et le Noblix, soit deux réservations distinctes, si on ne veut voyager qu'en rapide. Même si les correspondances en Aneuf sont assez soignées, une correspondance, ça reste ch... surtout si on a beaucoup de bagages. Raison d'être des express en Aneuf : ça roule pas bien vite, mais on change pas de train. Et tant qu'à faire de ne pas rouler bien vite, autant faire le trajet la nuit : au moins, on dort et le trajet paraît moins long. En plus, le Nobenkost, particulièrement estmorien, est une grande place de villégiature estivale*: on aurait tort de pas en profiter ! Bien entendu, y va rester des trains de nuit entre Hoccklènge et Nakol, mais pas autant qu'avant : deux au lieu de quatre. Mais en compensation, il y aurait quatre trains de nuit entre Hocklènge et Nælvyn (voire cinq l'été). Bon, ça, c'est les prévisions les plus optimistes, beeen entendu ! Y risquerait plutôt d'en avoir trois et quatre l'été.

Par où vont-ils passer ? Pas nécessairement par la ligne des Toolemnare (sinon, à quoi bon supprimer des trains de nuit entre Hocklènge et Nakol, hein !), par contre, les solutions d'échange ne manquent pas.

1. Première solution : après être passé par Nevstad et Birem (gare où, au passage ils récupérerait un morceau provenant de Sordalkÿ, voire plus loin), le train filerait plein ouest, non seulement par Splan, mais également le Surroenyls, jusqu'à la gare de l'aéroport de Gerne. Là, une alternative :
   
   1. aller droit vers le nord-ouest, direction Foskne, puis rejoindre la ligne côtière du nord à Alkne, puis s'arrêter un certain nombre de fois (selon la saison) jusqu'à s'arrêter à Nælvyn.
      
   2. Continuer jusqu'à Vokara (ouest du Surroenyls) et Erlamm (Æstmor) pour ensuite traverser le Kotom par Erlang et Tyna afin d'arriver à Nælvyn par la montagne.
      
   
   
   
2. Deuxième solution : Toujours le passage par Nevstad (incontournable, de toute façon), mais au lieu de passer par Birem, le train file plein ouest en direction de Zhylaan et Lahal. Le r'broussement de Birem évité, on y a droit à Lahal (Alfazie) pour rejoindre la ligne rejoignant Oneka, puis continuant vers Alkne (1/1).
   
   
3. Y aurait bien une solution qui éviterait TOUTE MANŒUVRE, aussi bien de rebroussement que de changement de traction, ce serait la passage par la gare de Malbœrg et la rocade sud de Nakol, mais alors, le détour... !
   

Voilà, en gros. Main'nant, la question grand Q, en plus des itinéraires, ça va être la proportion des Noxpress et des express ordinaires. Là...

*Particulièrement sexuelle ; c'est bien pratique pour les Santois

J'ai trouvé ce document :



ainsi que celui-ci*, dans un fil de Ferrovissime, évoquant les pantographes des locomotives électriques, et vous pensez bien que ça m'a inspiré. J'vous épargne le début du fil, avec tous les détails concernant le déploiement desdits pantographes, avec des détails techniques épais comme ça (mais si ça vous intéresse, vous pouvez toujours remonter l'fil : c'est comme ici : l'inscription n'est nécessaire que pour intervenir.


Venons un peu aux électrifications aneuviennes :

Les toutes premières, comme j'en ai d'jà parlé, furent (et restent) en courant continu de 1500 V. Les archets avaient une largeur de 1,80 m (on a grappillé quelques centimètres de cuivre : c'est toujours ça d'pris ; multiplié par le nombre de locomotives, et de là, de pantos (2 par loco), ça fait une économie de cuivre assez substantielle). Les premières électrifications en courant alternatif le furent par le Saṅtr et le Nob, en 15 kV 16⅔ Hz, là, même largeur : 1,80 m (plutôt que 1,95, comme en Allemagne et en Autriche). Après la guerre (civile), on pensa à changer la fréquence du courant d'alimentation (la préférence vint au 50 Hz), mais on pensa, du moins pour les nouvelles électrifications, à une caténaire qui fit des zigzags un peu moins amples, d'où, une largeur d'archet un peu moins conséquente. Sans aller jusqu'à la largeur suisse,ou même la largeur française, du moins pour ce type de caténaires, on opta pour une largeur de 1,60 m (ce qui ménagea les compatibilités^# par la suite). Du coup, pendant un certain temps,  les locomotives avaient, sur leur toit, un panto de chaque largeur. Pour les automotrices, et certaines locos qui n'avaient qu'un seul panto, c'était, le plus souvent, le plus large qui était choisi. Au fur et à mesure des travaux d'entretien, sauf pour certaines sections (courant continu°), on en profita pour que la caténaire fût compatible avec des pantographes à archets de 1,60 m.



*Sans être vraiment performant dans la langue de Gœthe, j'ai quand même compris quelques p'tits détails :
Netz : réseau concerné
System : système d'alimentation (courant)
Fd.höhe : hauteur de la caténaire au dessus du sol
Wippen maß : c'est la raison de mon intervention ici : la largeur de l'archet (ou de la bande de contact avec la caténaire)
Druck statisch : pression de l'archet sur la caténaire
Kontakt Material : en quoi est faite la surface de contact de l'archet.
Pour le reste, j'avoue mon ignorance. Y a-t-il un germaniste dans l'fil ?
°Et encore ! Parce que certaines lignes aériennes furent adaptées, voire construites d'origine avec la "nouvelle" largeur, comme entre Sordalkÿ et Donđke. Par contre, d'autres, notamment au sud du Malyr, furent conservées, un peu comme ça.
#Toutefois, on fit en sorte qu'une locomotive ou une automotrice bicourant avec des pantos d'uniquement 1,80 m pussent aller sur toutes les lignes de ce courant,contrairement à ce qui se fit par exemple en France, où les locos Jacquemin et danseuses bicourant étaient interdites de lignes pyrénéennes pour cause de pantographes à archets trop étroits ; par contre les BB 9200, munis de pantos à archets larges, pouvaient rouler sous de la caténaire "unifiée", tolérant toutes les largeurs d'archet. C'est un peut se qui se passe sur certaines lignes de l'est aneuvien.

J'avais déjà évoqué y a un certain temps (y a environ sept ans, et non pas cent sept) la desserte entre le Surroenyls (sur les bords de la Taan) et Sorne (delta commun à  la Skovaan et à l'Elpatt). Imaginez un peu en France la ligne de Limoges à Bordeaux... ou peu s'en faut. On ne saurait pas faire plus transversal comme relation. En France, jusqu'au courant des années '90, on pouvait relier Limoges à Bordeaux par turbotrain. Main'nant, c'est des TER Via Périgueux, notamment avec une correspondance bien longue. Bref : pas de quoi vous inciter à prendre le train. Le lundi, y a quand même une belle poignée de directs (sans correspondance). Eh ben notre relation aneuvienne, c'est un peu ça : Le train part de Nevwárkling, passe par Seblir (mais pas d'arrêt à Seblir-sud*), Azfold, Krojdne, Oneka, ensuite Lahal (les gares entre Oneka et Lahal sont vraiment desservies au compte-goutte) Rænge-sud, Hakle, Oskonde et enfin Sorne. Les gares intermédiaires entre Lahal et Sorne sont un peu mieux desservies, mais vaut quand même mieux pas rater son train ! À Rænge, y a une correspondance avec la ligne Hocklènge-Paan ; à Hakle, y en a une pour Hælle. Quand à Oskonde, cette gare est située sur la rocade en demi-lune autour de Sorne Δ. C'est, pour l'instant, des autorails qui assurent la desserte (on y perd par rapport aux turbotrains). On commence à attendre le matériel à hydrogène. On n'a guère espoir de voir la ligne électrifiée en totalité. Des caténaires ont poussé récemment entre Hakle et Sorne pour cause de desserte rapide et IC depuis Hocklènge (et même plus loin à l'est).

*Les personnes venant d'Alvarne ont donc intérêt à prendre les trains SR-13 ou les IK se dirigeant vers Splan. L'IR-B2 s'arrête boien à Seblir-sud, mais il ne dépasse pas Oneka (pas de caténaires au delà).

Décidément, la Seuneusseufeu n'est plus ce qu'elle était. La notion de service public se dilue dans les grèves qui défendent mordicus des privilèges datant parfois de l'ère de la vapeur.

PatrikGC a écrit:

Décidément, la Seuneusseufeu n'est plus ce qu'elle était. La notion de service public se dilue dans les grèves qui défendent mordicus des privilèges datant parfois de l'ère de la vapeur.

De quels privilèges tu parles ? De celui de travailler le dimanche ? les jours fériés ? à trois heures du matin ? de ne pas voir sa famille tous les jours ? La négation du service public, ce ne sont pas les agents qui la créent, mais ceux qui ne raisonnent qu'en terme de marché. Ce n'est pas avec des opérateurs privés comme Transdev Keolis ou quoi d'autres que ça va s'améliorer !

Anoev a écrit:

PatrikGC a écrit:

Décidément, la Seuneusseufeu n'est plus ce qu'elle était. La notion de service public se dilue dans les grèves qui défendent mordicus des privilèges datant parfois de l'ère de la vapeur.

De quels privilèges tu parles ? De celui de travailler le dimanche ? les jours fériés ? à trois heures du matin ? de ne pas voir sa famille tous les jours ? La négation du service public, ce ne sont pas les agents qui la créent, mais ceux qui ne raisonnent qu'en terme de marché. Ce n'est pas avec des opérateurs privés comme Transdev Keolis ou quoi d'autres que ça va s'améliorer !

J'ai eu et j'ai encore de la famille qui travaille dans cet entreprise. 
Ces personnes sont parfois effarées de ce qu'il s'y passe parfois, bien que ça fasse parfois de décennies qu'elles y travaillent.
Néanmoins, il ne faut pas mettre tous le monde dans le même sac, même s'il existe de sacrés profiteurs. 

Il existe d'autres métiers dans lesquels on travaille aussi le weekend, les jours fériés, très tôt le matin, très tard le soir, et tout ça pour un salaire médiocres, des avantages prsq nuls et une retraite minable. 

Le grand public voit surtout des grèves à répétition surtout du côté des fêtes, avec pour certains employés une retraite bien avant 60 ans. J'ai été usagé des TER durant 15 ans, je n'en garde pas tjrs de bons souvenirs, avec les retards, les annulations, les serrés-comme-des-sardines...

Pour ma part, la notion de service public est une plaisanterie dans la plupart des administrations sensées nous simplifier la vie... Le privé n'est pas tjrs meilleur.

Y a surtout la mentalité des patrons de ces grandes entreprises qui ne se souviennent qu'ils dirigent un service public que lorsqu'il y a des grèves. Les suppressions de trains sur nombres de lignes, les fermetures de lignes, qu'on n'aille pas me dire que c'est dû aux grèves !

La plupart des personnes qui prenaient le train au matin pour aller travailler ne veulent plus entendre parler de cette solution.
Et je ne pense pas que ça soit dû uniquement aux grands patrons...

Jusqu'à l'orée des années 80, la SNCF était plutôt efficace, puis ça a vite dégénéré. Le diamant s'est converti en vulgaire verre mais veut continuer à faire illusion.

Si tu aimes les enchaînements : grèves -> moins de passagers -> moins de rentrée d'argent -> moins de trafic et moins de lignes -> moins de passagers... Les grèves alimentant la roue qui tourne...

Les suppressions de lignes ont commencé bien avant les grèves. Ça aussi, c'est une vérité. Y a au un autre facteur de dégradation du service : les Directives Européennes (que nos cherrrs gouverrrnements (à "gauche" comme à droite) se sont empressés de suivre, sans sourciller). Quand je vois certains cimetières ferroviaires, côtoyés par des autoroutes bourrées de camions*, j'me dis que les grèves ont bon dos et que le malaise est beaucoup plus profond que ça. Plus de quatre heures pour faire les 250 km qui séparent Paris du Tréport ! et en service normal ! Tu vas quand mêm'pas m'dire que c'est dû aux grèves, ça ! La dégradation du service voyageurs hors tégévés, le désengagement de l'État, la ligne Paris-Belfort sacrifiée (comme pas mal d'autres), le fait qu'y faille passer par Paris pour aller de Gretz à Verneuil (pourtant sur la même ligne), les RER transformés en tortillards (suppression de semi-directs sur un certain nombre de lignes, la D, entre autres, mais aussi de transiliens comme la N), c'est les grèves, peut-être ?

*Parmi lesquels des camions Géodis, filiale privée et routière de la SNCF.

Je n'ai pas tout mis sur le dos des grèves, les torts sont partagés, mais qd tu entends certains employés de la SNCF, tu te dis qu'il y a des baffes qui se perdent.

Des grèves, j'en ai eu droit dans les années 80 qd je devais aller travailler le matin, sans bcp de compréhension de mon employeur. Il fallait entendre ce qu'il se disait dans les rames.

Il y a peu, il y a eu une grève préventive juste avant d'entamer des négociations annuelles. Aux yeux de la plupart des gens, c'est abuser.

PatrikGC a écrit:

Il y a peu, il y a eu une grève préventive juste avant d'entamer des négociations annuelles. Aux yeux de la plupart des gens, c'est abuser.

Ce genre de grève est, à mon  avis aussi,  abusif. C'est du caprice d'enfant gâté. Je pense que rien ne vaut une négociation sérieuse. Et non une négociation dans le style "on est d'accord pour discuter à condition qu'il soit reconnu d'avance que j'ai raison" (et ça des deux côté).

Anoev a écrit:

Ce genre de grève est, à mon avis aussi, abusif.C'est du caprice d'enfant gâté. Je pense que rien ne vaut une négociation sérieuse.

On pourrait faire la grève afin d'obtenir plus de reconnaissance étatique concernant l'idélinguistique, mais pas sûr que ça aboutisse à grand-chose...

PatrikGC a écrit:

Vu la faible épaisseur des trumeaux entre les vitres, j'aurais nettement pensé à un autocar. En train, ça donne plutôt ça, et il peut même arriver que la mention "côté fenêtre" soit légèrement (euphémisme) usurpée (j'ai pas trouvé de diagramme d'une B11tu en ligne).

Anoev a écrit:

Vu la faible épaisseur des trumeaux entre les vitres, j'aurais nettement pensé à un autocar. En train, ça donne plutôt ça, et il peut même arriver que la mention "côté fenêtre" soit légèrement (euphémisme) usurpée (j'ai pas trouvé de diagramme d'une B11tu en ligne).

As-tu remarqué que les personnages ne sont pas anatomiquement bien dessinés ?
De plus, il manque quelques boulons ci et là.
Le livre a très peu de pages.
J'arrête là

Je sens comme une ironie dans ta réponse. Suis-je père Spicasse ?