Moyens de transport

Chaest a écrit:

Il n'existe absolument aucun transport commun menant d'un ville à une autre qui soit terrestre. Tout les déplacement vers l'extérieur d'une ville sont font par vaisseau ou à pied et sur grand escorte.

Sauf les zeppelins, les transports aériens consomment nettement plus d'énergie que les transports terrestres, maritimes ou fluviaux. Les transports par bateau sont de loin les moins chers (l'énergie, c'est de l'argent). Antorsioa doit être un monde où le prix de l'énergie est très faible.

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Les transports dibadiens : la société de taxis TLELËNG-PIL.

Tlelëng-Pil signifie "gris-rouge" en dibadien. Le nom de la société vient de la couleur de ses voitures. La plupart des taxis de la ville de Dibadi appartiennent à Tlelëng-Pil.

Un extrait du roman de Ferencz Karinthy :

Citation :

Il voit également des taxis, si ce sont vraiment des taxis : des voitures de couleur grise portant une bande rouge sur le côté, un compteur et un petit drapeau rabattable derrière le pare-brise. Plusieurs fois il essaye de leur faire signe de s'arrêter, sans aucun résultat, soit ils sont occupés, soit les chauffeurs ne font pas attention à lui, ou alors ils doivent aller sur un appel.

(p. 31-32)

En fait, la moitié seulement des taxis de Tlelëng-Pil sont de vrais taxis, les autres sont des voitures de location pour les riches, louées avec ou sans chauffeur. Lorsque les voitures sont louées sans chauffeur, un uniforme de chauffeur de taxi (gris ou marron, avec casquette à visière de même couleur) est fourni avec le véhicule.

Dans une société violente et inégalitaire comme la société dibadienne, les gens riches et célèbres essayent autant qu'ils peuvent de ne pas côtoyer les pauvres, qui seraient susceptibles, au mieux, de les insulter, et au pire de les lyncher. Les limousines blindées avec chauffeur sont trop voyantes. Il est désagréable, lorsqu'on est bloqué dans un embouteillage sur la banquette arrière de sa limousine, de recevoir des projectiles divers sur la carrosserie et de voir des miséreux taper sur les vitres (incassables, mais quand même).

Les taxis gris à bande rouge de la société Tlelëng-Pil permettent de résoudre ce problème. Les vitres arrières sont teintées, permettant ainsi aux passagers de ne pas être reconnus par les passants. Les voitures sont reliées par radio à leur quartier général : le titulaire d'un contrat de location n'a qu'à téléphoner pour qu'une voiture vienne le chercher pour l'emmener là où il le désire, dans les limites de la zone urbaine.

Il n'y a pas d'autoroutes au Niémélaga. À Dibadi, cette particularité cause des embouteillages monstrueux, bien que seulement un habitant sur dix ait les moyens d'acheter une voiture. Les taxis Tlelëng-Pil de haut de gamme sont équipés de tout ce qu'il faut pour que les passagers qui sont suffisamment riches prennent leur mal en patience : téléphone embarqué, tablette rabattable, mini-bar...

Le taxi Tlelëng-Pil de base n'a pas toutes ces aménités, mais toutes les voitures sont extérieurement identiques. La société Tlelëng-Pil, qui s'est considérablement développée au fil des décennies au point de devenir une véritable institution à Dibadi, a aussi des minibus (en général blancs), des ambulances, etc.

Les chauffeurs sont presque tous des humains biologiques, mais seuls ceux qui ont fait leurs preuves comme "vrais" taxis pendant plusieurs années peuvent devenir chauffeurs de personnalités.

La société Tlelëng-Pil a été créée par des cyborgs, suite à la demande de nombreux cyborgs et riches humains qui ne voulaient pas prendre les transports en commun pour se déplacer, mais qui n'étaient pas assez riches pour avoir une voiture avec chauffeur, et qui n'avaient pas envie de conduire eux-mêmes une voiture dans les rues encombrées de la ville en courant le risque d'être reconnus à chaque feu rouge.

Les taxis sont chers à Dibadi : un ducat pour trois minutes, alors que le salaire horaire minimum est d'un ducat. À moins d'être vraiment riche, on prend le taxi à plusieurs, et uniquement en cas de nécessité absolue.

Lorsqu'on a de l'argent, à Dibadi, on vit soit dans une jolie maison de la périphérie, soit dans un appartement du centre ville, dans un immeuble qui extérieurement n'a souvent rien de remarquable. Une résidence cossue est en général composée d'un grand immeuble carré ou rectangulaire, avec une grande cour au milieu. La moitié de cette cour est aménagée en parking, souvent complété par un parking souterrain. L'autre moitié est un jardin réservé aux résidents, avec tables, chaises, et aires de jeux pour les enfants. Voire, parfois, court de tennis et piscine.

L'entrée de la résidence est un grand portail à fermeture automatique. Il faut d'abord s'identifier auprès du gardien, à travers une sorte d'hygiaphone renforcé de barres de métal. On entre ensuite, que l'on soit à pied ou en voiture, dans une sorte de tunnel, séparé de la cour par une grille. La grille ne sera ouverte qu'après que le gardien l'ait débloquée depuis son bureau.

Côté rue, le rez-de-chaussée de ces résidences est toujours muré, et parfois orné de graffiti plus ou moins obscènes, œuvres anonymes et furtives.

Un enfant des classes aisées peut passer sa vie à ne pas voir la pauvreté, sauf à travers les vitres d'une voiture. Il vit dans une résidence relativement luxueuse, joue dans le parc de la résidence, et fréquente une école privée, dans laquelle il se rend dans un minibus de la société Tlelëng-Pil. Le pédiatre, le dentiste, ont leur cabinet à l'intérieur de résidences semblables à la sienne. Sa mère l'y emmène en voiture. Elle l'emmène aussi, parfois, voir les magasins qu'elle fréquente, et qui sont situés dans des petits centres commerciaux accessibles uniquement en voiture, avec parking payant (et cher) : un moyen simple mais efficace de filtrer la clientèle. (1)

Le weekend, l'enfant fera de l'équitation dans un haras séparé des maisonnettes et des terrains vagues de la périphérie par de hautes grilles. L'été, il ira en vacances loin de la ville, dans un hameau à la campagne, au milieu des champs et des vergers. Il verra peut-être, et seulement de loin, quelques klelwaks (tlelwakda) au visage vert et aux gros yeux d'insectes, vêtus de longs manteaux gris et coiffés de vieux chapeaux. Les adultes lui diront qu'il ne faut pas les approcher, et surtout, surtout, ne pas s'éloigner du hameau. S'il désobéit et part à l'aventure, les klelwaks l'éviteront, sauf s'il s'approche d'une ferme. Dans ce cas, ils seront hostiles et menaçants, tout en refusant de lui parler. Des adultes du hameau, alertés par téléphone, ne tarderont pas à venir le chercher.

Curieusement, il ne verra jamais un cyborg, en tout cas quelqu'un qu'il identifie avec certitude comme un cyborg. D'ailleurs le fait que quelqu'un soit un cyborg, ou pas, est rarement mentionné dans la presse officielle et à la télévision. Parler des cyborgs même dans une conversation privée est mal vu, surtout par les cyborgs.

L'obsession de la sécurité est permanente. Les habitants des résidences de luxe se font livrer leurs marchandises à domicile. Lorsque la camionnette de livraison se présente à l'entrée de la résidence, le gardien, avant de la laisser pénétrer, note le numéro d'immatriculation et le nombre de personnes à l'intérieur du véhicule. Son assistant ira vérifier que personne n'est caché dans la camionnette. Si au bout d'une heure la camionnette n'est pas ressortie de la résidence, l'alerte sera donnée à l'ensemble du personnel.

Ce n'est en général que dans son adolescence que le jeune homme riche se hasardera à prendre les transports en commun, source inépuisable d'anecdotes effrayantes : "Trois types me sont tombés dessus à la station Chetencheti, ils m'ont volé ma montre et cassé mes lunettes !" Deux ou trois mésaventures de ce genre suffiront, le plus souvent, à en faire un soutien indéfectible de la ségrégation sociale à la dibadienne et un client assidu de la société Tlelëng-Pil.

(1) Ce système serait utilisé dans certains centres commerciaux californiens.

Vilko a écrit:

Chaest a écrit:

Il n'existe absolument aucun transport commun menant d'un ville à une autre qui soit terrestre. Tout les déplacement vers l'extérieur d'une ville sont font par vaisseau ou à pied et sur grand escorte.

Sauf les zeppelins, les transports aériens consomment nettement plus d'énergie que les transports terrestres, maritimes ou fluviaux. Les transports par bateau sont de loin les moins chers (l'énergie, c'est de l'argent). Antorsioa doit être un monde où le prix de l'énergie est très faible.

En effet, l'énergie et plus que peu chère, elle est gratuite. Les technologies à base de super-atome alliées à leur maîtrise totale de la radioactivité, sans parler de l'énergie inter-dimensionnelle rend l'énergie très simple à obtenir pour n'importe qui. Alimenter un zeppelin, est devenu plus cher que d'alimenter un vaisseau spatial. (Une petite pile de quadrium suffit (4-SFe-26))

Très différents de Dibadi, même si certains quartiers d'Hocklènge, de Nakol, de leur périphérie ou du Surroenyls incitent à ne pas trop y flâner (ou même, voire, à y presser le pas, si on n'y habite pas), même si l'insécurité RÉELLE y est tout de même moins aigüe qu'à Los Angeles, Jo-burg ou certaines cités franciliennes.

Les transports ferroviaires ont déjà été évoqués, je n'y reviendrai pas.

Il y a donc

Les autobus et les trolleybus.

Ces derniers ont eu un certain regain d'intérêt dans les villes qui voulaient faire une réelle économie d'énergie thermique, sans pour autant demander la (re)construction de lignes de tram. Mise à part leur double perche prenant contact sur une caténaire (double, elle aussi) ils ressemblent aux bus thermiques (les t-bus n'existent qu'en 18m et en 12m/3portes).

On trouve plusieurs gabarits de bus, avec un nombre de portes d'accès variable.

Les minibus (qu'on ne confondra pas avec les taxis collectifs (cf plus loin), même si il peut arriver que les véhicules soient de même type), sont utilisés dans certains quartiers de villes aux rues étroites, aux rues à virages serrés, là où même un bus standard ne passe pas. Ils sont munis de une ou deux portes. Réservés aux voyageurs munis d'abonnements ou de billets (en vente VRAIMENT partout, surtout dans les petites villes).

Les bus standards (12m environ, comme chez nous), en principe, on monte par l'arrière où se trouve situé un automate de vente de billets à l'unité (le conducteur a UNE SEULE FONCTION : il conduit son véhicule en faisant attention à la route). Les voyageurs munis de billets peuvent monter par le milieu, à condition de laisser passer en premier ceux qui sortent. L'avant est réservé à la sortie (toutefois, on peut toujours y monter si on veut demander un renseignement au conducteur). Les contrôles peuvent survenir à tout moment. Certains bus de villes moyennes et petites n'ont que deux portes et leur utilisation est la même que chez nous: on monte par l'avant et on peut acheter un billet au conducteur. Pour le contrôle, même chose, ce n'est pas le rôle du conducteur, lui, contrôle la circulation.

Les bus longs (18m environ) et articulés sont munis de trois ou quatre portes. Pour les bus à trois portes, l'utilisation est la même que pour les bus de 12m à 3 portes. L'espace réservé aux bagages roulants (vélos, fauteuils roulants poussettes) est simplement plus important, de même que le nombre de places (maximum avec cette configuration). Les bus à 4 portes ont (lapalissade) un accès en plus et quelques places assises en moins, cependant, le flux y est plus important, ce qui les rend intéressants pour des grosses lignes.

Dans les villes grandes & moyennes, les bus ont des couloirs. Ceux-ci sont de deux types (on les reconnaît aux panneaux et à un marquage au sol)

Type souple : partagés avec trams*, véhicules prioritaires, ambulances classiques, taxis, véhicules d'intervention gaz & électricité, & deux-roues.
Type rigide : partagés uniquement avec trams* & véhicules prioritaires.


Les taxis

Pas particulièrement "donné", comme moyen de transport, mais pas prohibitif non plus.

Tout d'abord, les taxis collectifs qui se distinguent des minibus par une absence de ligne et d'horaires fixes mais qui peuvent rendre de grands services dans des lieux irrégulièrement desservis. Certains sont même accessibles sans aucun supplément si on a un abonnement de transport adéquat. Accessoire indispensable d'un taxi collectif: le téléphone. Inconvénient du système, s'il n'y a pas assez de voyageurs, le conducteur prend le prix de quatre voyageurs minimum (tarif des transports urbains pour le trajet considéré).

Ensuite, les taxis "individuels" (ou traditionnels). Ceux-ci sont soit affiliés à l'entreprise régionale de transport, soit à l'ANB, soit à une compagnie privée soit artisans. Pour les deux derniers, il n'y a pas grand chose à dire, ça rejoint un peu le type de taxis rencontrés chez nous, ce sont aussi les moins économiques ; mais quelqu'un ayant des goûts de confort ne sera parfois pas déçu de pouvoir voyager dans une voiture spacieuse et confortable (notamment pour les compagnies privées). Pour les autres taxis, et notamment ceux de l'ANB, c'est un peu plus spécial. Une course en taxi ANB doit avoir, au minimum, pour point d'extrêmité de sa course, une gare ferroviaire ANB (ben tiens!). Bref, on se rend de la gare à un point alpha à un prix somme toute modéré si on a en poche un billet de train pour la gare en question (un billet utilisé dans la journée, 'videmment ; sinon, on doit prendre un autre taxi), soit on appelle le taxi d'un point alpha vers une gare en montrant au conducteur du taxi son billet de train (acheté à l'avance) ou sa réservation (si on a un abonnement) : le conducteur sait par conséquent vers quelle gare aller. La flotte de taxis ANB est également mise à contribution (ainsi que les bus ANB & Utibus) en cas de situation dégradée (service interrompu suite à incident). Les taxis des compagnies de transports en commun (souvent collectifs, mais pas toujours) assurent une desserte fine d'endroits pas assez fréquentés pour mériter une ligne de bus.


*Quand il y en a ! té !

Citation :

...à condition qu'on ne trouve pas de vis à pas inverse.

La société aneuvienne Elvira a fabriqué des petites motos (77 cm3) dans lesquelles tous les filetages sont inversés (protection contre le vol). Elles ressemblent trait pour trait aux modèles de 80 mis dans le commerce. Clients : ANB, Anoelek, Anofyf, Anopost... Elle pense à sortir leur équivalent... mais en électrique.

Quel aspect auront ces trains ?

Parmi  les deux constructeurs existant sur le territoire (Kœpor & Astjàx), le deuxième est pressenti, étant donné que Kœpor a déjà en charge la construction des nouvelles voitures IK, ainsi que celle des rames K107 & K 109 (en attente de livraison). La dernière commande importante de l'ANB à Astjàx étant... les voitures pour rapides de... la fin des années '80 !



Encore que... les locomotives de ces trains étaient construites par l'autre constructeur : Kœpor :




Là, la construction de l'intégralité des caisses des éléments, tant intermédiaires que d'extrémité, devrait être assurée par les ateliers de Martinstad (Alfazie).

Il existe à Dibadi un système très efficace de transports en commun (400 stations de métro, qui vont presque jusqu'aux limites de l'agglomération, et des lignes de bus et de tramway en surface). Le système est subventionné par l'État pour que le prix des tickets soit accessible à tous.

Accessible à tous, c'est d'ailleurs relatif : un ticket de métro ou de bus vaut cinquante sous (suda) soit la moitié du salaire horaire minimum légal d'un ducat (un ducat, duka, vaut 100 sous). Une femme de ménage qui prend le métro pour faire trois heures de ménage tôt le matin doit consacrer le revenu de sa première heure de travail, soit un ducat, à payer ses deux tickets de métro, un pour l'aller l'autre pour le retour. Les deux ducats restants lui permettent de se nourrir à peu près correctement. Pour se loger et s'habiller, il faut qu'elle trouve d'autres ménages à faire dans la journée, et qu'elle dispose d'un logement social (les loyers libres sont inaccessibles dans cette métropole surpeuplée). Comme vêtements, elle devra se contenter des pyjamas de toile brune et des souliers de bioplastique noir vendus très bon marché dans les magasins d'État.

Cette femme de ménage dibadienne hypothétique ne se considère d'ailleurs pas comme malheureuse : elle connaît diverses combines pour obtenir des vêtements plus seyants à peu de frais, et si elle tombe malade elle sera soignée gratuitement dans les dispensaires municipaux. Après 65 ans, elle touchera une modeste pension et elle aura un lit gratuit dans un dortoir pour retraités. Après son premier enfant elle sera automatiquement stérilisée, si elle accouche dans un hôpital public. Elle n'aurait de toute façon pas les moyens d'élever plus d'un enfant, et encore à condition d'être aidée par son entourage. Au fond d'elle-même, elle sait que Dibadi est le mouroir des humains, mais elle s'est habituée à sa vie routinière, avec ses joies et ses peines. Elle n'est pas malheureuse. C'est une femme libre : elle a choisi elle-même son compagnon, et elle peut le quitter quand elle le veut. Et elle ne se gêne pas pour critiquer à voix haute les dirigeants du pays.

Dès qu'on sort de Dibadi, il devient très difficile de se déplacer : les voies ferrées sont réservées aux marchandises, sauf la ligne Dibadi-Padza (capitale du Padzaland), qui passe par Kanimakohi. C'est la seule ligne ouverte aux passagers. Il y a aussi un aéroport international, au sud-ouest de Dibadi.

Mais les billets de train et d'avion sont très chers. De plus, il faut un visa pour aller à l'étranger, aucun pays n'acceptant les Niémélagans sur son territoire sauf s'ils ont une bonne raison pour venir. Les visas sont payants et soumis à des conditions de ressources assez strictes. Si bien qu'en pratique seule une minorité fortunée peut voyager à l'étranger, que ce soit en train ou en avion. Le tourisme à l'intérieur du pays est inconnu. Cela n'empêche pas les affiches, nombreuses dans les endroits publics, représentant des paysages exotiques ou touristiques : les cyborgs qui gouvernent le pays savent que les humains ont besoin de rêver pour vivre.

Dix pour cent des habitants de Dibadi ont une voiture à moteur électrique (les voitures à combustion interne ont disparu depuis longtemps). On pourrait penser qu'ils peuvent aller où ils veulent dans le pays, qui fait plus d'un millier de kilomètres du nord au sud et de l'est à l'ouest. Eh bien non. Les routes de campagne appartiennent toutes aux cartels agro-industriels. Pour y accéder, il faut toujours traverser un hangar, une cour de ferme ou une cour d'usine. Mais si votre véhicule n'appartient pas au cartel, vous n'avez pas accès. Certains privilégiés disposent d'un laissez-passer électronique, très difficile à obtenir.

Si vous êtes à pied, ou en vélo, c'est pareil : les mischimada (androïdes) ne vous laisseront pas passer. Faire un détour à travers champs est dangereux, les robots de surveillance vous identifieront automatiquement comme un intrus. De plus, même si vous échappez aux robots, vous n'irez pas bien loin, car vous n'aurez aucun endroit pour vous restaurer ou pour dormir.

Vilko a écrit:

Accessible à tous, c'est d'ailleurs relatif : un ticket de métro ou de bus vaut cinquante sous (suda) soit la moitié du salaire horaire minimum légal d'un ducat (un ducat, duka, vaut 100 sous). Une femme de ménage qui prend le métro pour faire trois heures de ménage tôt le matin doit consacrer le revenu de sa première heure de travail, soit un ducat, à payer ses deux tickets de métro, un pour l'aller l'autre pour le retour. Les deux ducats restants lui permettent de se nourrir à peu près correctement. Pour se loger et s'habiller, il faut qu'elle trouve d'autres ménages à faire dans la journée, et qu'elle dispose d'un logement social (les loyers libres sont inaccessibles dans cette métropole surpeuplée). Comme vêtements, elle devra se contenter des pyjamas de toile brune et des souliers de bioplastique noir vendus très bon marché dans les magasins d'État.

N'y a-t-il donc pas d'abonnement mensuel (ou annuel), un peu comme le passe Navigo francilien, successeur des cartes Orange & Intégrale, permettant pour un tarif raisonnable d'utiliser à l'envi tous les moyens de transports donnés sur une période déterminée. Comme j'ai lu qu'un trajet fait 50 $ (cinquante sous), j'en déduis que le tarif est unique et qu'il n'y a pas de zones de tarification comme c'est le cas à Londres, en Île-de-France, en Ruhr, au Sarimat, au Pelliant ou au Surroenyls. Il doit y a voir certainement :

• Des titres de transport à nombre de voyages limité mais à durée d'utilisation illimité (un peu comme nos carnets, mais personnel)
  
• Des titres de transport à nombre de voyages illimités mais à durée d'utilisation limitée (Navigo)
  
• Des titres de transport à nombre de voyages et à durée limitée (vraiment pas cher, mais très contraignant).
  

Ainsi, on pourrait supposer que notre femme de ménage, faisant 12 trajets hebdomadaires, avec une carte de mettons 2 Ð aurait chaque trajet qui lui coûterait en fait 16 ⅔ $. Ce qui serait nettement plus avantageux... mais ne lui permettrait pas, par exemple, de s'arrêter en route pour aller faire des courses, et seuls deux trajets non effectués seraient récupérables. Mais ça lui coûterait toujours moins cher qu'un "multiple" (comment dit-on en dibadien?) qui, pour 10 voyages, lui coûterait 4 Ð, utilisables quand elle veut, certes, mais quand l'argent manque...

Plus tard, je parlerai un peu des titres de transports dans les différentes régions urbaines (voire même rurales et provinciales) de l'Aneuf. Ça diffère assez d'une région à une autre.

Anoev a écrit:

N'y a-t-il donc pas d'abonnement mensuel (ou annuel), un peu comme le passe Navigo francilien, successeur des cartes Orenge & Intégrale, permettant popur un tarif raisonnable d'utiliser à l'envi tous les moyens de transports donnés bsur une période déterminée. Comme j'ai lu qu'un trajet fait 50 $ (cinquantes sous), j'en déduis que le tarif est unique et qu'il n'y a pas de zones de tarification comme c'est le cas à Londre, en Île-de-France, en Ruhr, au Sarimat, au Pelliant ou au Surroenyls.

Cinquante sous le ticket c'est un prix considéré comme minimum à Dibadi, et les diverses formules d'abonnement ou de passe magnétique sont basées sur ce prix. Il existe des passes magnétiques, équivalents du Navigo francilien, mais il ne permettent pas de faire des économies, à moins de passer ses journées dans le métro.

Le métro dibadien a été conçu pour quatre millions d'habitants, mais les experts se sont trompés et la population est actuellement de neuf millions. Les rames sont presque toujours bondées. Les technocrates dibadiens n'ont aucune raison d'inciter encore davantage les gens à prendre le métro. Il est encore moins question d'inciter les gens à circuler en voiture : faute d'autoroutes urbaines, les embouteillages sont quasi-permanents à certains carrefours.

Il y a bien le vélo, mais c'est considéré comme dangereux à Dibadi. De plus, un vélo représente une dépense considérable pour un travailleur (un mois de salaire, souvent) et il y a beaucoup de vols. L'alternative au métro, au tramway, au bus et à la voiture, c'est donc la marche à pied. Si vous habitez à moins de 2km de votre travail, on s'attend à ce que vous fassiez l'effort de marcher une demi-heure dans chaque sens. C'est pourquoi l'architecture de Dibadi a l'air aussi désordonnée : des immeubles d'habitation voisinent avec des tours de bureau et des quartiers industriels. C'est pour que les gens puissent se loger aussi près que possible de leur travail.

Lorsqu'il s'est retrouvé à Dibadi, Budaï a été surpris par la foule compacte qui marchait sur les trottoirs : à Dibadi, la marche à pied est un mode de transport comme un autre. C'est aussi le seul sport pratiqué par la plupart des Dibadiens.

Les deux roues (motorisées ou non) sont assez encouragées en Aneuf, Le vélomoteur de 60 à 120 cm³, quasiment disparu de nos cités et roi absolu à Ho-Chi-Minh-ville, est assez présent dans certaines villes moyennes. Effectivement Les foyers, plutôt que d'avoir deux voitures (hors de prix) à usage permanent (essence également hors de prix), préfèrent avoir une voiture (à usage occasionnel : coffre à remplir, par exemple) et deux pétoires, moins encombrantes sur les routes et nettement plus sobres. Mais le vélo n'est pas laissé pour compte ! Les pistes cyclables lui sont accessibles, ce qui n'est le cas que pour les 49,9 pour les pistes cyclables de grands axes interurbains et pas du tout le cas pour les P.C. urbaines ou celles des routes moins importantes, et ce, pour toutes les cylindrées (les skœters & vélos électriques y sont toutefois admis). Bref, pour qu'un conducteur se déplace seul dans sa voiture en ville, il faut qu'il ait une bonne raison. Sinon, il prendra le deux-roues ou les T.C. sans état d'âme, quelle que soit sa condition sociale (sauf, peut-être, une minorité de snobs friqués, par-ci par-là... Mais même Hocklènge (la plus "occidentale" des grandes villes aneuviennes) est loin de ressembler, à ce titre, à Los Angeles, voire Lyon, pour prendre une ville à population comparable).

Là où la voiture est la plus utilisée, eh ben c'est... la campagne. Certes, les deux-roues y sont également présents, de même que les bus et trains à trafic local, mais il y a très souvent un coffre à remplir, voire même un plateau (car les piqueupes ne sont pas rares).

Dans l'ensemble (sauf exceptions, déjà citées), l'Aneuf a certes accepté la voiture car il l'a considéré comme moyen de transport utile dans bien des cas. Mais il n'en a pas fait un dictateur absolu ni porte-drapeau systématique d'un certain niveau social (même s'y a des Kljakus Aṅtares et des Kærtham 646). La voiture a SON rôle, comme les transports ferroviaires (train, métro, tram), l'avion, le deux roues ou le bus. Certes, la voiture neuve est chère, l'essence est chère aussi, mais une deuxième, voire une troisième main utilisée dans des conditions raisonnables, et compte tenu des détaxes possibles pour un nombre limité de litres consommés, est tout-à-fait abordable, même pour un foyer aneuvien de conditions modestes dont pourtant les deux conjoints et l'enfant aîné ont un permis de conduire (qui, à l'inverse de la voiture, n'est pas à des prix astronomiques).

Il existe à Dibadi (et au Niémélaga en général) divers modèles de deux-roues électriques, allant de l'équivalent de nos cyclomoteurs de 50cc jusqu'à l'équivalent de nos motos. La réglementation est uniforme : tout véhicule à moteur, quel qu'il soit, nécessite un permis de conduire et est immatriculé.

À cause de la circulation urbaine, rouler en deux-roues est dangereux. Le problème est le même que pour les vélos : vols, accidents, etc. Les vélos sont relativement nombreux, surtout dans les quartiers périphériques, où les stations de métro et les arrêts de bus sont parfois assez éloignés des habitations et où la circulation est en général moins dense qu'en centre-ville. Les deux-roues motorisés sont chers (moins que les voitures, mais quand même). On en voit pourtant beaucoup.

La police et la milice dibadiennes disposent d'unités motocyclistes, montées sur de puissantes motos électriques.

Les unités motocyclistes de la milice, spécialisées dans la lutte anti-émeute, sont, il est vrai, plus craintes qu'admirées. Chaque moto est montée par deux miliciens casqués : un pilote et son passager. Le passager est armé d'une longue matraque de bois et d'un pistolet automatique, et équipé de menottes. L'efficacité et la brutalité des motards de la milice sont légendaires.

Curieusement, les assurances ne sont pas obligatoires : si vous avez un accident et que vous êtes blessé ou que vous blessez quelqu'un, les soins sont gratuits, ce qui est la norme à Dibadi, sauf si vous préférez utiliser les services d'une clinique privée. Les dommages que vous causez ou que vous subissez lors d'un accident sont à vos frais. Les automobilistes, cyclomotoristes et motocyclistes raisonnables prennent des assurances : il serait absurde de se retrouver clochardisé à cause d'un banal accident de la circulation, si vous vous retrouvez infirme et incapable de travailler pendant des mois ou des années, et que vous devez rembourser la limousine de luxe que vous avez percutée à un carrefour. Mais tout le monde n'est pas raisonnable à Dibadi.

Les cyborgs qui dirigent le pays voient le côté positif de ces tragédies ordinaires : un automobiliste clochardisé, c'est souvent l'occasion pour plusieurs familles de monter chacune d'un cran dans l'échelle sociale.

De plus, la milice possède sa propre compagnie d'assurance, très bon marché. Être accepté comme client par cette compagnie permet de faire des économies et de se sentir un peu plus en sécurité, financièrement parlant. En contrepartie, il faut avoir un proche parent dans la milice, ou être recommandé par un haut gradé de la milice, qui demandera souvent quelques services confidentiels en échange.

Cela ressemble à de la corruption, mais les cyborgs contrôlent discrètement tout ce business : pour contrôler Dibadi, ils ont besoin d'avoir des informateurs et des soutiens dans la population.

La plupart des stations de métro de la périphérie disposent de parkings pour les deux-roues. Certains parkings sont surveillés par la milice, moyennant un abonnement mensuel ou journalier symbolique. La direction de la milice considère cela comme un investissement : il faut montrer au public que la milice est utile et nécessaire.

Il existe une brigade de policiers à cheval, aussi surprenant que cela paraisse dans une mégalopole comme Dibadi. Leur travail consiste à patrouiller dans les zones périphériques bordant la campagne, là où les constructions alternent avec des prairies et des terrains vagues, et où les banlieusards élèvent des poules et des lapins dans leurs modestes pavillons. Les policiers à cheval repèrent les clochards, qui élisent souvent domicile dans les terrains vagues, où ils se fabriquent des abris avec du carton et de vieilles bâches. Ensuite, la police laisse la milice faire les arrestations. La politique du gouvernement est de toujours faire faire le sale travail par la milice, qui est là pour ça.

La milice étant constituée à 99% d'êtres humains, elle traîne souvent les pieds pour arrêter les clochards qui ne gênent personne. D'où l'impression, totalement erronée, qu'ont souvent les Dibadiens, que les cyborgs, qu'ils ne voient jamais, ne contrôlent pas vraiment la ville.

À la campagne, les klelwaks circulent souvent en vélo. Ce sont les mêmes vélos qu'en ville, solides comme des vélos de facteurs, avec de grosses roues permettant de rouler facilement sur les chemins boueux et les chaussées défoncées. Les klelwaks sont des machines humanoïdes infatigables, capables de faire plusieurs centaines de kilomètres à vélo dans une journée.

Vilko a écrit:

À la campagne, les klelwaks circulent souvent en vélo. Ce sont les mêmes vélos qu'en ville, solides comme des vélos de facteurs, avec de grosses roues permettant de rouler facilement sur les chemins boueux et les chaussées défoncées. Les klelwaks sont des machines humanoïdes infatigables, capables de faire plusieurs centaines de kilomètres à vélo dans une journée.

Puisque l'apparence des klelwaks n'est pas un souci (contrairemenrt à celle des cyborgs, des tlutsmas & mischimas), pourquoi n'y a-t-il pas de klelwaks fabriqués pour la marche (rapide) puisqu'ils sont infatigables, ça leur permettrait de sauter des barrières (par exemple), ce qu'il est particulièrement difficile de faire à vélo. J'ai vu, dans une documentation, que les robots marcheurs intéressaient les ingénieurs en cybernétique, plus que les robots rouleurs (plus faciles à faire), justement à cause de ces aptitude à franchir les obstacles. Je suppose qu'il doit y avoir des entomobots (robots insectes volants ou rampants) permettant d'aller là où humains, cyborgs, tlutsmischimas & klelwaks antropoïdes ne peuvent pas aller : conduits, plafonds, etc.

On peut imaginer pas mal de choses : un robot dans un taxi.

L'humain lui dit sa destination, l'ordinateur de bord "entend", puis interprète puis avec un dialogue avec le cerveau central du trafic routier dibadien, choisit l'itinéraire le plus rapide.

Le cyborg dialogue directement avec l'ordinateur de bord, par des signaux numériques transmis par ondes radio : le résultat est le même.

Toutes les commandes du taxi seraient internes. Vol du véhicule impossible pour plusieurs raisons :

• Pas de commande externe : pas de volant, de pédales, de levier de vitesses (d'toute façon, TOUS les véhicules dibadiens étant électriques, les leviers de vitesses, hein...). Impossible à "conduire" pour un humain.
  
• Le robot du véhicule étant en dialogue permanent avec la régulation du trafic.
  
• Quel cyborg serait assez c... pour détouner, par voie cybernétique, un taxi !? Complètement ridicule ! et contraire à son statut.

Je suppose que tous les taxis sont munis de monnayeur à carte banquaire : les portes du véhicule ne se déverrouillant qu'une fois le paiement (en fin de course) a été effectué.

Anoev a écrit:

Puisque l'apparence des klelwaks n'est pas un souci (contrairemenrt à celle des cyborgs, des tlutsmas & mischimas), pourquoi n'y a-t-il pas de klelwaks fabriqués pour la marche (rapide) puisqu'ils sont infatigables, ça leur permettrait de sauter des barrières (par exemple), ce qu'il est particulièrement difficile de faire à vélo.

Les vélos des klelwaks sont des machines à économiser l'énergie : à vitesse égale, un cycliste dépense beaucoup moins d'énergie qu'un coureur à pied. Les klelwaks ne disposent pas de réserves illimitées d'énergie, ils doivent faire avec ce qu'ils ont.

L'apparence des klelwaks n'est pas un souci, mais il a été décidé par les cyborgs qu'ils auraient une apparence humanoïde, pour plusieurs raisons :

D'une part, leur permettre d'utiliser facilement les machines et les outils conçus pour des humains.

D'autre part, en cas de besoin, interagir plus facilement avec les humains. Les klelwaks, lorsqu'ils le faut, peuvent capturer et interroger des humains, mais aussi les secourir et les soigner.

Troisièmement, donner l'illusion que la campagne niémélagane est habitée, au sens que les humains biologiques donnent à ce mot : peuplé d'homo sapiens. Vu de loin, un klelwak ressemble à un humain. Cette ressemblance est accentuée par les vêtements que portent la plupart des klelwaks : grands manteaux sombres, presque toujours rapiécés, et chapeaux à larges bords. Mais même de loin leur curieuse démarche chaloupée permet de les identifier à coup sûr.

Les humains ne s'y trompent pas, c'est pourquoi les klelwaks ne vont jamais dans les villes, où de vrais humains pourraient les voir de près et en être troublés. Les cyborgs ne comptent ni les klelwaks, ni les androïdes (mischimada et tlutsmada) dans les statistiques démographiques du Niémélaga. Mais ils se comptent eux-mêmes parmi les humains.

Les klelwaks utilisent les mêmes vélos que les humains, mais comme certains klelwaks sont très grands (210 cm) et d'autres sont très petits (120 cm) des vélos à leur taille sont fabriqués pour eux.

Les vélos des klelwaks sont uniformément noirs, avec de gros pneus en bioplastique, une béquille et un porte-bagage à l'arrière. Les Dibadiens qui achètent des vélos de ce type aiment les personnaliser en les repeignant dans des couleurs plus gaies et en ajoutant des accessoires : klaxons bruyants, fanions, rétroviseurs fantaisie, autocollants...

Anoev a écrit:

Je suppose qu'il doit y avoir des entomobots (robots insectes volants ou rampants) permettant d'aller là où humains, cyborgs, tlutsmischimas & klelwaks antropoïdes ne peuvent pas aller : conduits, plafonds, etc.

Il y a au Niémélaga des robots arachnoïdes (à huit pattes) dont la taille varie d'une quinzaine de centimètres à cinq mètres de haut. Ces arachnoïdes ont toujours constitué l'essentiel des robots de combat des cyborgs. Ils se sont recyclés, pour la plupart, dans l'agriculture et l'industrie. Ceux qui sont restés dans l'armée forment l'ultime réserve militaire : celle qui entrerait dans Dibadi pour exterminer les humains, éventuellement avec l'aide des klelwaks, si l'armée régulière (composée de cyborgs et d'androïdes en uniformes blancs) ne suffisait pas à rétablir l'ordre.

L'armée régulière est assez peu nombreuse, à cause du Protectorat. Une clause du traité en limite les effectifs et l'armement.

Il existe aussi des robots volants, sortes de drones ou de dirigeables intelligents. Ces robots ne sont pas censés être militaires, aux termes du traité, mais en pratique ils le sont. La nuit, les Dibadiens peuvent voir dans le ciel les lumières clignotantes ou fixes des dirigeables. Ces dirigeables à cerveau de robot sont souvent plutôt petits et leur couleur gris-bleu les rend presque invisibles le jour.

Et bien sûr, il y a ceux qu'on ne voit jamais, qu'on ne mentionne presque jamais, mais qui sont les véritables maîtres du Niémélaga : les intelligences artificielles (yekda) qui sont cachées dans des lieux secrets et qui communiquent par téléphone, par radio et par les réseaux informatiques. Au Niémélaga, lorsque vous téléphonez à un service d'aide en ligne, la personne calme et compétente qui vous répond et qui vous donne son nom et son prénom est généralement une intelligence artificielle, un cerveau cybernétique mille fois plus rapide qu'un cerveau humain, et donc capable de mener simultanément mille conversations téléphoniques.

Anoev a écrit:

On peut imaginer pas mal de choses : un robot dans un taxi.

À Dibadi, les chauffeurs de taxi sont presque tous des êtres humains biologiques, bien que les premiers d'entre eux aient été des androïdes masculins (mischimada), jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'immigrants ait été formé pour les remplacer.

La technologie du 21e siècle, après plus d'un siècle de catastrophes diverses, est retournée vers la simplicité, au moins apparente. Dans un monde où les coupures d'électricité sont fréquentes et peuvent être longues, on ne peut pas se contenter de monnaie électronique, on a encore besoin des bons vieux billets de banque, pièces de monnaie et ordres de virement.

Il y aussi le fait que les humains savent que ce sont des robots qui ont tué des dizaines de millions d'êtres humains pendant les guerres qui ont précédé la création du Niémélaga, et qui continuent d'en faire disparaître plus ou moins secrètement des milliers chaque année. Ils se sentent plus en confiance face à quelqu'un qui a l'air d'être un humain, et les cyborgs le savent.

Anoev a écrit:

Je suppose que tous les taxis sont munis de monnayeur à carte banquaire : les portes du véhicule ne se déverrouillant qu'une fois le paiement (en fin de course) a été effectué.

Eh non. Il est interdit à un chauffeur de taxi de séquestrer son client, même s'il n'a pas payé. Ce serait un délit plus grave que celui commis par le client. Tout ce que le chauffeur de taxi peut faire c'est refuser de prendre un client qui ne lui inspire pas confiance.

Vilko a écrit:

Eh non. Il est interdit à un chauffeur de taxi de séquestrer son client, même s'il n'a pas payé. Ce serait un délit plus grave que celui commis par le client. Tout ce que le chauffeur de taxi peut faire c'est refuser de prendre un client qui ne lui inspire pas confiance.

Je me suis posé la question : un robot peut-il commettre un délit ?

Par ailleurs, comme je t'ai dit au téléphone, on ne reste pas enfermé bien longtemps et seuls ceux qui refusent d'entrer une carte pour payer sont retenus quelques minutes, le temps que la milice arrive.

Le réel risque, j'en conviens, c'est une panne du système (mais je suppose que le jexsush (m'rappelle plus l'orthographe) peut limiter les risques), et là : un impératif : toute panne doit entraîner un déverrouillage et non un verrouillage (on doit avoir ça aussi chez nous), du moins, dans ces conditions.

Mais c'est vrai que le système que je t'avais proposé a une faille : comment feraient les étrangers qui n'auraient pas de carte bancaire, ou simplement des gens qui n'ont aucun compte... beeen sûûr, on peut toujours se dire : y a peu de chance qu'y prennent le taxi. Mais bon, dans une cité où la violence rôde dans bien des quartiers (c'est pas moi qui l'ai dit), un taxi robot limiterait les risques d'agression du chauffeur !

Le refus de prendre un client peut être très mal vécu par le client si celui-ci est honnête et de bonne foi mais n'a pas l'heur de convenir à un chauffeur d'une communauté hostile (imagine un peu un client hutu débarqué fraîchement à Dibadi... y trouve un taxi... dont le chauffeur est tutsi). Si le chauffeur est un humain, il pourra refuser un client uniquement si sa gu... lui r'vient pas ! Une tlutsma ou un miçhima n'aura pas d'états d'âme, au moins, et pourra se défendre bien plus efficacement en cas d'"incident relationnel" : « Ta caisse ou j'te brûle ! ».

Certes, l'argent électronique n'a pas que des avantages (il est tributaire de la "fée électricité"), mais il apporte bien des solutions en cas de situations sensibles.

Certes, il y a des zones tarifaires au Sarimat, mais elles se chevauchent amplement (un peu comme si, en Île-de-France, la zone I allait, par exemple jusqu'à Choisy-le-Roi, Aulnay ou St-Cloud, mais que la zone II démarrait aux portes de Paris pour atteindre Juvisy, Roissy ou St-Germain-en-Laye). Cependant, les zones tarifaires ne sont pas disposées en couronnes concentriques, comme on peut le voir sur la carte. Les lignes en rocade ne manquent pas : lignes 4 & 5 du métro, lignes 8 et 9 du train, trams & bus* nombreux.

Les systèmes de zones tarifaires du Pelliant et du Sanflod sont assez proches (mais chevauchement moindre, cependant). À venir : la carte des zones tarifaires des transports du Surroenyls qui, de par sa structure (plusieurs "villes-noyaux" avec une banlieue commune) est notoirement différente.



*Les lignes de bus ne sont pas mentionnées. Il n'y a pas de trolleybus au Sarimat : le ciel y est rempli de caténaires pour trams, métros & trains. Cette carte est schématique et les distances n'ont pas d'échelle. Ainsi, la distance entre Alwerazhe et Brimberg est presque aussi importante qu'entre Sfaaraies et Sponka (bifurcation ouest lignes 6 & 3/7)

Anoev a écrit:

Je me suis posé la question : un robot peut-il commettre un délit ?

Bien sûr, si ses maîtres lui en donnent l'ordre. Au Niémélaga les robots (dont les klelwaks font partie) font plus que commettre des délits, ils commettent des crimes. Les robots de combat de l'armée des cyborgs, pendant la guerre qui a précédé la fondation du Niémélaga, ont exterminé plusieurs dizaines de millions de personnes.

Par définition un robot ne fait rien de sa propre initiative, il a besoin d'instructions pour agir. Tout dépend donc des instructions reçues.

Anoev a écrit:

Par ailleurs, comme je t'ai dit au téléphone, on ne reste pas enfermé bien longtemps et seuls ceux qui refusent d'entrer une carte pour payer sont retenus quelques minutes, le temps que la milice arrive.

À Dibadi rien ne fonctionne jamais parfaitement, et parfois la milice vient avec beaucoup de retard, voire pas du tout. Par exemple, si un seul véhicule de la milice est disponible et qu'il se trouve qu'il est retenu par un incident grave à un autre endroit. L'intelligence artificielle qui répond au téléphone préviendra aimablement le chauffeur de taxi que ce soir la milice à autre chose à faire que de s'occuper d'une dispute pour dix ducats entre un chauffeur de taxi et son client.

Anoev a écrit:

Le réel risque, j'en conviens, c'est une panne du système (mais je suppose que le jexsush (m'rappelle plus l'orthographe) peut limiter les risques), et là : un impératif : toute panne doit entraîner un déverrouillage et non un verrouillage (on doit avoir ça aussi chez nous), du moins, dans ces conditions.

Il y a aussi un autre risque, non négligeable : le chauffeur de taxi pervers. De nuit, une jeune femme préférera prendre un taxi plutôt que marcher dans des rues mal fréquentées, ou prendre certaines lignes de métro, qui, passées une certaine heure, sont aussi dangereuses que la surface. Un chauffeur de taxi pervers qui a la possibilité d'enfermer la jeune femme dans son taxi risque d'en abuser, après s'être garé dans une impasse déserte ou dans un parking souterrain.

Les Dibadiens viennent de partout, et en général ils se retrouvent à Dibadi parce qu'ils ont eu des problèmes dans leur pays d'origine. Le cas de Quamis Mindi est loin d'être une exception. Vincent lui-même a quitté son pays pour des raisons dont il ne parle jamais. On ne peut faire confiance à personne à Dibadi. Surtout pas à un chauffeur de taxi qu'on ne connaît pas. En fait, à Dibadi on ne peut pas faire confiance même à un chauffeur de taxi qu'on connaît.

Anoev a écrit:

Le refus de prendre un client peut être très mal vécu par le client si celui-ci est honnête et de bonne foi mais n'a pas l'heur de convenir à un chauffeur d'une communauté hostile (imagine un peu un client hutu débarqué fraîchement à Dibadi... y trouve un taxi... dont le chauffeur est tutsi). Si le chauffeur est un humain, il pourra refuser un client uniquement si sa gu... lui r'vient pas !

La presse américaine relate assez fréquemment les problèmes qu'ont les New-Yorkais qui ressemblent à des Hutus (et même ceux qui ressemblent à des Tutsis, c'est dire) pour prendre un taxi la nuit. Certains appellent ça de la discrimination, d'autres disent que c'est du réalisme, vu le taux de criminalité à Harlem et dans le Bronx. Les mêmes problèmes se retrouvent à Dibadi bien sûr, mais ils sont ignorés par les autorités. Tout ce qui divise les humains est bon pour les cyborgs, pourvu que ça ne dégénère pas en affrontements violents.

Anoev a écrit:

Une tlutsma ou un miçhima n'aura pas d'états d'âme, au moins, et pourra se défendre bien plus efficacement en cas d'"incident relationnel" : « Ta caisse ou j'te brûle ! ».

Une tlutsma ou un mischima n'a pas peur de la mort et peut donner instantanément l'alerte à une intelligence artificielle, les cerveaux cybernétiques des androïdes, des cyborgs et des robots étant reliés en permanence par radio au réseau informatique.

Cela étant, les cyborgs considèrent que les androïdes et les robots représentent un investissement en capital, tandis que les humains se reproduisent d'eux-mêmes en abondance et donc ne valent presque rien d'un point de vue financier, puisqu'un travailleur humain qui meurt peut être remplacé presque immédiatement par l'un des nombreux chômeurs de Dibadi. Du point de vue des cyborgs, il est donc préférable que les chauffeurs de taxi dibadiens soient des humains, d'autant plus que leur travail n'est pas directement utile aux cyborgs.

Bref : la Dystopie avec un D majuscule.

Je suppose qu'avec une telle ambiance, la population humaine doit baisser (pas envie de faire des enfants pour leur laisser de telles conditions de vie). Bref, sauf pour les intelligences artificielles, Dibadi est une immense semi-prison, un peu à l'image de New-York 1993 (film de J Carpenter, sauf que là, c'était une véritable prison).

Je voulais dire qu'on ne peut pas poursuivre un robot pour un délit, pas d'avantage pour un crime, mais uniquement l'entité humaine munie d'une conscience (ou plutôt : ce qui lui sert de conscience ) qui lui a donné ces ordres, d'une manière ou d''une autre.

Il y a, certes, en Aneuf, ce qu'on appelle des "lotissements de rejet", ils sont assez rares et souvent assez loin des "grands centres" (encore qu'il y a un lotissement de rejet à Prorcby (Pelliant) et un autre au Surroenyls). Pour y habiter, il faut être sorti d'une prison B (ceux où y sont reclus les criminels) et être rejeté de partout. Une fois, un correspondant y avait logé des immigrés dont il avait la responsabilité de l'orientation. Après le scandale qui s'ensuivit (deux victimes parmi les candidats à l'intégration) et après 3 ans de prison B (il avait des circonstances aggravantes, vu son poste et ses responsabilités), il put vivre l'expérience d'un tel type d'habitat : ça lui changea de son luxueux appartement au centre d'Abœle (commune chic limitrophe d'Hocklènge, un peu comme St-Mandé ou Neuilly-sur-Seine). Le plus grand L.E. (loçtat erzláten) se trouve quelque part aux Santes, au sud d'Asknerat et à l'ouest de Pyval. Il s'appelle L.E.Æ.S. ; les gens de la région l'appelle Jăr sin naam (enfer sans nom), ou plus prosaïquement JSN ou daar (là-bas). Jadis, ce fut une cité et fut transformé en ghetto par le régime Deskerrem. Comme l'endroit n'était guère folichon, le nouveau régime républicain y enferma les anciens séïdes de Dkrm. La cité n'était pas desservie par le train, ce qui accentuait son isolement. Par la suite, ce fut le régime Hakrel qui s'en servit pour y parquer dans des conditions effroyables, des familles entières appartement à des races indésirables. Les bus qui partaient bondés des gares d'Asknerat ou de Pyval revenaient toujours à vide. Puis, la cité fut abandonné et fut le repaire de marginaux assez turbulents contraints de se faire oublier de la justice santoise. Puis, la justice fédérale s'intéressa au site et l'acheta en l'état pour y placer des individus épuisés par des conditions d'incarcération en prison B. Les lotissements de rejet vivent en circuit fermé. Les commerçants, médecins, même policiers sont d'anciens condamnés à de lourdes peines et qui sont sortis d'une prison B. Une seule loi règne : celle du plus fort, du plus audacieux, du plus gonflé. Raison pour laquelle les Aneuviens voient d'un assez mauvais œil la proximité d'un tel lotissement à proximité de chez eux. Mais de ces lotissements, c'est comme de Dibadi : on n'en sort que les pieds devant.

Æt klœtev, la liven nep cyv, la dæn cyv:

Anoev a écrit:

Bref : la Dystopie avec un D majuscule.

C'est pas sûr. La plupart des gens mangent à leur faim, même si la nourriture est malsaine car trop chargée en produits chimiques. Un dixième de la population est assez riche pour s'acheter une voiture, manger de la nourriture de qualité, se faire soigner dans des cliniques privées, et souvent envoyer ses enfants dans des écoles privées. Pour eux, la vie à Dibadi est relativement agréable.

Les pauvres sont logés dans des appartements vétustes et surpeuplés, ils s'entassent dans le métro pour se rendre à leur travail (la semaine de travail fait 48h), leurs enfants vont dans des écoles où les classes sont surchargées, mais où règne un semblant de discipline (les élèves comprennent vite que se faire exclure du système scolaire, c'est la première étape de la clochardisation...), la nourriture est bon marché mais a toujours un goût chimique, douceâtre. Ils sont soignés gratuitement dans les dispensaires (où la qualité des soins n'est malheureusement pas toujours au rendez-vous) et après 65 ans ils touchent une petite pension et sont logés dans des dortoirs, même s'ils n'ont jamais travaillé.

Pas vraiment une dystopie, en fait. Je dirais que l'espérance de vie (le premier critère de développement d'une société) est comparable à celle des Européens pour les 10% les plus riches, et du même ordre que celui des Russes de revenu comparable pour les 90% restants. Le Niémélaga est un pays développé, dont la quasi-totalité de la population sait lire et écrire et a accès à l'eau courante et aux soins médicaux. La plupart des pays du Tiers-Monde en sont loin.

Anoev a écrit:

Je suppose qu'avec une telle ambiance, la population humaine doit baisser (pas envie de faire des enfants pour leur laisser de telles conditions de vie). Bref, sauf pour les intelligences artificielles, Dibadi est une immense semi-prison, un peu à l'image de New-York 1993 (film de J Carpenter, sauf que là, c'était une véritable prison).

Avec en moyenne un enfant par femme, la population baisse en effet. Seuls les plus riches, dont les femmes accouchent dans des cliniques privées, peuvent avoir deux enfants, exceptionnellement trois. Mais la population ne baisse pas, elle est stabilisée à neuf millions, parce que Dibadi, quelles que soient les circonstances, accueille des immigrants venus de tous les pays du monde.

Si Dibadi est une ville d'accueil, ce n'est pas grâce à la bonté d'âme des cyborgs, mais parce que c'est l'un des moyens qu'ils ont trouvé pour avoir des relations diplomatiques avec le reste du monde. Le message des cyborgs est le suivant : Nous vous débarrassons d'une partie (même minuscule) de vos chômeurs et de vos indésirables, et en échange vous faites semblant de considérer que le Niémélaga fait partie de la communauté humaine.

Anoev a écrit:

Æt klœtev, la liven nep cyv, la dæn cyv:

Saiwosh :
Kopa ok to, wek tili mitlait, tili mimlos.

Dibadien :
Kopa hedë hi, halugo mitlait, igo mimlus.

Je sais pas où poster ce lien vers le forum angliche où on parle de train....

J'ai pas réussi à l'ouvrir

Anoev a écrit:

J'ai pas réussi à l'ouvrir

Essaye de copier le lien dans la barre d'adresse : http://www.incatena.org/viewtopic.php?f=4&t=39782

On y trouve quelques trucs superbes :

Je ne sais pas si Fr signifie "francs" sur le ticket, mais il me fait rêver.

Æt klœtev, la liven nep cyv, la dæn cyv.

Romane :

Akelov, on no viv, on mor.

Sprante :

Tòe, sin no byi, sin sceç.

Kotava :

Batlize, me blit vexe awalket.

Ça ressemble à du roumain, avec les, Ş, les noms en -U et l'absence de K (Classe).

J'ai cherché Fotèssa et Alilueve partout, j'ai pas trouvé. À mon avis, ça doit être des gares d'un idéomonde de langue proche du roumain. Beau billet, par conséquent ! on croirait un vrai !

Fr est une monnaie, c'est sûr, et la langue est flexionnelle (prišu... prišo). Une autre chose qui me fait penser à un idéomonde et non la Roumanie :

Monnair roumaine : Leu/lei
Monnaie moldave : Leu moldave.


Ça y est !!! J'ai réussi à l'ouvrir !!!

Tiens, encore une île, voire un archipel : il va pouvoir rejoindre la Sivélie, l'Union pentadrarienne, le Lotonoia et l'Aneuf.

J'vais essayer de comprendre ce qu'ils disent en anglais (épreuve !!! ).

Kotavusik2 a écrit:

Æt klœtev, la liven nep cyv, la dæn cyv.

Romane :

Akelov, on no viv, on mor.

Tiens, la traduction en Romane me fait penser qu'en saiwosh et en dibadien j'ai traduit "vivre" par mitlait, qui signifie "rester, habiter, séjourner". Car dans mes idéolangues on ne vit pas quelque part, on y habite. Ça me paraît logique : on est vivant même là où on n'habite pas !

Un sinophone ou un arabophone pourrait-il m'indiquer si, dans des langues non-indo-européennes, "vivre" signifie aussi "habiter", comme dans les langues d'Europe ?

Citation :

J'ai cherché Fotèssa et Alilueve partout, j'ai pas trouvé. À mon avis, ça doit être des gares d'un idéomonde de langue (proche) roumaine.

La carte de l'idéomonde en question (dont le créateur se fait appeler vampireshark) est ici :

Alilueve est au nord-est de la grande île, Fotèssa au centre-est, là où les voies ferrées convergent.