Moyens de transport

c'est vraiment pas mal !!! le jour où la SNCF ...

Pour en revenir à mes trains trop modernes pour être honnêtes, (surtout comparés à l'Armée algardienne...mais ça change petit à petit, les armes à feu plus modernes que les arquebuses apparaissent)

comme je l'ai dit, ni les Nerga, ni les Jadd n'offrent de service de restauration à bord des trains (intra-urbains).

la raison ? simple...les trajets étant habituellement inférieurs à la demi-heure, il n' y a pas besoin de nourrir les passagers...et ce serait trop couteux aux opérateurs respectifs...

Pour la famille Gremory, le jeu en valait la chandelle : si le prix du billet est bien plus cher, (pour des raisons d'amortissement, du à la qualité du service proposé), il offre l'accès à un "menu" à emporter ou manger sur place (assis à leur place, pas dans le wagon-restaurant) :

-petit-déjeuner pour les trains de 6h à 11h (tasse de café, thé, lait et pain/porridge/toasts), 
-déjeuner pour ceux de 11h à 15h (pain et jambon/poisson + boisson)
-collation pour ceux de 15 à 19h (fruits, pain miel/sirop) 
-et enfin diner pour ceux de 19 à 0 h. (tasse de soupe + poulet frit)

quand la première place sera installée, ce sera la seconde classe qui aura accès à ces menus.
La première classe aura accès à une plus grande variété de choix et aura accès au wagon-restaurant (au sens strict du terme, i.e accès au "restaurant Gremory où de fins repas sont préparés"...

bien sûr à chaque station, des échoppes vendent pain, venoiseries, viande et fruits mais là c'est payant !

Bien sûr cela paraît superflu de passer une heure dans le wagon-restaurant pour déjeuner, mais l'ambiance est quasiment la même qu'un des vrais restaus d'Harvtsa, que certains prennent le train souterrain, dans une lumière rougeoyante, pour faire un dîner aux chandelles et conclure par un arrêt au Parc ou à l'Auditorium...

le fait que ce soit un abonnement, fait qu'on peut passer le temps qu'on veut dans le train, contrairement aux tickets valables 2h des Jadd ou des Nerga...

Bon, il faut savoir que la GW prépare les prochaines décennies...  En effet le pouvoir royal ambitionne de moderniser le pays, et donc cette fois cela passe par...en finir avec les diligences interurbaines...et lancer de grandes lignes de chemin de fer entre les villes.

Et les grandes compagnies veulent avoir le privilège de construire et d'exploiter leur ligne et ne veulent pas de monopole de l'ANWE.

Ainsi la famille Emerald réfléchit à une extension du Jadd en banlieue de Masen puisd'ici 1550 d'arriver à relier Jorna. (le chateau Emerald est à 50 km de Jorna)

La famille Gremory est en avance, puisqu'elle a commencé les travaux de la ligne de chemin de fer Fenia-Express ("la 13e ligne") entre Harvtsa et Denver : première ligne inter urbaine du pays ! (à l'air libre cette fois! )

Elle devrait être ouverte d'ici 1515, soit l'année où la 2e classe sera créée...(donc dans 3 ans).

Elle servira à la fois pour les voyageurs et pour le fret en provenance du port de Denver, exclusivemt contrôlé par la GW.

Ah ! Une desserte interurbaine et des voitures de z'gonde ! Voilà des choses prometteuses !

Pour la "restauration lourde" (en WR traditionnelle) aneuvienne, ce type n'est plus présent que dans les syvstrægene et il est accessible aux deux classes(2^me, 1^re*), encore que, côté clientèle, c'est en majorité la première et la klub qui en profitent, les clients de la 2me se rabat plutôt sur l'æstam-xeliys. Les trains Interciv ont, comme restauration à bord, le type dem-klem : équivanlent de nos Grill-express disparus dans les années '90 en France. Un bon nombre ce ces voitures furent transformées pour la restauration type "cafétéria". D'autres ont été réformées ou transformées en dem-æstam pour les express et IK-A. Comme dit précédemment, les rolæstam disparaissent peu à peu de la restauration ferroviaire aneuvienne (au grand dam de passagers qui répugnent à se déplacer dans le train pour aller consommer, la restauration type "à la place" est peu répandue et réservée aux voyageurs de la klub).



*Et la Klub, si le voyageur ne désire pas être servi à sa place.

Le fait que le W-R ne soit accessible qu'à la 1ère classe est du au fait que la future seconde classe continuera à avoir les petits fastfoods à la place...

le WR sera donc un vrai resto pour la 1ère classe comme je l'ai déjà dit...et surement pas une cafet...

Bref : comme dans les syvstrægene chez moi.

Ce système de restauration a complètement disparu en France (pays de la gastronomie, dit-on... ) mais est encore présent en Europe centrale, et notamment en Allemage, Hongrie...

La suite de ce que j'avais commencé :

Au début des années '60, les rapides première génération étaient en train de disparaître, et une nouvelle catégorie de trains, à horaire cadencée aux deux heures, sans coupure de demi-journée, apparaissaient : les Interstad*. Ces trains étaient constitués, à l'époque, de matériel tout neuf, tirés par des locomotives électriques ou diésel (adieu la vapeur) mais, en contrepartie, étaient à supplément pour les deux classes. Si leur vitesse commerciale (moyenne, d'une extrémité du parcours à l'autre) étaient nettement plus élevée que celle des express (pas de découpage de train, de changement de traction en cours de trajet, changement de sens), ils n'allaient pas les remplacer pour autant : Un nombre limité de lignes, à fort trafic, était réservé aux Interstad. Toutefois, il restait une lacune : le trajet Nakol-Hocklenge, électrifié en partie seulement, et avec un rebroussement à Birem, raison pour laquelle, jusque là, la clientèle préférait largement les trains de nuit pour le trajet complet (la vitesse n'étant pas une priorité dans ce cas).

La disparition de la première classe en trafic local :

Pour des trains dont le trajet ne dépassait pas 150 km, la gestion en deux classes devenait compliquée et couteuse, et la première classe n'apportait de plus pour les matériels les plus anciens (4 places de front contre cinq, voire rembourré contre dur). Avec l'apparition progressive de matériel moderne, on avait cette incongruité : des compartiment de seconde plus confortables que ceux de première ! Par ailleurs, sur ces trains à fréquentation quotidienne, le surclassement (1^re avec un billet de 2^de plein tarif) était très peu utilisé et posait plus de problèmes et de litiges qu'il n'en résolvait. Alors la classe devint unique (prix de la 2^de). Les éléments les moins confortables furent réservés aux trajets les plus courts, avant d'être transformés ou réformés, quant aux éléments neuf, ils furent équipés en sièges de largeur moyenne (4 de front) mais disposés en pas élargi (1^re d'avant la classe unique). Ces rames, neuves ou transformées furent équipés

• d'une billetterie à bord, pour les petites lignes n'ayant que des haltes sur leur parcours (Fermœs-Selne, Alkne-Foskne-Emyi-Pavelne, Tyna-Bodhèm-Krabsky etc)
  
• D'un dem-æstam pour ceux à trajet dépassant 200 km.
  

*Appellation d'époque.

ah bon, en Europe Centrale c'est encore un vrai restaurant roulant ? cool !

mais ils ont pas implémenté ça dans le métro hein !

Il faut dire que ce service de nourriture dans le train, même si le trajet dure 5 min a fait un tabac...

quand le prix du billet sera enfin adapté pour la seconde classe (1515 = prix divisés par 2 pour la seconde classe), c'est sur que le train Harvtsien gagnera en attractivité... pour une fois que le gout de luxe des Gremory a un impact positif ! 

Les Masenais et Lamiens seront bientôt jaloux !

D'ailleurs ce modèle de train circulera bientôt sur la ligne Harvsa-Denver et sur celles en projets de Harvtsa-Saleh et de Harvtsa-Lamia (d'ici 1530-1540) donc sur de longues distances (8 à 10 h de trajet) : le WR sera encore plus utile !!!

bref, sinon en future 1ère classe, outre un confort accru (champ magique anti-chocs et bruits, sièges plus larges) et l'accès au Wagon-restaurant, 

ils auront accès durant le trajet à une boule de cristal insérée sur l'accoudoir donnant accès aux actualités, l'horoscope, et au choix, des textes pour les mages ou non mages (textes divers pour augmenter sa culture gé, des extraits de romans et ouvrages scientistes, traités magiques des Gremory etc...)

bedal a écrit:

ah bon, en Europe Centrale c'est encore un vrai restaurant roulant ? cool !

Ça, c'était en 2003 ! Main'nant, faudrait voir !

bedal a écrit:

L'autonomie des cristaux magiques n'est pas assez grande pour des voyages inter-urbains... (en effet tous les trains se rechargent toutes les heures à la MNE, pour aller à une autre ville, il faudrait une dizaine d'heures d'autonomie (en effet il y a 1000 km entre Lamia et Harvtsa ou Almein, pour une vitesse de 100 km/h...)

avec ce passage, tu te demandes comment l' EMM, la GWK et l'ANWE ont fait pour projeter de faire des lignes inter-urbaines...

chacun a une idée différente, accentuant les différences entre les trains, et les lignes...

-l'EMM (Jadd) veut des trains automatiques, donc pas question de recharger les cristaux via un magicien de bord...et puis c'est mal vu d'"exploiter" un magicien Emerald pour les besoins de non-mages...

Donc l'heure est à la recherche de cristaux magiques à longue durée de vie (au moins 15 h d'autonomie) qui seront rechargés dans les gares de terminus.
Sauf qu'on en a pas trouvé encore qui donnent autant d'énergie sur une longue durée ... 

c'est pq, ils tablent sur une solution d'ici 1550...Teo Emerald essaye une combinaison de différents petits cristaux qui entrent en résonance ... 
mais c'est encore loin d'être une réussite...

 il faut dire que lui-même est peu intéressé par les Jadd, et on murmure que l'EMM pourrait abandonner d'étendre son réseau...au profit des modes de transport de téléportation, que Teo adore particulièrement.


-l'ANWE (Nerga), société non magique achète les lakrima à prix d'or pour le fonctionnement des Nerga...et est soumise au même problème d'autonomie que les Jadd...

Mais les trains ne sont pas automatiques, donc en plus de conducteur il y a un magicien de bord...(appartient généralement à une guilde qui est payée pour cette "quête"). Son rôle est juste de surveiller le cristal et de contrôler le flux magique...pas de recharger le cristal.

Si le trajet devient plus long (10h), il faudra recharger 10 fois le cristal sur le trajet, c'est impossible pour un mage moyen...et aucun grand mage ne va accepter d'être embauché comme "machiniste" par l'ANWE !!! 

donc c'est l'impasse pour le moment...

-la GWK (Fenia) a donc trouvé la solution?

en effet, puisqu'elle va inaugurer la ligne Harvtsa-Denver dans 3 ans, or le trajet est de 1000 km aussi!

en fait c'est la technologie magique choisie par la GWK qui s'est révélée payante : 

déjà la guilde utilise le cristal de rubis-orichalque, dont elle a le monopole de production...

ce cristal qui a la densité d'énergie magique la plus forte (après la Pierre de Lerya, hors de prix) a une autonomie plus grande (5 h à pleine puissance). 

Mais surtout, n'oublions pas que le Fenia utilise un système de runes qui, une fois alimentées par le cristal magique, enclenchent différents sorts (lumière, freinage, ouverture des portes).

il existe des runes dites de sauvegarde, qui sont des sorts préprogrammés... de "soin" : elles restaurent l'énergie magique du cristal une fois celui-ci épuisé. Elles ne peuvent être utilisées qu'une fois chacune...

Elles sont complexes, il n' y en a donc que trois dans le Fenia...

En récapitulant, 5h d'autonomie + recharge 3 fois ... cela donne 20 h d'autonomie soit un aller-retour.

On a une efficacité magistrale ! De nombreux observateurs pensent que : bien que la GWK a perdu la bataille des portes de transfert, elle a gagné celle du train et qu'elle va surement équiper à elle-seule les lignes inter-urbaines... 

(pourquoi les Emerald n'utilisent pas ça? parce que les runes sont une spécialité Gremory, les Emerald ne jurent que par le sceptre...qui a besoin d'un mage...et donc ça le fatigue)

Superbement décrit, ce déferlement de technologie énergétique ésot... inconnue. Y a tout ! les avantages, les inconvénient... On croirait lire une revue technique de là-bas (traduite, beeen sûûr !).

Franch'ment ! t'es doué.

Anoev a écrit:

Superbement décrit, ce déferlement de technologie énergétique ésot... inconnue. Y a tout ! les avantages, les inconvénients... On croirait lire une revue technique de là-bas (traduite, beeen sûûr !).

Franch'ment ! t'es doué.

merci 


puisqu'on est sur le fil "moyens de transport" je vais passer à la "téléportation" magique qui est bien sûr un autre moyen de transport prisé... mais vachement cher.

Les rapides de deuxième génération et l'évolution des Interstad vers la grande vitesse.

L'accès à la grande vitesse se fit de manière assez différente de celle de la France.

Point commun :
la construction de lignes spécifiées à ce rôle.

Différences :
Les points à desservir sont, en général, plus rapprochés
Pas de gares en plein milieu des champs de betteraves
Ces lignes sont également utilisables par des trains de messageries rapides ou de rames frigorifiques ou isothermes.


Deux dessertes n'étaient pas assurées par les premiers trains Interstad (devenus par la suite Interciv), c'était la relation Nakol-Hocklènge, mais aussi Surroenyls-Hocklènge. Il y avait deux obstacles :

• La ligne Splan-Birem non électrifiée et à voie unique (avec évitements) avec signalisation manuelle sur l'essentiel de son parcours, qui empêchait un débit important permettant un horaire cadencé soutenu, avec les autres types de trains (un trafic fret, des trains régionaux).
  
• Le changement de sens à Birem, guère pénalisant pour des rames automotrices, mais très ralentissant pour des rames tractées, alors non réversibles.
  

Alors, une ligne fut réalisée (je l'ai déjà décrite dans ce fil, mais à quelle page ? Là... va falloir faire des r'cherches). au delà de Splan (Toolemnare) entre Marlek et Nevstad. Ainsi naquirent entre les deux communes d'Aneuf les plus peuplées, une relation digne de les rejoindre :

• Par train rapide : une gare desservie : Splan
  
• Par Interstad : Selne Splan, Marlek, Nevstad.

.

Ce type de relations allait se multiplier au fur et à mesure de l'ouverture des lignes. Déjà, l'ouverture vers l'Æstmor de la relation Noblix avait motivé la construction de l'Évitement de Fermœs (la première ligne était à voie unique à cause d'un viaduc historique), mais il y eu aussi la percée des Alorynes du nord (heureusement calcaires à cet endroit-là) depuis le Sarimat, d'une part vers Landporen (Nobenkost), d'autre part vers Traxis (en direction du Nopral, puis du Pelliant).

Contrairement à ce qui se passe en France, les express n'allaient pas être laissés pour compte. Ils avaient encore leur clientèle, peu fortunée, guère encline au correspondances multiples (âge, handicap...) et qu'il fallait préserver. Il en était de même pour les trains de nuit : Certaines personnes préféraient arriver dans une région le matin, plutôt que de chercher une (très hypothétique) chambre, arrivés en ville après 20:00.


Prochain épisode : la réorganisation du trafic interrégional : les trains IK.

Les trains IK ont été pour la plupart (IK-A) la reconversion de certains express de journée, en des trains un peu plus rapides, cadencés et sans manœuvre de débranchement.

Les IK-B sont, eux, des semi-directs roulant à l'intérieur d'une province ou joignant deux provinces limitrophes.

Mis à part pour la Pande et Lakùr, qui ont leur propre réseau, pour les autres provinces, le trafic régional et interrégional est assuré par des trains ANB sur des lignes ANB, souvent secondés par des trains privés sur des lignes distinctes (contrairement à ce qui se passe dans maints pays de l'Union européenne).

IK est l'initiale de intekèptiven = interrégional.

Alors que les IK-B pourraient faire penser à nos TER (ainsi que les lokale), les IK-A évoque plutôt nos trains Intercités, le cadencement et la restauration en plus. Les Interciv (Intercité), évoquant, eux, les Intercity allemands.

Alors que les Interciv et les syv' sont plutôt élitistes (malgré les deux classes, le supplément requis n'étant guère économique, surtout pour ces derniers), les IK-A sont nettement plus populaires, la réservation n'est pas obligatoire (contrairement aux rapides) et ils ne sont pas soumis à un supplément (contrairement à ceux-ci et aux Interciv). De plus, ces trains sont accessibles (sauf du vendredi soir au lundi matin) en surclassement (1^re avec un billet de 2^me PLEIN TARIF SANS RÉSERVATION) et roulent tous les jours (contrairement aux Interciv : ni les dimanches ni les jours fériés). En fait, les IK-A sont des "express améliorés" : tous sont au moins pourvus d'une voiture dem-æstam et, s'ils n'empruntent pas les voies à grande vitesse (>220 km/h), certaines lignes traditionnelles réaménagées (rive gauche de la Taan, Selne-Splan, Strælgarde-Nevstad...) permettant une vitesse ≤ 200 km/h peuvent être parcourues à ces vitesses par ces trains. Ces trains ont, en plus une correspondance privilégiée avec les lokalstrægene et les IK-B, avec lesquels ils partagent le plus fin du maillage du réseau passager aneuvien. Par ailleurs, certains de ces trains "récupèrent" les anciennes voitures IC lorsque ces derniers ont leur matériel remplacé. Ce qui procure un confort très appréciable pour pas cher.


Cependant, il n'y a pas d'IK-A Nakol-Hocklènge (ben tiens !) et une correspondance est nécessaire à Birem (la ligne Splan-Birem a ENFIN été modernisée et électrifiée) entre un IK-A Nakol-Laṅrúke et un IK-A Malbœrg-Hocklenge. Sinon, pour un trajet direct, c'est soit les IC et Syv' (chers) ou bien les express, diurnes ou nocturnes, lents (≤ 120 km/ en vitesse moyenne) et peu fréquents (deux diurnes et un nocturne par jour, ce qui reste mieux que dans certains pays, dont la France, où il reste un Intercité Paris-Bordeaux... par samedi !).


Les IK-B sont assez nombreux et comme spécifié plus haut, ils assurent un maillage fin de la desserte avec les omnibus. Selon le type de trajet, les gares desservies "en omnibus" sont soit au centre (par exemple, pour Malbœrg-Nakol, un IK-B desservira toutes les gares d'Arrondaz à Fermœs en plus d'Aramba (périphérie de Malbœrg) et Hyckne (Sanflod)) soit à une extrémité (l'IK-B Sfaaraies-Lanpòren dessert toutes les gares d'Alkotrynt à Lanpòren, en plus des gares d'Alwerazhe (Sarimat) et de Sugural). Ils sont cadencés aux deux heures, avec cependant un trou de demi-journée (comme les IK-A), contrairement aux I-C.

Épisode suivant : les express résistent, les express subsistent.

Chose promise, chose due : 

le réseau algardien de transport magique


Historiquement, les mages se déplacent via la magie, les meilleurs d'entre eux pouvant créer des portails pour se téléporter ailleurs et ainsi aller dans d'autres villes instantanément...

Seulement, vers la fin du premier millénaire, on finit par se rendre compte que ce système ne fonctionnerait plus longtemps...en effet depuis les années 800 les guildes ont explosé dans tout le royaume et c'est devenu le nouveau modèle de société...

Les guildes magiques (ou mixtes) ont vite ressenti le besoin de se déplacer rapidement pour leurs quêtes, les guildes marchandes ou de services également...

Le temps de trajet était beaucoup trop long pour les non mages et même pour les mages moyens, car même s'ils pouvaient voler ou se déplacer plus rapidement , étaient loin de savoir se téléporter...

Ainsi une réflexion de la part des grandes familles magiques eut lieu... En effet au coeur de leurs châteaux, il y avait une porte de transfert magique destinée aux mages les plus faibles de leur famille respective...

Cela permettait les allers...mais pas les retours (puisqu'il y a pas de porte à l'extérieur)...

Cette réflexion aboutit à cette décision : les Familles proposèrent de fabriquer des portes de transfert à destination de toute la population...

Mais qui s'en chargerait? les seules ayant la surface financière nécessaire étaient les familles Emerald et Gremory :

Mais, les clients, sûrement à cause de la réputation des Gremory et au charisme des Emerald, n'investirent que dans des portails de fabrication Emerald...nobles particuliers, guildes en tous genre, et même le Roi installèrent ces portails dans leurs locaux :

Ainsi il était possible de relier les points importants du royaume via ces portails...

Logiquement, seule la ville de Harvtsa et aussi Denver faisaient exception avec des portails Gremory, heureusement compatibles avec les autres.

Fonctionnement:


il y a trois types de portails :

1) les méga-portails , gigantesques portes avec un attirail perfectionné : 
il y en a 8 : 5 chez les Familles + Palais + Académie + Ile des Gardiens.

2)les portails principaux : il s'agit des portails qui se trouvent dans les lieux importants :

il y en a dans:
- chaque bâtiment de guilde qui a eu les moyens d'en louer un, 
-dans les lieux publics importants des grandes villes , 
-et enfin 3 à chaque frontière (vampire, elfique, nains).

3) Les portails secondaires : il s'agit juste de points relais situés dans des endroits non urbains permettant d'assurer les quêtes en milieu rural ou en montagne. Elles apparaissent sous la forme d'une petite tour fichée au bord de la route.
Elles sont en augmentation croissante.

Le réseau permet de relier les portails principaux (méga portails compris) aux portails secondaires, et vice-versa.

par contre les portails secondaires ne peuvent pas être reliés entre eux...


Il y a trois "sociétés" qui sont propriétaires des portails : 

-la famille Emerald via l'EMM possède  4 MP, 60 % des PP et surtout 80 % des PS.

-la famille Gremory via la GWK possède 1 MP, 25 % des PP (monopole à Harvtsa-Denver et qqes portails dans leurs filiales des autres villes) et 20 % des PS

-la famille Heartfilia possède 1 MP, 10% des PP (filiales de la famille dans les grandes villes) mais 0 PS


Ainsi, la famille Gremory est auto-suffisante c-à-d a assez de portails pour que tous les membres de la Guilde Gremory ne paient pas un leucat aux Emerald en utilisant leurs portails. Et propose assez de lieux pour que ses clients les utilisent.

par contre elle n'a loué presque aucun portail à d'autres guildes : elle en fait donc une utilisation interne.

C'est tout le contraire pour la famille Emerald ! Cette famille est moins marchande que la famille Gremory et vit surtout de la vente de ses nombreux artefacts magiques...

Ici elle loue à des prix faramineux ses portails aux guildes d'Algard (90% des guildes sont concernées) ainsi qu'à l'État.

Pour les clients locateurs, l'utilisation est facturée comme ci :

location : 25 000L annuel par catégorie*, maintenance : 1000L annuel par catégorie : 

* les catégories sont les catégories de guilde : 1 (5 à 25 membres), 2 (25 à 75 membres), 3 (75 à 200 membres) et 4 (200 et + )

Ainsi la Denk (Poste algardienne), de catégorie 4 doit payer 104 000L Par an de frais de transport ! 

Voilà comment la famille Emerald a constitué la première fortune du royaume ... avec un chiffre d'affaires de 100 millions de leucats (dont 30 millions du à la location de portails...)


La Guilde Gremory étant propriétaire de ses portails, fait facturer à ses clients l'utilisation à 100 L. /util.

... peut-on dire en aneuvien, ce qui pourrait être traduit en français par :


... si cette vérité était vérifiable chez nous, ce qui est malheureusement loin d'être le cas.

Si les express aneuviens sont beaucoup moins nombreux pour un trajet que les autres trains, ce sont malgré tout des trains incontournables, car malgré leur lenteur commerciale, eu égard a des manœuvres en gare le long de leurs trajets, il vont à peu près partout sans correspondance, là où avec les autres trains, il faut changer au moins une fois, sinon deux, voir trois si le trajet se termine ou commence par une petite gare.

On compte quand même plusieurs catégories d'express :

1. les express ordinaires diurnes,
   
2. les express ordinaires nocturnes,
   
3. les noxpress,
   
4. les express touristiques,
   
5. les trains supplémentaires ou de remplacement.
   

Les deux premières catégories ont de nombreux points communs entre elles :
il y a plusieurs manœuvres de réunion et de séparation de morceaux de convois dans certaines gares, comme par exemple, manœuvre à Kalœr pour le dé/branchement des morceaux en direction de Krebiz ou de Sordalky d'un train qui a déjà manœuvré en gare de Gerne-Flogaver pour les branches de Træz et Nælvyn, sans oublier le changement de sens pour la direction de Krebiz, après celui de Birem quand on vient de Splan pour se diriger vers le Malyr ! Ces manœuvres sont effectuées avec beaucoup plus de doigté la nuit que le jour, par égard pour les voyageurs assoupis. Résultat du truc, les vitesses commerciales ne relèvent pas de la haute performance, mais assez peu de voyageurs font les trajets dans leur intégralité (y en a quand même !). La restauration, quand elle existe*, y est succincte.


Il en va autrement des noxpresse, pour trouver un équivalent en Europe, il faudrait éventuellement aller chercher du côté des Euronight (espèce en voie de disparition ) ou bien alors peut-être le Nice-Moscou (s'y roule encore, çui-là ! Les pires crises de la Guerre froide n'ont jamais arrêté les trains comme l'Orient-Express (Paris-Istambul via la Hongrie) ou l'Ost-West express (traversant la RDA, mur de Berlin compris et la Pologne) alors qu'aujourd'hui, il suffit que le chef de cabinet d'un ministre des Affaires étrangères d'un pays situé sur le trajet ait un pet de travers pour qu'on suspende, voire qu'on ferme la relation : on appelle ça l'progrès ). voire des Talgo nocturnes (là aussi : y n'en reste plus qu'entre l'Espagne et le Portugal ! Ceux qui, comme moi, rêvaient d'un train Faro-St-Petersbourg en seront pour leur espoir déçu !). Bref : des trains, certes à peine plus rapides que les deux séries précédentes (c'est pas c'qu'on leur demande ! pas besoin d'arriver à Hocklènge à 4:30 du matin !), mais particulièrement confortables, uniquement en places couchées (couchettes 2^me classe, WL 2^me, 1^re classe et Klub (là aussi), restauration digne de celle des rapides avec prestations identiques (cf mon inter sur les p'tits déj').


Il y a deux express touristiques :

• Le premier, le Nobenkost-express, avec un trajet somme toute assez traditionnel, puisqu'il fait
  Sfaaraies-Nobenkost
  Alwerazhe
  Alkotrynt
  Lanporen
  Kantyre
  Malbœrg (il ne s'arrête ni à Analicka ni à Aramba)
  Arrondaz
  Fermœs
  Nakol-SBK (il ne s'arrête ni à Hyckne ni à Xythne)
  Alkne
  Akæl
  Nælvyn.
  
• Le second, l'Aloryne-express, a un trajet un peu plus inattendu, puisqu'il fait :
  Sfaaraies-Hakerta
  Omkas
  Omyl
  Omx
  Lenow (changement de sens)
  Alorzina (sauf en automne)
  Riwo (sauf en automne)
  Korvaṅsyla (sauf en automne)
  Pomár (gare SAB)
  Skrasen
  Kalœr
  Grahє
  Sordalky
  Neđanka
  Smùhr
  Kesna
  Hocklenge-Astskovaan :
  4 réseaux empruntés :
  Saṅtr
  Ast (trois fois)
  SAB
  ПAƋ.
  

Ces deux trains, là aussi avec une restauration conséquente, est pourvue de voitures express traditionnelles, qu'on peut prendre sans supplément et sans réservation, comme un express ordinaire, mais aussi de voitures panoramiques de 1^re et de 2^de classe.

Comme d'autres express, entre dans leur composition ce type de voiture :



Nommée "voiture mixte", elle est très appréciée pour des voyages en famille.

Enfin, les trains supplémentaires, lors des grands départs, et aussi les trains destinés à remplacer les syv' et les IC en cas de grève (ça arrive rarement, mais ça arrive), trains qui sont les premiers touchés lors d'un mouvement social.


*Pour ces trains à tranche multiple, les responsable de la composition ne vont pas s'faire ch... à mettre un dem-æstam-xeliys par tranche, donc, forcément... En tout cas, un vrai klem-xeliys est totalement exclu ! et ce pour deux raisons :

• Le KX est mettons, dans la tranche de Nælvyn, et hop, la tranche de ta destination (Træz) se détache et s'en va pendant que tu attaques le plat de lasagnes !
  
• T'as pris un beau plat de viande en sauce avec ta bien-aimé pour la lune de miel et, au moment où tu portes le morceau de cuisse à ta bouche, l'autre tranche convergente tamponne un peu "fiévreusement" celle où tu te trouve. Ton beau costar et la robe de ta bien-aimée ont participé au festin !
  

Un dernier mots sur certaines voitures-lits : les S des Noxpress. Ces voitures-lits, contrairement aux U sont des voitures spécifiques à la première classe et ont des compartiments différenciés : à l'extrémité côté accès, ce sont deux compartiments de 1^re standard, analogues à ceux des voitures U, mais non transformables en triples. Au centre, ce sont des compartiments larges, avec lit de 140, douche (eau à température ajustable) et WC privé. Le prix de la réservation est à l'avenant, surtout que c'est la cabine entière qu'on loue*, deux personnes se partageant la réservation. Il existe aussi, qu'on se rassure, à l'extrémité côté office et WC partagé, des cabines Klub-seṅkel avec les mêmes prestations (sauf WC privé), pour un prix un moins élevé, mais nettement supérieur à la première standard.

Sinon, concernant les voitures U, elles sont en tout point identiques à nos voitures MU°, sauf que la nuit du samedi au dimanche (sauf périodes de pointe), l'accès à une cabine double est ouvert aux titulaire d'un billet de 2^me classe, contrairement aux autres nuits (1^re). On trouve également à réserver du seṅkel en seconde, mais dans des express qui disposent de voitures-lits U d'anciennes générations rénovées.


Maintenant, passons aux Lokalstrægene.

Ces trains partagent, avec les IK-B, la desserte fine des réseaux aneuviens, tant national (ANB) que provinciaux, affiliés à l'ANB (SiM, IM, IR...) ou non (Lakùr-Beaṅ, ПAƋ) ou privés (SNB, LMB, OKB etc). Maintenant, la quasi-totalité de ces trains sont en classe unique (2^me), exception faite dans certaines provinces ou certains réseaux. Les correspondances avec les IK de toutes sortes est assurée. Elle est également possible avec certains IC et Syv', mais non systématique. On trouve encore, par-ci par-là, de l'ancien matériel, mais toujours rénové et adaptés aux exigences actuelles en matière de confort (les banquettes à cinq places de front sont interdites pour des remorques assurant un trajet de plus de 50 km#, et si première classe il y a, elle est obligatoirement assurée dans des compartiments (de plus en plus rares) ou salles à trois fauteuils de front. Sur certaines petites lignes (au nord, notamment), le paiement se fait à bord, dans des automates à carte et/ou par téléphonie, mais beaucoup de voyageurs sont, en fait, titulaires d'un abonnement. Cet abonnement est une prestation sociale, payée en partie par l'employeur (si celui-ci exige une mobilité, il doit payer intégralement ledit abonnement).

*Une agence de voyages interne eut une idée très particulière pour rentabiliser certaines cabines : elle garantissait à une clientèle masculine fortunée une présence affectueuse dans ladite cabine, contre la rémunération d'un supplément (la moitié dudit supplément était reversée à l'accompagnatrice (-teur)). Celle-ci dût fermer, d'autant plus que le personnel d'accueil (parfois très jeune) n'avait pas les diplômes requis pour exercer la profession (prostitution : y faut appeler un chat un chat !).
°À la couleur près, 'videmment !
#Un jour, comme il n'y avait plus de place en seconde, un voyageur s'installa en première classe un jour ouvrable (surclassement non requis). Il ramassa une prune, mais eut l'idée de prendre en photo la rangée de sièges avec son téléphone, ainsi que le duplicata de son indemnité forfaitaire et envoya le tout à une association de défense de consommateurs avec ses coordonnées d'expéditeur. La rangée était de quatre sièges, donc inapte à la première classe (du moins en Aneuf : en France, on ne se gêne pas !). Après enquête, on se rendit compte que ces matériels étaient souvent utilisés sur la ligne Nevstad-Værsant, mais que les réclamations étaient rarissimes car peu de personnes l'utilisait en première. En conséquence, le voyageur fut non seulement remboursé, mais il reçut, à titre de dédommagement un mois gratuit d'abonnement sur correspondant à son trajet habituel. Le trop zélé contrôleur reçut une observation, mais protesta en argüant qu'il avait eu des consignes de son encadrement. En conséquence de quoi, la sanction fut levée. L'organisation de consommateur obtint le surclassement quotidien tant qu'il y aurait des banquettes en 2 + 3 en seconde. Las ! les premières furent prises d'assaut, or comme il n'y avait pas plus de 30 places, les voyageurs en surplus devaient se contenter des anciennes banquettes ; mais y avait de la place, pas mal de place ! au point que les banquettes "2" étaient occupées par un seul voyageur et celles à "3" par deux voyageurs : en somme un confort en seconde meilleur en espace largeur disponible qu'en première (parce que pour le pas entre les sièges, en face-à-face, notamment, ça restait restreint !). Du coup, on rénova les caisses incriminées et actuellement, elles sont aux normes : pas long et quatre sièges de front, classe unique.

La photo ci-dessous a été prise sur l'autoroute Ulthar-Hyltendale, plus précisément sur la bretelle qui sort de l'autoroute pour entrer dans Faigorrim, au nord d'Hyltendale, d'où la présence d'un vélotaxi. Ce type de véhicule est très populaire chez les fembotniks, surtout quand ce sont des humanoïdes qui pédalent. C'est certainement un androïde qui pédale sur la photo. Il porte des lunettes pour empêcher la poussière et les gravillons d'endommager ses optiques.

À l'arrière, il y a une femme (une manbotchick) avec son enfant. Un  certain nombre de manbotchicks, bien que vivant avec un androïde, ont des enfants, qu'elles ont eus, en général, avant de devenir des manbotchicks, mais parfois après.



La circulation est faible, ce qui est inhabituel. La photo a dû être prise pendant le weekend, quand les habitants d'Hyltendale peuvent se promener en vélo à Faigorrim sans risquer d'être heurtés par les camions.

Effectiv'ment, la voie n'a guère un caractère autoroutier : on dirait plutôt une avenue de grande banlieue. Malgré la vitesse limité des engins motorisés (influant sur leur distance de freinage), la position du vélotaxi quasiment en travers me paraît dangereuse. Il semblerait qu'il a traversé la voie parallèle de part en part (c'est ce qui me fait exclure le caractère autoroutier de l'axe). À quelle vitesse maximale pédale un robot anthropoïde ? 70 ? 90 ? 100 km/h ? La bande à l'extrême gauche (droite dans le sens de circulation) est-elle une bande cyclable ?

Anoev a écrit:

À quelle vitesse maximale pédale un robot anthropoïde ? 70 ? 90 ? 100 km/h ?

40 km/h, mais la vitesse réelle est plus proche de 20 km/h en zone urbaine. Il s'agit d'économiser l'énergie, le modèle présenté sur la photo n'étant guère aérodynamique...

Le principal avantage n'étant pas la vitesse (donc effectivement, ce n'était pas une voie autoroutière), c'est surtout :

• un pédalage régulier (y compris dans les côtes)
  
• un gabarit réduit permettant de se faufiler dans les bouchons
  
• une faible quantité d'ampères-heures au kilomètres à comparer à la dépense d'un véhicule électrique.
  

L'Aneuf n'a pas de robots anthropoïdes, mais il s'intéresse aux vélos et scooters électriques, uniquement dans la mesure où ils peuvent se recharger dans les descentes. Raison pour laquelle ils évitent les batteries "à mémoire de charge" (celles qui doivent être complètement vidées pour être rechargées). La vente des scooters thermiques de petite cylindrée a fait une chute vertigineuse. Ceux qui en ont encore savent qu'il leur sera assez difficile de les vendre, alors ils les gardent jusqu'à épuisement. Au moment de changer de deux-roues, ils optent

• soit pour une cylindrée un peu plus généreuse (Permis B requis) leur permettant de rouler sur les autoroutes ;
  
• soit pour un engin électrique.
  

La fabrique de deux-roues Elvira (sise à Oneka, dans le sud du Roenyls) planche actuellement sur des engins hybrides.

Voici deux images de la mécanique:

Anoev a écrit:

La bande à l'extrême gauche (droite dans le sens de circulation) est-elle une bande cyclable ?

Non, c'est une bande d'arrêt d'urgence. Le vélotaxi n'a normalement rien à faire à cet endroit, mais il faut tenir compte de l'état d'esprit mnarésien après les Évènements : après avoir survécu à une année de guerre civile, les gens se sont habitués à faire ce qu'ils veulent sans se demander si c'est permis ou pas. La manbotchick a probablement demandé à l'androïde de faire un tour jusqu'à l'entrée de la bretelle, puisque ce n'est pas expressément interdit.

Entrer sur l'autoroute en véhicule à pédales, par contre, c'est interdit, et il y a des panneaux qui le rappellent. L'androïde (ou plutôt le cybercerveau qui le dirige) refuserait d'exécuter cet ordre illégal. C'est d'ailleurs pour cette raison que l'on voit le vélotaxi faire demi-tour.

La vitesse moyenne du métro de Paris (ligne 4) est de 21 km/h. Les vélotaxis pilotés par des humanoïdes roulent, d'après mon estimation, à 20 km/h de moyenne, avec des pointes à 40 km/h. Le vélotaxi est plus agréable que le métro lorsqu'il fait beau, et aussi rapide, mais nettement moins lorsqu'il pleut ou qu'il fait froid. Lorsqu'il y a du verglas, ce qui est rare à Hyltendale, les vélotaxis ne peuvent plus circuler du tout. Il reste les bus...

Les humanoïdes ne craignent pas les chocs, même à la tête, mais les règles de sécurité prises par la mairie d'Hyltendale imposent un casque pour le ou les passagers humains, des freins renforcés et des pneus crantés sur le vélotaxi. Chaque modèle de véhicule à pédale doit être conforme à certaines spécifications relatives à ses dimensions, à son poids, aux matériaux utilisés, etc.

Ces spécifications sont plus strictes à Hyltendale qu'ailleurs dans le royaume. Il y a à cela deux raisons :

D'une part, après l'anarchie qu'ils ont connue pendant les Évènements, les Mnarésiens ont vu que l'autorité du roi était fragile. Ils ont appris à compter surtout sur eux-mêmes, et à ignorer dans leur vie quotidienne les décisions des bureaucrates, considérés comme incompétents, et des politiques, qu'ils soupçonnent fortement d'être corrompus et coupés du réel. Mais Hyltendale n'a pas connu ce genre d'anarchie pendant les Évènements, et on y respecte davantage l'autorité.

D'autre part, les cybersophontes sont très disciplinés, et appliquent sans discuter les lois et règlements, dans la mesure où ils ne sont pas outrageusement abusifs. Il faut toutefois préciser que l'influence politique des cybersophontes est forte à Hyltendale, et aucune décision ne passerait l'épreuve du vote par le conseil municipal si "la reine de la ruche", le cybercerveau qui dirige secrètement tous les cybersophontes, y était opposée.

En cas d'accident, le patron de l'humanoïde qui conduisait le vélotaxi est considéré comme responsable, il doit donc être assuré. Les assurances obligent les propriétaires de vélotaxis à les munir d'antivols.

La notion d'attestation d'assurance n'existe pas à Hyltendale. Toutes les assurances sont enregistrées dans un fichier électronique que la police peut consulter par Internet. Dans le reste du royaume, il n'est pas obligatoire d'assurer les véhicules sans moteur.

Les Couronnes Unies ont une situation géographique assez singulière, car leur territoire est en grande partie archipélagique. De ce fait, le moyen de transport le plus utilisé par ses habitants est l'avion, qui est plus rapide que le bateau servant simplement à desservir des petits îlots éloignés du Pays. Cependant, l'avion n'est pas le transport préfèrent des Sujets (les habitants des Couronnes Unies), qui préconisent majoritairement l'utilisation des autoroutes et du réseau de transport ferroviaire qu'ils trouvent simple à utiliser et extrêmement performant.

Y a-t-il des ponts pour relier les îles les plus importantes ?

Mardikhouran a écrit:

Y a-t-il des ponts pour relier les îles les plus importantes ?

J'imagine, dans ce cas ça me rappellerait le Japon !

Mardikhouran a écrit:

Y a-t-il des ponts pour relier les îles les plus importantes ?

Naturellement, bien que ces ponts soient généralement ferroviaires car les Couronnes Unies ont un sens assez élevé de l'écologie.