Moyens de transport

Y faut dire que si l'ANB (et les ПAƋ) aime bien les nouvelles technologies (moteurs synchrones, moteurs asynchrones, onduleurs etc.), elle ne délaisse pour autant pas les technologies bien éprouvées^#, et les BB 7200 de la SNCF en font partie. Pendant de longues périodes de l'histoire de la traction électrique aneuvienne, les équipes de conceptions de locomotives s'étaient attachées à avoir, entre la ligne d'alimentation et les moteurs, le même type de courant : continu ou alternatif. Sauf à deux occasions :

• L'"obligation"* d'avoir du courant redressé pour "avaler" deux fréquences différentes : 16⅔ Hz et 50 Hz, ça, c'était à la fin des '50, jusque dans les '70, voire même après. De toute manière, dans l'ANB, en 70, il n'y avait plus un seul kilomètre en 16⅔ Hz : c'était d'venu de l'histoire ancienne.
  
• La construction de locos bicourant (presque toujours des BBB, les "frontières électriques" étant presque° toutes localisées dans les Alorynes : y fallait du mâtosse puissant, adhérent et ne craignant pas trop les sinuosités de la voie montagnarde).
  

Pour ne pas délaisser les bonnes vieilles habitudes l'ANB continua de commander à Blerag des locos à courant redressés (au silicium, puis par thyristors) pour la plupart de ses lignes électrifiées en alternatif, jusqu'à ce que la technologie "asynchrone" fût maîtrisée. La BB 472 001 sortit des ateliers de Kœpor (le charron & mécanicien, Blerag étant l'électricien). Il y en eut une dizaine en tout, des bicabines. Puis on passa assez rapidement aux 473 monocabines (une paire encadrant les rames du Noblix tout d'abord, puis de l'Anoevia puis du Nopral d'alors). Ces locos étaient bien sûr monocourant, puisqu'il n'était pas encore prévu de faire traverser les Alorynes par des rapides. Ces locos étaient aussi puissantes que rapides et pouvaient, par paire, décoller un train de minerai de plus de 6000 tonnes sur la ligne de la Taan (une ligne en déclivité assez faible, faut r'connaître, et les trains les plus pleins allaient dans le sens de la descente, mais bon, quand même. Elles furent épaulées par les E 435, certes moins rapides (160 km/h au lieu de 220) mais encore plus puissantes. Là, on était arrivé au sommet. On avait pas besoin de plus. Les E 435 pouvaient absolument tout faire... sauf franchir les frontières électriques. Pour ça, y avait les E 650 et E 660, mais les premières commençaient à prendre de l'âge et les pépins techniques de grimper en fréquence. Les E 660 tenaient encore le coup, mais leur nombre était notoirement insuffisant ! Y fallait faire du  nouveau, et ce nouveau arriva sous la forme d'un prototype de loco bimode la U 650. Mais cette loco était trop lourde : elle était loin de pouvoir aller partout, en tout cas, pas entre Splan et Birem (Kanolthe) où c'était prévu qu'elle allât. Alors, on répara les pots cassés, on enleva les équipements ~ (le transfo, notamment : de la masse de gagnée) et cette loco bimode à courant continu vint grossir le rang  de la cavalerie ПAƋ. Pendant ce temps, on sortit une loco dont la masse (impressionnante) était répartie non plus sur 6 essieux, mais sur 8 essieux : les 140 tonnes étaient mieux réparties et pouvaient affronter n'importe quelle ligne. Mais la loco avait un prix... et un coût ! Pas question de les multiplier comme des p'tits pains et des sardines ! Et il fallait les rentabiliser au maximum ! Mais comment rentabiliser une loco  à moitié thermique quand le mazout reste toujours aussi cher ! À côté de ça, les locos T 650 continuaient à rouler sur la ligne de la côte sud, la "ficelle" n'étant pas encore pressée d'arriver entre Nellede et Paan (sauf à l'arrivée à Sorne depuis le nord puis le nord-est). À l'Est, les E 620, "à bout de forces" (pour manque de remplacement) tombaient en panne de plus en plus souvent, et c'est dans ce contexte que l'ANB tourna son regard vers la France.


#Ben tiens ! La France aussi, à une époque (1948) où elle commanda ses 2D2 9100, alors que le BLS suisse venait de sortir une BB (donc moins lourde, donc moins chère) qui roulait aussi à 140 à l'heure. Pourtant, la France ferroviaire connaissait bien la Suisse, puisque c'est à Œrlikon, dans les années '20 que le PO commanda ses E500 pour Paris-Brive. Heureusement, Alsthom sortit un an plus tard une loco à l'époque révolutionnaire : la CC 7001, suivie de la 7002. Les 2D2 étaient alors en cours de livraison. Mes les résultats des deux protos étaient si prometteurs que la SNCF commanda les CC7100 en 1950. 4 ans plus tard, la gloire commençait !
*Et pourtant, dans la réalité (en France), y a bien eu les BB 20101 et 20102, bifréquence, avec des "moteurs directs".
°Oui, presque : la plus ancienne était Wynex, entre Laṅrúke et Kalœr. Il y eut Lamsix, au Sarimat (banlieue de Sfaaraies), une autre quelques kilomètres au nord de Pomár. Plus près de notre époque, y a les tunnels de Sfaaraies (nord & sud), puis la gare de l'Aéroport de Taraket. Tout ça, c'est au Malyr, sans exception. En suite, lorsqu'ouvrit la rocade est d'Hocklenge, il y en eut une autre, juste au sud de l'aéroport de Karċfetal., à la fin du siècle dernier (avènement de Kesna comme capitale fédérale). Et là, on rentre dans le XXIe siècle, et avec les travaux en cours, ce sont les ПAƋ qui sont à l'honneur. Y aura, en tout et pour tout trois provinces fédérées où y a des frontières électriques en Aneuf, alors qu'en France, elles sont un peu éparpillées dans tout l'pays.

Et p'is, y a des frontières électriques qui... n'en sont pas vraiment, dans la mesure où un train, même bicourant, ne pourrait pas aller d'une zone à l'autre, tout simplement parce que les voies alimentées différemment... ne sont pas au même niveau (pas facile, sauf pour un voyageur prenant les escaliers ou l'ascenseur ; ou bien pour un chariot montant la rampe, d'aller d'un niveau à l'autre). Y a Kesna, sur trois niveaux (!), le plus ancien, en viaduc est le niveau 1, alimenté en 1500 V =, dont les voies vont d'Hocklènge à Smùhr et au delà (Pande, Malyr), un autre, nettement plus récent et au niveau -1, lui est perpendiculaire, alimenté en 15 kV, dont les voies ont donc un tracé nord-sud, de Prorċby ou Kloże et au delà jusqu'à Nellede. Et enfin, tout au fond, c'est la ligne rapide, qui va de Rænge ou Pyval jusqu'à Smùhr (où les trains rejoignent les lignes traditionnelles), électrifiée elle aussi en 15 kV. Une autre est en préparation à Skrasen* (Malyr), où la ligne rapide (sortie est de Solrdalkÿ-Skorted) passerait en oblique sous la ligne traditionnelle (Kalœr-Krebiz). Y a aussi celle, en service, de Swelza, mais c'est hors-sujet ici.


*L'idée était surtout, en créant ce point d'arrêt en plein tunnel au milieu de cette ligne rapide, de créer une correspondance pratique en pleine ville (ou presque : la gare de Skrasen est pas vraiment en plein centre-ville) avec le SAB vers Pomár. Encore un coup, l'Aneuf n'est pas la France : on y prend soin des lignes affluentes.

On a souvent mis en opposition la technologie des trains pendulaires qui pourraient gagner de la vitesse à peu près (je dis bien "à peu près") partout et la construction de lignes pour trains à grande vitesse en mettant bien sûr en avant les inconvénients du procédé qu'on ne soutient pas. La France a opté pour les lignes à grande vitesse, la Finlande préfère garder ses lignes et opter pour la pendulation. L'Italie, l'Espagne et... l'Aneuf ont les deux. Parce que l'un n'exclut pas forcément l'autre. Prenons, par exemple, le trajet Nakol-Hocklènge. Plusieurs solutions y cohabitent sans problèmes notables. Entre Nakol et Selne, on a un tracé assez sinueux, où les rames rapides arrivent à grappiller quelques kilomètres/heure sur les automotrices omnibus et les rames I-K, c'est toujours déjà ça de pris, mais le trafic y est assez intense et ces rames rapides n'y sont pas au mieux et finissent, aux abords de Selne à rattraper un patachon ou un train de marchandise qui aurait pris un peu de bourre. La situation est déjà meilleure sur le tronçon entre Selne et Splan. La ligne a été modernisée y a une vingtaine d'années et le rayon des courbes est déjà nettement plus grand. Les rames rapides (assurant les rapides, les avions sans ailes et les Inteciv) peuvent atteindre 200 km/h : à la régulation, on s'assure qu'il n'y ait aucune gêne. Des gares comme Dawjatt possèdent des évitements pour si des fois... ce qui est bien utile, car cette ligne reste bien remplie ! Ensuite, il y a le (relativement court) tronçon Splan-Marlek. La vitesse y est limitée à 160 km/h, du moins, pour les IC, les IK et les syvstrægene, de même que pour les avions sans ailes. Mais après Marlek, adieu les trains "lents" : c'est le "raccourci" vers Nevstad, que les rapides pour Hocklènge et les avions sans ailes franchiront sans s'arrêter. La ligne est quasiment toute droite et la pendulation est inutile : les rames rapides y règnent sans partage le jour* à 280 km/h. Les Intercive et les syvstrægene vers Nellede s'arrêtent à Nevstad, pas les autres trains qui viennent aussi du "raccourci". Entre Nevstad et Avellyn (limite entre le Pelliant et le Lovland du sud, les meilleurs trains peuvent atteindre le 200 km/h, mais l'atteignent rarement (sauf à des heures assez "creuses"), car là aussi, le trafic y est bien dense, et après Avellyn, c'est la grande banlieue d'Hocklènge. À strælgarde, limite entre la "grande" et la "petite" couronne se séparent les voies vers Hocklènge-Lixeψestrevelle et celles vers Kesna, Karcfetal (que prendront les avions sans ailes) et Nellede. Là, c'est du roulement "type banlieue", ne dépassant pas le 120, ainsi qu'une existence très colorée (sémaphores rencontrés avec des feux pouvant présenter de multiples couleurs), puis, c'est l'arrivée lente et majestueuse sous la marquise parallélépipédique de la Lix', comme on dit là-bas.


*La nuit, c'est un peu différent : les trains de messageries rapides capables de rouler à 200 km/h ralentissent pourtant assez souvent, car les chantiers mobiles d'entretien ne sont pas rares, et certains d'entre eux doivent être franchis à une allure très modérée. De plus, les bifurcations vers les contresens ne sont pas rares. Bref toujours être près à ramener le manipulateur vers soi. La conduite est complètement différente de celle de jour. D'ailleurs un AT (àgdu traṅvaden = agent de conduite) doit être apte à toute sorte de situation de conduite : une semaine un syvstægen de jour, un autre un train de minerai, un autre un train de travaux etc.

J'avais évoqué, il y a quelques mois de ça, les prix des billets d'avion (sauf ceux des avions sans ailes) pour des dessertes internes à la grande île, qui avait atteint des tarifs stratosphériques en raison du prix de kérozène qui avait pris une grande claque à cause de la taxe carbone. Du coup, un billet Sbrone (Sfaaraies)-Gerne coutait presque trois fois celui d'un Lakùr-Gerne (et vice-versa). On pourrait se dire qu'un passager partant de l'aéroport de Gerne, sans bagage de soute évidemment, pourrait prendre un billet pour Lakùr et quitter l'avion à Sbrone (aérogare des lignes intérieures aneuviennes). Oui, c'est tentant... sauf que... sauf que faut bien connaître les horaires de chaque vol*, car en période dite "de pointe" (laquelle ? laquelle ?), y peut y avoir des vols directs, sans escale à Sbrone, et que le p'tit malin (ou la p'tite maligne) qui a cru faire une bonne affaire en payant à prix relativement réduit un vol vers l'archipel pensant se poser au Sarimat risque bien de voir ledit Sarimat et l'aéroport où il/le pensait se poser depuis une altitude notable, sans espoir d'atterrissage à l'endroit souhaité, bref : l'avion se poserait à Lakùr, d'où y faudrait attendre (et payer) le vol suivant pour rejoindre Sbrone. La personne ne gagnerait pas beaucoup d'argent, mais perdrait pas mal de temps, car des vols entre Sbrone et Lakùr (pas question de prendre un vol depuis Taraket : ces vols même susceptibles de se poser à Lakùr, prennent des voyageurs sans en laisser : ce sont des vols internationaux), y en a nettement moins que des trains entre Gerne et Sfaaraies. Pour peu que ça se passe en fin de soirée, le passager avide d'économies devra passer une nuit dans un hôtel de Lakib ou sa périphérie (le Waldorf-Astoria, peut-être), Une perte d'argent, et de pas mal de temps : valait mieux soit prendre un avion sans ailes, soit un rapide. Ehhh ouais !


*Ce qu'il faut surtout bien observer, c'est le numéro des vols sur le tableau, du moins, si on n'a pas pris son billet à l'avance, parce que, ce qui peut arriver, c'est qu'il y ait, suite à une forte demande pour Lakùr et une demande modérée pour Sbrone, par exemple, un vol 441L qui fasse un sans escale pour Lakùr et un 441S qui fasse Gerne-Sbrone-Lakur, mais ça, on ne peut pas le savoir à l'avance, tout ce qu'on sait, c'est qu'Anoflog fera son possible pour assurer les places vers Lakib : on vole au dessus de l'océan, alors que pour Sfaaraies, y a les solutions de rechanges déjà évoquées.

à droite :
SORNE
Hælle

à gauche :
NELLEDE
Trovit

La baisse (temporaire, on espère) du trafic de l'ANB a donné l'opportunité de gros travaux d'entretien et même de renouvellement sur un certain nombre de lignes aneuviennes. C'est notamment le cas sur les bords de la Taan. La partie nord de la ligne de la rive droite de la Taan (en pointillés sur la carte) est enfin terminée. Cette ligne, avec des rails de 68 kg/m et des traverses peu espacées  est donc très armée est, en principe, désignée au fret lourd. Mais ça n'empêche pas d'y voir rouler (actuellement) des trains rapides et (normalement) des trains IK. Les trains rapides prennent cet itinéraire, parce que la partie nord de la rive gauche est en plein chantier (avec les mesures sanitaires qui s'imposent, naturellement). Cette ligne (qui est complètement fermée) devrait, à terme pouvoir être franchie à la vitesse de 200 km/h, et faire une continuité avec la ligne Pavelne-Gerne, parcourable à 250 km/h.  Actuellement, des passerelles provisoires ont été jetées au dessus de la Taan (en plus des ponts qui existent déjà) pour permettre aux riverains de la rive gauche d'être (relativement) bien desservis depuis la (toute nouvelle) ligne de la rive droite. Sur le chantier, on refait tout, absolument tout ! Le tracé, déjà très peu courbe est encore redressé autant que possible, on remplace le ballast, les traverses et les rails. Les gares sont soit reconstruites, soit réaménagées. Bien sûr, pendant tout ce temps, les trains, même les rapides, vont aller moins vite (puisque détournés par Vidne, Zaqarga, Vons Nevwarkling, Kramelne, Elne et retrouveront leur itinéraire à la convergence entre Elne et Eskne, la gare de Gerne ne sera donc pas desservie par ces trains, l'arrêt des rapides est Nevwarkling). Mais c'est comme partout. Mais quand les deux lignes du nord de la Taan seront en état de faire rouler des trains, le débit sera au moins trois fois plus élevé qu'avant les travaux. Tout ça, grâce a une vitesse accrue. Car un train qui va plus vite reste moins longtemps sur une section de voie, donc la libère plus tôt, ce qui permet l'occupation plus prompte d'un autre train derrière, et ainsi de suite. On estime la fin des travaux et la livraison de la ligne vers la mi-2021, au pire, la fin de l'année 2021. Avec les grands moyens qui y sont développpés, c'est tout-à-fait faisable.

Comme la gare de Pavelne n'est pas disponible actuellement, une autre gare, provisoire a été montée avec ce genre d'éléments, un peu plus au sud, sur la rive droite, au nord de la commune de Vidne. Les Aneuviens, même les ministres de Kesna, au moment de la construction de la nouvelle capitale, ne s'en étonnent pas : Pendant ce temps, les constructions en dur se poursuivent.



*On peut pas faire plus vite sur cette partie de la ligne, contrairement à Pavelne-Gerne, à cause de l'existence d'un trafic omnibus entre Perqne et Pavelne, même si on y prévoit moins de gares. Pour mémoire, voici la ligne Selne-Plan, une ligne qui a bientôt quarante ans. Comme le temps passe vite !

... c'est toujours une bonne poignée de minutes de gagnées.


Seulement, évidemment, c'est pas toujours possible, et pas partout. Ders gares en cul-de-sac comme Nakol SBK, Sfaaraies-Hakerta ou les gares principales d'Hocklènge sont des têtes de ligne, même Krebiz, Sorne ou Nellede ne sont pas traversées par des voies : celles-ci s'y arrêtent.  D'autres gares comme Splan, Birem ou Kalœr, pourtant gares de passage, y accueillent des trains qui ne les traversent pas.

Pour accélérer les retournement, il y a trois solutions :

les trains réversibles : y a une locomotive à un bout, et une voiture munie d'un poste de pilotage à l'autre bout. Il y a l'avantage d'un train traditionnel (on peut remplacer un élément, locomotive y compris*, sans bousculer toute l'exploitation), par contre, pas la peine de rêver à une exploitation en Y : c'est hors de question. Pas question non plus de rame sécable pour une partie du trajet.


Les rames encadrées (de deux locomotives°), c'est moins souple, mais nettement plus puissant que des rames réversibles. Ces rames furent très utilisées par exemple sur le Noblix, où le train change de sens à Nakol-SBK. Ce type de train aurait pu être coupé en deux en son milieu, à condition que deux voitures-pilotes soient attelées ensemble, ce qui, au niveau de la circulation des voyageurs dans le train, crée également une césure. Césure qui n'a pas été essayée en exploitation commerciale.

Et enfin, les éléments automoteurs. Là, y en a de deux types :
Avec un ou deux éléments moteurs, participant à l'occupation des voyageurs, utilisable pour tous types de trains : banlieue, omnibus, IK-B, mais aussi IK-A ; on en a même vu en inteciv.
Avec la motorisation répartie à travers l'ensemble de la rame. Là c'est du grand art, tant il est que "art" et "technique" se rejoignent étymologiquement (par grec interposé). Ces rames, j'en ai d'jà causé : elles sont modulables en éléments de quatre voitures. Les voitures, articulées, ne sont séparables qu'en atelier, mais les éléments, qui ne le sont pas, peuvent être changés dans de simples centres de remisage, ce qui est bien pratique, notamment quand, par exemple, on veut changer la composition d'un train, selon son type (syv- ou IC) ou son horaire (avec ou sans voiture-restaurant).

En post-skriptoum, dans Canalblog, pour ceux que ça intéresse, un article intéressant sur la dualité Rame tractée VS automotrice, dans la réalité, cette fois-ci^#.

Si par hasard ça vous intéresse encore, j'aurais bien envie de vous faire visiter une de ces lignes, dites "lignes moyennes", que la SNCF délaisse outrageusement, mais que l'ANB préserve, voire développe. Il s'agit de la ligne partant de Nellede, à l 'extrême sud de la grande île, dans la province des Santes, et qui va vers le nord, soit vers Hocklènge (ancienne capitale) soit vers Kesna (capitale actuelle) et plus loin. À l'origine, c'était le plus court débouché d'Hocklènge (pas encore capitale, à l'époque, c'était Nakol , une vile... maritime) vers la mer (l'Océan pacifique, rivage sud, mais bon, on avait quand mêm e du mal  à voir les côtes antarctiques). Le bourg de Nellede (on pouvait guère parler d'une ville à l'époque) était desservi par deux réseaux : l'Astenbean, depuis Hocklènge au nord et Rægde (actuellement : Koddarka-Rukka) à l'est, et par le Sùdenbean depuis Trolans, Hælle (et Sorne) à l'ouest. La gare centrale (Ast) et la gare de l'Ouest (Sùd) étaient distantes de 400 m environ. Côté hauteur de quais, c'était les extrêmes : bas à l'ouest et hauts au centre. Aucun raccordement n'existait à l'origine, surtout que jusqu'en 1868, les voies du Sùd étaient en train de laisser tomber l'écartement  de 1,80m pour celui de 1,44m par décret royal. La ligne que nous fréquentons durant cette inter-voyage part donc de la gare centrale. Elle est aujourd'hui à double voie électrifiée mais fut pendant très longtemps en voie unique tirées par de vénérables locos-tenders 140T, puis par des locos diésel monocabines T 106, seulement vers la fin des années 1970. En effet, cette ligne fut laissée un peu pour compte depuis 1945, depuis que la région y logea, ou plutôt y abrita des gens qui avaient été expulsés de Malbœrg, Nevstad, Hocklenge, Lenov etc. pour bons services rendus au régime dictatorial de Ruz. La région n'avait pas grand chose d'hospitalier, n'était même pas belle et n'avait que deux centres urbains : Nellede, donc, et Skatrde. Pour donner un peu de travail, on choisit d'implanter à Skatrde des entreprises de retraitement de déchets les plus polluantes du pays. Jusqu'au début des années '70, on ne fut pas trop regardant sur les normes antipollution. Les fumées toxiques des usines et celles charbonneuses des locomotives de la ligne : l'air y était tout juste respirable. Mais il n'était pas normal  de faire payer aux enfants, puis aux petits-enfants, les errances politiques de leurs (grands-)parents. On commença à réhabiliter la région pour qu'elle y fût vivable, puis accueillante. Côté train, ce fut la première modernisation de la ligne, avec sa diésélisation dont j'ai parlé il y a peu. La ligne devint un peu plus rapide malgré sa voie unique, grâce à des locos qui poussaient à 120 km/h alors que les précédentes à charbon atteignaient le 90 les bon jours. Le paysage était toujours aussi morne et  plat, mais il était moins enfumé. On arrive à Skatrde. moins enfumée, elle aussi. Mais la gare ne s'est pas refait une beauté. La ligne, à deux voies à la tranchée d'avant gare, traverse un paysage urbain des plus sinistres. Quand il fait gris (assez souvent) ou quand il pleut, c'est vraiment déprimant. Tous les trains s'arrêtent à Skatrde, mais on a vraiment pas envie de flâner dans la salle des pas (vraiment) perdus. Une patte d'oie (branchement triple) au nord de la gare. À droite, une ligne transversale en direction de Kalœr qui va croiser, à Smùhr, la ligne (électrifiée) Hocklènge-Sordalker (Sordalkÿ aujourd'hui), à gauche, une petite ligne rejoignant Hocklènge, mais par la gare de Hocknebur (j'en ai d'à parlé, lors d'une précédente inter sur les gares d'Hocklènge. Puis, c'est la ligne principale qui continue, toujours sur un paysage aussi plat, sous un ciel aussi bas (j'ai ben choisi mon jour ! té !). Puis, les habitations sont un peu plus nombreuses : on atteint le Pelliant, on a même, depuis Karcfetal (mais l'aérogare devra encore attendre vingt ans, environ), le rail d'alimentation des trains de banlieue de l'HKTO : de véritables antiquités, même pour l'époque. Pensez aux rames standard de la banlieue ouest de Paris, partant de St-Lazare ou des Invalides, mais là, on arrive par l'est. Bon point par rapport à Paris (toujours en 1970), ces antiquités traversent Hocklènge de part en part depuis 1934 (à Paris, y a fallu attendre 1977, avec du mâtosse plus moderne, je r'connais. Mais notre train s'arrête dans un crissement de frein démoniaque à quai à Astskovaan, sous des caténaires qu'il n'utilise pas, puisque celles-ci viennent d'une autre ligne, que la nôtre a rejoint à la petite gare hocklèngaise de Neckbarged. Cette ligne aurait bien pu continuer dans cet état, plutôt médiocre, il faut bien le dire. Mais le déménagement du gouvernement fédéral à Kesna, et la construction d'un nouvel aéroport changèrent bien les choses. La ligne fut électrifiée jusqu'à Nellede, et même des rapides viennent dans cette ville transformée, depuis Nakol, Gerne ou Sfaaraies (via le Nopral, bientôt via la Pande).

Imaginez maintenant un même sort pour les lignes françaises desservant Dieppe ou le Tréport...

J'ai d'jà dû l'dire précédemment, mais la réforme des classes qui eut lieu en juin 1956 (le... 3, justement) fut très préjudiciable aux voyageurs qui utilisaient des places en 2^me jusqu'alors. Et ceux de 3me ne gagnèrent pas grand chose, puisque (à peu près) la seule modif à leurs chars à bancs (à peu près) fut le changement d'un chiffre 3 à un chiffre 2. Par contre, les utilisateurs des secondes classes, pour garder le même type de places, durent s'acquitter d'un TT de première. Pour les habitués de la première, rien, ne changea. Les banquettes en bois des voitures Talbot (banlieue nord et ouest de Paris) restèrent très longtemps en service et ne furent envoyées au rebut que dans le milieu des années '70, soit vingt ans plus tard ! Pour les omnibus de province, c'était souvent les autorails, certes à banquettes un peu plus rembourrées, mais toujours à cinq places de front (2 + 3) et avec des dossiers sans appuie-tête pour les mâtosses nés avant 1957. Bref : un argument de poids pour... s'acheter une voiture (vous m'direz, des appui-têtes, mêmes dans les DS et les 404, y en avait pas non plus).


Cette réforme se fit aussi en Aneuf, mais de manière un peu différente. L'UIC l'avait envisagé dès sa création en 1926, à cette époque, en Aneuf comme en France, les chemins de fer étaient privés, et en plus, les normes de confort étaient assez disparates d'un réseau à l'autre, avec un avantage pour l'Ast, et un retard pour le Sùd, notamment. L'ANB fut constitué en 1935, trois ans avant la SNCF, Mais avec les régimes autoritaires d'Hakrel, puis de Ruz, commencèrent vite à ressembler aux FS et aux DRG de l'époque. Le régime des trois classes fut maintenu, avec la troisième attribuée entre autres aux races inférieures. Heureusement, ça ne dura pas, et une fois la Liberté retrouvée, l'ANB eut toute la plénitude de son appellation : ce furent vraiment les chemins de fer de la Nation. On repensa à supprimer une classe sur les trois, mais laquelle ? et sur quelle norme ? On ne pouvait pas, d'un coup de baguette magique supprimer comme ça toutes les voitures inconfortables et transformer, comme ça, des brouettes en carosses : on manquait de pognon, y fallait faire ça par paliers. Certaines voitures de 3me étaient très bien conçues, mais ne pouvaient rouler qu'à l'est, problème de hauteur de quai.. D'autres, avaient encore leurs banquettes rédhibitoires disposées en long étaient devenues inutilisables, même pour des petits parcours, ces "chariots", à petites portes avaient été prévus pour... de longs trajets ! et en plus, le châssis n'était monté que sur un étage de suspension ! Bref, la récupération des châssis anciens était plus problématique qu'en France. Pendant que les charrons, les tôliers et les selliers s'activaient, des normes furent établies en matière de confort du moment et... pour plus tard.

À suivre.