Moyens de transport

Sujet: Re: Moyens de transport Lun 28 Mar 2011 - 19:53

Silvano a écrit:: Même dans les pays où le système international est en vigueur, les pilotes utilisent des unités de mesure différentes. Il y a trois raisons essentielles :
l'habitude,
le fait qu'ils volent sur des avions souvent anciens,
l'importance du marché américain qui influence les fabricants d'instruments de bord.

Merci pour ces précisions: j'ignorais que les distances étaient en milles MARINS (distance plus universelle que le mile). Parailleurs, j'ignorais qu'il existait deux types de milles marins.

Pour ce qui est du marché, j'avais pensé qu'Airbus contrebalancerait les empires Boeing, McDouglas & Lockeed. Et puis, dans un marché, j'ai toujours cru que c'était le vendeur qui devait s'adapter au client et non pas l'inverse.

Sinon, les compagnies d'Europe centrale & de CEI, je serais curieux de savoir comment elle font; parce que, pour ce qui est de ces dernières, si je ne me trompe pas, il ont eu pendant longtemps l'habitude de compter leurs altitude en mètres, habitude héritée de l'époque Аэрофлот (Aéroflot).

Bref, si je sais deux trois choses, celles-ci sont loin de combler des lacunes, vastes comme des cratères.

Invité

Anoev a écrit:: Merci pour ces précisions: j'ignorais que les distances étaient en milles MARINS (distance plus universelle que le mile). Parailleurs, j'ignorais qu'il existait deux types de milles marins.

Qui a dit cela? Il existe des milles terrestres (1608 m) et des milles marins (1852 m). La vraie unité SI serait le kilomètre. Et la vitesse, le kilomètre/heure, au lieu du nœud, qui veut dire mille marin par heure.

Anoev a écrit:: Pour ce qui est du marché, j'avais pensé qu'Airbus contrebalancerait les empires Boeing, McDouglas & Lockeed. Et puis, dans un marché, j'ai toujours cru que c'était le vendeur qui devait s'adapter au client et non pas l'inverse.

Ça dépend. N'oublie pas l'habitude. Si les pilotes européens ont d'abord volé sur des Boeing, ils se sont habitués aux mesures anglaises. Ce n'est pas facile à changer. D'autant qu'il faudrait pouvoir changer tous les avions dans tous les pays en même temps, etc.

Anoev a écrit:: Sinon, les compagnies d'Europe centrale & de CEI, je serais curieux de savoir comment elle font; parce que, pour ce qui est de ces dernières, si je ne me trompe pas, il ont eu pendant longtemps l'habitude de compter leurs altitude en mètres, habitude héritée de l'époque Аэрофлот (Aéroflot).

Ce serait intéressant, en effet.

Sujet: Re: Moyens de transport Lun 28 Mar 2011 - 20:34

En effet, il me semble que l'OACI impose l'anglais pour les vols internationaux, ou plus exactement une nomenclature anglaise à connaître par les pilotes et les contrôleurs aériens (et c'est là où ça commence à nous intéresser, nous autres auxlangers).

Dès le début de l'aviation internationale et de la radio (années 1930), l'existence d'une communication internationale s'est fait sentir.

C'est ainsi que furent inventés les mots "français" toujours utilisés dans les codes d'urgence, le plus célèbre était "mayday" ! = "m'aider !"

Après la guerre, l'anglais a fini par l'emporter (en 1951), puisque, comme tout le monde le sait, c'est la "langue internationale".
Enfin... à des niveaux divers, c'est souvent la langue que tout le monde connaît mais que beaucoup moins de personnes comprennent réellement. Entre un vrai anglophone qui se rend même plus compte de ses idiotismes et un étranger qui est content de l'ordre SVO, il y a un gouffre, et même entre des non-anglophones de pays différents.
C'est partiellement à cause de ça que se produisit le crash de Ténériffe : http://fr.wikipedia.org/wiki/Catastrophe_de_T%C3%A9n%C3%A9rife

Depuis lors, "on" a développé un corpus de phrases toutes faites en anglais, pour éviter les incompréhensions. C'est l'Air-Speak. On appelle ça "une langue contrôlée". Ca existe également, entre autres, pour la mer "Sea Speak" et pour construire les Airbus : "le special english".
Je n'ai pas réussi à trouver sur Internet le manuel Airspeak (a priori, il s'agirait d'une entreprise privée qui s'en charge pour l'OACI) mais j'ai déjà lu, il y a quelques années un manuel Seaspeak.
Je me souviens d'une explication liminaire, assez édifiante, où il était expliqué que, dans les échanges, il était préférable d'utiliser des mots d'origine romane (ex:to require) plutôt que les modaux (pourtant bien anglais...) car ils laissent moins de place à l'incertitude !!!
Face à ça, je me dis qu'on ferait vraiment mieux d'utiliser une langue artificielle plutôt qu'une langue naturelle qu'on essaie de rendre artificielle !!! (qui plus est, en ce qui concerne l'anglais, subsiste le problème de l'orthographe et de la prononciation, comme à Ténériffe où les contrôleurs devaient compter en espagnol pour indiquer la différence entre "first" et "third" !)

Olivier
http://sambahsa.pbworks.com/

Invité

L'orthographe anglaise une belle horreur (et en plus j'ai des camarades de classe (car je suis lycéen en première S, j'ai donc été collégien dans un collège de province tout à fait normal il y a un an et demi, et mes camarades parlaient très bien (mais je les corrigeais quelque fois... ça agace en général Razz

Mais cela ne nous concerne pas...) des camarades donc, qui pensaient que l'orthographe anglaise était plus simple que celle du français... honnêtement je ne les comprends pas... (enough qui se prononce inof...))

Toujours est-il qu'en SI strict l'unité de longueur est le m uniquement et le temps la seconde donc quand on veut faire strict on fait des m.s^-1 (on a pas le droit de mettre une barre de division). J'en profite pour dire que le système de temps est vraiment nul ; tout est en base dix.. sauf ça... En plus, on parle de milliseconde mais pas de kiloseconde (un peu cocasse je trouve)... Mais bon, vu le succès qu'a eu le temps républicain... Very Happy

Sinon je suis tout à fait d'accord avec Olivier ; l'anglais est pas très adapté, tout comme le Français à mon avis... Après il faudrait que la languesoit totalement fonctionnelle et je pense que si elle est trop stricte grammaticalement, les locuteurs risquent de s'y perdre et de tomber dans le "j'ai la flemme de mettre les détails". C'est une peu comme en Kotava, on peut adjoindre énormément d'information mais il faut penser qu'on en a la possibilité ! (mais Sab est plus au point que moi là dessus).

Invité

Réatami a écrit:: L'orthographe anglaise une belle horreur...

D'où les nombreuses propositions de réforme...

Réatami a écrit:: J'en profite pour dire que le système de temps est vraiment nul ; tout est en base dix.. sauf ça... En plus, on parle de milliseconde mais pas de kiloseconde (un peu cocasse je trouve)... Mais bon, vu le succès qu'a eu le temps républicain...

Malheureusement, on est pris avec des journées et des années... Et si on changeait la définition de la seconde, il faudrait changer à peu près toutes les unités dérivées du SI...

Sujet: Re: Moyens de transport Lun 28 Mar 2011 - 23:28

Olivier Simon a écrit:: Face à ça, je me dis qu'on ferait vraiment mieux d'utiliser une langue artificielle plutôt qu'une langue naturelle qu'on essaie de rendre artificielle !!! (qui plus est, en ce qui concerne l'anglais, subsiste le problème de l'orthographe et de la prononciation, comme à Tenérife où les contrôleurs devaient compter en espagnol pour indiquer la différence entre "first" et "third" !)

C'est ce que je pense également: pour des applications demandant beaucoup de précision, les "langues natives" sont mal taillées pour ce genre d'exercice. C'est vrai que la différence tercera/primera (ou tria/unua) saute plus aux yeux que third/first.

Silvano a écrit:

Réatami a écrit:: L'orthographe anglaise une belle horreur...

D'où les nombreuses propositions de réforme...

Celle-ci, par exemple.

Réatami a écrit:: ..sauf ça... En plus, on parle de milliseconde mais pas de kiloseconde (un peu cocasse je trouve)...

Un jour = 86,4 ks Shocked

Bon, on peut faire plus rond, ben sûr. Si on avait opté pour le temps décimal (10h, chacune de 100min, chacune de 100s, on aurait eu le jour à 100 ks: un compte rond, c'te fois-ci; ce qui aurait fait une seconde un poil plus courte, mais une heure... de salle d'attente médicale! Et p'is, on avait réussi à faire admettre le mètre, le kilogramme... fallait pas trop en d'mander: c'est plus facile de fabriquer une balance ou une chaîne d'arpenteur que de modifier toutes les horloges d'Europe (plus celles d'Amériques, d'Asie...).

Invité

Anoev a écrit:: Un jour = 86,4 ks Bon, on peut faire plus rond, ben sûr. Si on avait opté pour le temps décimal (10h, chacune de 100min, chacune de 100s, on aurait eu le jour à 100 ks: un compte rond, c'te fois-ci; ce qui aurait fait une seconde un poil plus courte, mais une heure... de salle d'attente médicale! Et p'is, on avait réussi à faire admettre le mètre, le kilogramme... fallait pas trop en d'mander: c'est plus facile de fabriquer une balance ou une chaîne d'arpenteur que de modifier toutes les horloges d'Europe (plus celles d'Amériques, d'Asie...).

En fait, non seulement il aurait fallu changer toutes les horloges d'Europe, mais il aurait fallu changer le seul système de mesure standardisé de l'époque!

Sujet: Re: Moyens de transport Lun 28 Mar 2011 - 23:42

Silvano a écrit:: En fait, non seulement il aurait fallu changer toutes les horloges d'Europe, mais il aurait fallu changer le seul système de mesure standardisé de l'époque!

T'as raison! Autant on aurait pu croire que les pieds, les pouces & les toises étaient mesurés avec des élastiques quant aux unités de masses... j'me perds en conjectures!

... de l'inter précédente:

Citation :: La machine était séduisante, car elle reprenait les technologies, les performances (en traction électrique) et le confort de conduite des E 472 & 473. Toutefois, avec une masse imposante de 135 t, elle ne pouvaient pas aller partout, certaines voies ne supportaient pas plus de 20 t à l'essieu! Çhoot! Les concepteurs & techniciens se remirent au travail et il en sortit ce qui ressembla à deux 473 mises dos à dos, mais qui était pourtant bien une locomotive unique: la U 850:

Les SNB & LMB qui avaient été intéressées par une loco universelle mais dont les voies se révélaient un peu faiblardes pour un modèle équivalant à la U650 pourront alors passer commande. Ouf! pas trop tôt, parce que les longues distances en thermique sous la ficelle, ça va être incessamment interdit en service normal... sur les voies aneuviennes, du moins.

En fait, les voies SNB étaient tout à fait aptes à avoir de telles locomotives, mais l'ambition de la compagnie était de faire rouler ses trains un peu partout (à condition bien sûr, d'accepter des machines ANB en contrepartie sur ses voies). La X 30, sœur de la U 650, commandée en deux exemplaires par le SNB pouvait rouler sans problème sur les voies Saṅtr, électrifiées ou non (notamment la ligne Lova-Amooz), mais pour certaines lignes de l'ouest (Alkne-Oneka & Gerne-Træz), une machine analogue à la U850 ANB allait s'avérer nécessaire. En plus du SNB (Sense-Nevsta-Beaṅ: X40) et de l'ANB (U 850), le LMB (Lahal-Martinstad-Beaṅ) allait pouvoir acheter quelques exemplaires, numérotés D120:

L'ensemble de ces machines permettra sans doute aux sociétés concernées de réaliser leur objectif: (en service normal) plus un kilomètre parcouru à brûler du fioul sous les caténaires!

Les prémices

Le premier train à dépasser la vitesse de 160 km/h en service commercial fut le Noblix, dans la décennie 60 après des essais réalisés en 1936 à 200 km/h entre Malbœrg et Arrondaz (Nord-ouest du Kanolthe) et entre Kàchne et Hyckne (nord-est du Roenyls). La ligne du Noblix avait de nombreux atouts, tant techniques qu’économiques :

Les deux sections mentionnées étaient quasi rectilignes et à peu près plates et joignaient trois capitales provinciales qui étaient également de grands foyers économiques. Le régime dictatorial fut également intéressé par les capacités de cette ligne, pour des raisons relatives à la stratégie et à la propagande. Toutefois la guerre civile retarda bien des réalisations. La fin des années ’40 fut plus propice aux réparations qu’aux grands projets.

Les études reprirent en 1952, notamment dans l’amélioration des sections précitées. Parallèlement, il fallait penser à d’autres dessertes, notamment celles de la capitale fédérale de l’époque : Hocklenge. Les deux relations étaient assez perfectibles.

Sfaaraies est relié à Hocklenge par deux lignes électrifiées : la ligne de l’est et celle du Nopral.

Si la ligne de l’est n’est pas trop accidentée, elle fait un énorme détour qui fait perdre beaucoup de temps : elle part de la gare de l’est, longe la côte jusqu’à quelques kilomètres au nord de Krebiz puis tourne sud-ouest jusqu’à Smùhr où elle converge avec la ligne venant de Donde et file enfin vers l’ouest jusqu’à Hocklènge-Astskovaan.

La ligne du Nopral fait moins de kilomètres mais traverse les Alorynes de part en part, et elle est particulièrement difficile aussitôt après avoir quitté le Sarimat (région de Sfaaraies). En quelques kilomètres (à vol d’oiseau), elle quitte Omkas (Sarimat, alt. 420m) et atteint Omyl (Noben Aloryn, alt. 1380m) et redescend ensuite en pente plutôt raide (pour ce genre de ligne) jusqu’à Lenov (alt. 1100m), troisième ville de la province. La suite, vers Traxis, Cedhas et Lanrúke (capitale malyroise du Nopral) est une descente interminable (et une montée longue et éprouvante, dans l’autre sens !) jusqu’à une altitude d’environ 700m. Ensuite, c’est la partie la plus facile de la ligne, en direction de Sense, Kloże et enfin, la gare hocklèngaise d’Herzneslixhtarel.

Pour aller de Nakol à Hocklenge, là aussi, plusieurs possibilités ; mais là, à l’époque, la caténaire ne couvrait qu’une infime partie de chaque ligne. Le tronc commun part de Nakol SBK et va à Selne via une ligne assez vallonnée, assez sinueuse jusqu’à Selne (traversée d’un relief), puis, ça s’arrange jusqu’à Splan. Cette section fut électrifiée dans son intégralité en Décembre 1962. C’est la meilleure partie de la ligne, avec la section finale. Les deux itinéraires se séparent et à l’époque, ce furent des locomotives thermiques (à vapeur, puis Diesel) qui effectuaient le service.

L’itinéraire d’Ypproland part à l’est de Splan, rejoint Salskeberm puis Birem, au sud du Kanolthe. Cet itinéraire fut en majeure partie à voie unique et n’a été modernisé que récemment. À Birem, les convois changent de sens et font un détour par Lòva, Sirondy et rejoignent les Santes par Stronzy (la ligne directe, par Pwotj, fermée en 1943 ne fut rouverte qu’à l’occasion de son électrification, au début des années ’80). La ligne continue en double voie non électrifiée jusqu’à Nevstad-Kentalla, où elle est rejointe par l’autre itinéraire.

Celui-ci continue au sud de Splan et rejoint Marlek, chef lieu du district le plus méridional de la région des Toolemnare et continue, en voie unique jusqu’à Zhylàn, au nord-Ouest des Sante, traversant, en ça, le « carrefour cardinal », où quatre provinces ont leurs limites se coupant à angle droit. À Zhylaan, la ligne continue, toujours à voie unique jusqu’à atteindre la gare de Nevstad-Kentalla.

La ligne de Nevstad à Hocklènge Lixeψestrevelle fut une des plus fréquentée du réseau du Santr, puis de l’ANB, puisqu’elle était le tronc commun de lignes comme Kramelne-Hocklènge, Nakol-Hocklènge, Malbœrg- Hocklènge & Amooz- Hocklènge. Dès son électrification, pourtant relativement tardive (’70), elle fut l’objet de toutes les attentions (modernisation de la signalisation, élargissement des entrevoies, triplement et quadruplement).

L’évitement de Fermœs

Si la ligne du Nobenkost était performante, elle avait aussi ses faiblesses. Ainsi, entre les deux sections généreuses en performances citées plus haut, existait un hiatus, électrifié, certes, mais parcouru par une voie unique et sinueuse, laquelle s’élançait sur le pont de l’Hatua, un ouvrage majestueux classé monument historique. Pas question donc d’élargir le pont. Doubler la ligne de part et d’autre aurait fait de ce pont, de toute manière, un goulet d’étranglement. Il fallait donc construire une nouvelle ligne un peu plus au sud, tout en gardant le service sur la ligne conventionnelle, seule à desservir le nœud de Fermœs. C’est avec la conception de cette petite ligne que naquit, en Aneuf, le concept de ligne pour trains rapides. Ce concept avait déjà fait Florès en Italie et au Japon, il était en cours d’élaboration en France ; l’Allemagne fédérale, la Corée du sud et l’Espagne allaient suivre de très près. Toutefois, la première ligne de ce type en Aneuf était relativement courte : à peine 100 km. Mais elle permettait une continuité de marche, sans ralentissement, pour les trains les plus rapides de la ligne, d’où un gain de temps très appréciable : le 200 km/h, voire le 220 sur l’évitement pouvaient être maintenus sur plus de 250 km !

Le Nord du Malyr

C’eût été dommage de s’arrêter là. Toutefois, la section de Brimberg à Lanpòren était une ligne côtière, certes peu pentue mais extrêmement sinueuse, avec de nombreuses petites gares très fréquentées : Pas question de rectifier la ligne et d’abandonner ses usagers (on n’est pas en France). Par ailleurs, à certains endroits, c’était techniquement impossible. La solution était, comme à Fermœs, l’élaboration d’une ligne à quelques kilomètres au sud. Toutefois, la montagne à franchir n’avait rien à voir avec les collines de l’Hatua ! c’était le nord des Alorynes !

À suivre

Messages : 3533 Date d'inscription : 10/07/2008 Localisation : Neuf-trois

Trente-six noms de villes différentes, dans une langue aux sonorités nettement européennes... On reconnaît quelques éléments fréquents en Europe (bœrg, berg, nev, stad...) et je me demande si le suffixe -ne n'a pas une valeur spéciale, dans Kàçhne, Hyckne, Herzneslixhtarel, Solne, Kramelne ? Comme -by en anglais ou -y en français ?

On image les montagnes, les trains filant dans la campagne verdoyante, les villes industrieuses avec leurs gares, un peuple travailleur et organisé qui aime que les trains partent et arrivent à l'heure... Le bonheur de la diégèse ! Very Happy

Invité

Vilko a écrit:: Comme -by en anglais ou -y en français ?

En fait, le suffixe -by est danois, pas anglais. On le retrouve dans le nom de nombreux villages ou villes scandinaves (j'ai moi-même passé une nuit à Upplands Väsby, en banlieue de Stockholm) et dans celui de villes ou villages anglais fondés par les Danois, durant la domination danoise de l'Angleterre, à laquelle fait allusion Shakespeare dans Hamlet.

Dernière édition par Anoev le Sam 11 Jan 2020 - 23:27, édité 1 fois

Pour les noms en -ne, extêmement concentrés au Roenyls (mais on en trouve aussi ailleurs: Lanzane* au Kanolthe, Sorne en Alfazie, Kublane* au Malyr) ce pourrait être un reste de NEV un peu comme les nombreux bourgs & villes nommés "Villeneuve" en France.

Silvano a écrit:: En fait, le suffixe -by est danois, pas anglais. On le retrouve dans le nom de nombreux villages ou villes scandinaves (j'ai moi-même passé une nuit à Upplands Väsby, en banlieue de Stockholm).

Si j'me rappelle bien (et Silvano pourra me confirmer ou me démentir), -by se prononce [by] (un peu comme bu, en français) et doit vouloir dire quelque chose de plus petit que -borg: place forte.

L'Aneuf pourrait sembler être une utopie (c'en est presque une, du moins au niveau ferroviaire: j'y ai vraiment mis toute mon âme d'amoureux des trains, même si quelques incohérences peuvent être décelées par un pro de la question, un ingénieur, par exemple), cependant, il y a quelques tensions (et là, c'est pas du 15 kV!) qui peuvent apparaître, ça et là; j'en parlera au prochain épisode. En attendant, voici celui d'aujourd'hui:

Le nord du Malyr I (suite)

Certes, la partie Nord des Alorynes (au nord de la Skovaan et à l'ouest d'une ligne (ferroviaire) Omkas-Lenov est plutôt calcaire, à l'instar du Massif central ou des préalpes drômoises, ce qui représente quand même moins de difficultés à creuser que le granit(e), mais il y a quand même du relief et la roche est plus fragile. Cette ligne fut particulièrement difficile à construire; autant, sinon davantage que la ligne Sfaaraies-Lenow ouverte un peu moins d'un siècle auparavant. Au programme, un chapelet de viaducs & de tunnels afin de lui donner un profil le moins accidenté et le moins sinueux possible. À l'origine, la desserte du « nouveau Noblix » partait de la gare de Sfaaraies-Hakerta, ce qui ne manqua pas d'irriter les riverains de la gare d'Alwerazhe voyant s'envoler un espoir de desserte, même unidirectionnelle (uniquement vers Nakol, pas vers Sfaaraies). La ligne partait donc à l'ouest de la gare de Mebrezas (limite sud-ouest, sur la ligne de couronne Brimberg-Lamsix) et grimpait nord-ouest-ouest enchaînant donc tunnels (le plus long faisant 14 km) et viaducs (le plus long: 9 km, le plus haut: 58m), passant en dessous des lignes Alkotrynt-Omyl (privée) et Alkotrynt-Traxis (ANB) décrivant une longue courbe et convergeant avec la ligne du Nobenkost à l'entrée de la gare de Lanporen. La ligne, pourtant commencée bien avant le Raccourci (cf plus loin) ne fut livrée à l'exploitation que bien après: en décembre 1982. Toutefois, il fallait permettre une desserte (normale) depuis la gare de Sfaaraies-Nobenkost. L'élaboration d'une bretelle fut donc entreprise depuis la sortie de la gare d'Alwerazhe et allait rejoindre la ligne proprement dite au nord-est de la région d'Alkotrynt, non loin du village d'Omloot. Toutefois, la branche de Mebrezas n'allait pas être abandonnée: elle allait être utilisée, suite à la construction d'une rocade mixte périurbaine pour la desserte de l'aéroport de Sbrone-Taraket par des trains rapides venant de Nakol, pour commencer. Avec une telle ligne, les rapides « nouvelle formule » pouvaient remplir leur contrat: aller d'un bout à l'autre de leur trajet avec une moyenne commerciale supérieure ou égale à 150 km/h.

Le Raccourci

Les liaisons Nakol-Hocklènge allaient devenir progressivement des liaisons dangereuses pour la santé économique de l'entreprise nationale tant elles étaient lentes et malcommodes. Certes, la ligne de Nakol à Splan avait été électrifiée, certes celle d'Hocklènge à Nevstad avait bénéficié du même traitement, mais entre Splan et Nevstad, c'était « traction autonome et voies uniques ». Si ça ne nuisait guère aux dessertes nocturnes (encore nombreuses et bien fréquentées aujourd'hui, si on compare à ce qui se passe en Europe), les rapides diurnes avaient des horaires d'express lents et lourds. C'était vraiment néfaste à l'image de chemins de fer modernes. Les difficultés pour construire cette ligne-là, n'étaient pas d'ordre technique, mais foncier. Toutefois, l'intérêt porté par la plupart des aneuviens à des chemins de fer performants permit de les aplanir de manière notoire. La ligne devait décrire en gros la diagonale d'un rectangle Splan-Zhylàn-Nevstad-Birem. Ledit rectangle étant formé de lignes dont la vitesse limite tournant autour de 100 km/h et la diagonale étant franchissable à une vitesse avoisinant les 250 km/h. Le gain de temps allait être appréciable!

Le nord du Malyr II

Il fallait accélérer la relation Sfaartaies-Hocklenge, qui était plombée par une traversée montagneuse des plus pénibles (entre Omkas et Lenov, déjà évoquée). C'eut pour conséquence d'éviter Lenov. La ligne prit sur celle déjà construite et bifurqua plein sud-sud-ouest en direction de Traxis. Le gain de temps, sans être aussi conséquent que sur le Raccourci ou la déviation du Noblix, était quand même notable. L'ancienne ligne ne fut pas désertée pour autant.

L'ouest de la Taan

La raison de la construction de cette ligne en deux parties disproportionnées (une grande, entre Pavelne et Gerne-stad de presque 200 km et une toute petite, l'évitement du rebroussement d'Elne en direction du sud) ne fut pas un raccourci ni l'évitement d'une montagne. La ligne de la Taan était déjà pas mal fréquentée et il y avait, pour prévision, de créer une desserte rapide du sud du pays (Sanpaz, Sorne) depuis Nakol. Cette ligne de la Taan était aussi bien esquintée par les lourds convois de minerais et de produits de la sidérurgie surroenylsienne qui filaient vers le port minéralier de Rubek (banlieue est de Nakol). Le problème, c'est que la nouvelle ligne allait contourner totalement la mégalopole du surroenyls et rejoindre une ligne d'importance moyenne (et non électrifiée) venant du nord-ouest: la ligne venant d'Alkne. Toutefois, cette ligne, fermée au fret lourd et peu intéressante pour les trains « interstad » allait servir pour des directs provinciaux intraroenylsiens, en plus des rapides traversant l'Aneuf de part en part, du nord au sud. Par ailleurs, les messageries et le fret postal nocturnes ne furent pas oubliés. Tout ça ne résolvait pas les conditions de roulement des trains desservant les principales cités surroenylsiennes.

À suivre.

*En fait, Kublane et Lanzane sont des faux -ne (des faux-nez?) dans la mesure où le E final ne se prononce pas, la consonne qui le précède étant elle-même précédée d'une voyelle et le -ne ne forme donc pas, à lui seul, une syllabe entière. Par contre, Kirtane (banlieue sud-ouest de Nakol) se subdivise de la manière suivante: kir·ta·ne.

Dernière édition par Anoev le Sam 11 Jan 2020 - 23:29, édité 2 fois

Ça va p'êt'rapp'ler des choses (dernière voiture de l'intervention du 2 mai*) aux consultants de la diégèse.

L'temps d'rêver un peu, sur un quai d'la gare de Paris-Lyon, d'me croire sur un autre quai, à Hocklènge-Herzneslixhtarel...

J'ai pas encore osé faire l'inverse (envoyer un lien vers ici depuis Ferrovissime). Si un jour y parlent d'idéolangues dans les communications dans les gares, promis! j'ose!

*Ça d'vait pas êt'de c't'année!

Sujet: Re: Moyens de transport Dim 29 Jan 2012 - 19:57

Les moyens de transport d'Antorsioa :

Les moyens de transport à Antorsioa sont classés selon quinze types différents :

1)Physique basique :
Marcher, courir, etc...

On va pas s'attarder la dessus je pense. Smile

2)Physique avancé :
Utilisation de TDR (technique de déplacement rapide), ces dernières étant pour certains plus rapide que n'importe quel véhicule.

Cela concerne uniquement certains être utilisant des particularité qui leurs sont propre pour se déplacer à des vitesse phénoménale, on en parle surtout lorsque l'être dépasse la vitesse du son ou de la lumière.

3)Physique par mécanique :
Le vélo, le pédalo, les rollers, etc...

On va pas non plus s'attarder...

4)Mécanique :
Utilisation de véhicules créé par la technologie tels que des voitures, des planeurs, des bateaux, des avions, des zeppelins, etc....

Globalement, il y assez peu de véhicule utilisant des moyen de propulsion très différents. Mais on peut noter des moteurs hydrauliques par exemple.

5)Mécanique avancée :
Utilisation des technologie post-création :
Générateur de graviton, générateur d'anti-graviton, vaisseaux spatiaux, navettes, etc...

Générateur de graviton? Le principe du générateur de graviton et qu'il génère des particules incroyablement lourde, que je nomme graviton, celle-ci sont un assemblage complexe de quarks, qui n'est ni neutre ni stable. Elles créent en revanche une masse et un champ magnétique important. Le champ magnétique fait s'éloigner le vaisseau équipé de la planète à toute vitesse. Et les gravitons sont prévu de telle manière à se transformer entièrement en énergie, laquelle est par la suite utiliser par le vaisseaux pour se propulser dans la direction voulu, une fois dans l'espace.
Les générateur à anti-graviton quant à eux créent une particule qui à la particularité d'absorber la masse d'un objet, elles rendent alors le vaisseau sans masse et il peut décoller sans le moindre soucie. Elles sont automatiquement expulsées des que la masse du vaisseau est nulle.

6)Mécanique quantique :
Vaisseaux équipé de champs rétracteur, ou de champs à pulsation.

Champs rétracteur? C'est un principe évoqué régulièrement en science-fiction, l'idée est des contracté l'univers entre vous et votre destination pour vous y retrouver instantanément. Ces vaisseaux utilise la Celesta pour contracté l'univers de cette manière, une fois le déplacement effectué, l'univers retrouve sont intégrité, et aucun dégât n'est craindre sauf pour ceux qui traverse.
Les champs à pulsations eux créer une interaction forte à longue portée entre eux et leur destination, la déplacement est alors extrêmement rapide.

7)Téléportation mécanique :
Télé-porteur déplaçant l'Idrian du personne à un autre télé-porteur ayant la matière nécessaire à la création d'une copie exacte du corps.

8)Téléportation Aynsurinios :
Le pouvoir de la téléportation conféré par l'Aynsurina.

9)Téléportation par demi-Chersification :
Utilisation du pouvoir d'un Chers pour se téléporter.

10)Téléportation spirituelle :
Utilisation de la spiritua de mouvement pour sois-même dématérialiser son corps et e rematérialiser autre part.

11)Téléportation divine :
Téléportation à travers un Nacrias.

Il n'y as pas grand chose à dire sur les téléportations...

12)Mécanique de téléportation par singularité particulière :
Voyagé à travers un trou noir ou un vortex naturel.

L'idée est des créer un champs magnétique autour d'un vaisseau pour garantir son intégrité, puis de foncer à la vitesse de la lumière dans le trou noir pour ne pas être déchiqueté par sa force de gravité. Il n'y qu'une seule issus possible : la fontaine blanche, mais c'est un lieu très convoité.

13)Mécanique de déplacement par singularité artificielle :
Voyage à travers des trou de vers créés artificiellement.

Le trou de vers trouve une vision différente à Antorsioa (notre trou de vers à nous je le traduis par vortex au dessus), en effet, il s'agit là de créer une volontairement deux dimensions parallèles décalées, on passe dans l'une qui est nous mène alors au point voulu. là une autre est crée cette fois sur le même plan que la celle ou on se trouve, et en reprenant le trou par lequel on est entré dans la précédente, mais dans la troisième, on se retrouve au point voulu dans le monde basique.

14)Déplacement externe réciproque :
Etre déplacé par un autre corps ou une autre force, de façon volontaire.

15)Déplacement externe :
Etre déplacé par un autre corps ou une autre force, de façon involontaire.

16)Déplacement temporel :
Tout type de déplacement impliquant un effet directe sur notre ligne de temps ou utilisant les tachyons.

17)Déplacement inter-dimensionnel :
Tout type déplacement entraînant un changement de dimension, ou impliquant une autre dimension.

Alors, la différence avec le déplacement par singularité artificielle? Dans ce dernier la dimension sont créer le temps du déplacement est disparaissent, ce ne sont pas de véritable dimensions stables.
Pourquoi "impliquant une autre dimension"? Tout simplement parce qu'il existe une technique consistant à utiliser l'énergie d'une brèche dimensionnelle, et plus simplement, des techniques qui consistent à volé l'énergie de ces dimensions.

18)Déplacement matériel :
Tout type déplacement d'une matière vers un autre plan matériel, ou impliquant ce type de déplacement.

Si vous avez lu la description d'Antorsioa, vous savez qu'il y existe six types de matières, hors ces dernières ne sont vraiment pas faite pour coexister sur un même plan, d'ailleurs seul l'Entra et la Maraeda le font naturellement. Faire changer de plan à une matière peut avoir des effets parfois très intéressant en matière d’énergie et donc de déplacement.

Chaque moyen de transports est ensuite classé selon les critères :
Planétaire,
Spatiale,
Marin,
"Humain",
Autre.

Parmi les vaisseaux les plus connus on compte
le Snayper, le SP98 et le 4X5W7.
Le type de transport le plus utilisé étant les
Snayn, des véhicules tout terrains et peu cher (sauf le Snayper).

Il existe des moyens de transport publiques qui son très utilisés.
Il s'agit généralement d'une sorte de métro qui entoure la ville sur deux niveaux et la divise par la suite en secteur. Le même réseau conduit alors a un gare de "bus" volants et "taxis" qui vous amènent à des zones plus précises de la ville.
Il n'existe absolument aucun transport commun menant d'un ville à une autre qui soit terrestre. Tout les déplacement vers l'extérieur d'une ville sont font par vaisseau ou à pied et sur grand escorte.

Messages : 3533 Date d'inscription : 10/07/2008 Localisation : Neuf-trois

Chaest a écrit:: Il n'existe absolument aucun transport commun menant d'un ville à une autre qui soit terrestre. Tout les déplacement vers l'extérieur d'une ville sont font par vaisseau ou à pied et sur grand escorte.

Sauf les zeppelins, les transports aériens consomment nettement plus d'énergie que les transports terrestres, maritimes ou fluviaux. Les transports par bateau sont de loin les moins chers (l'énergie, c'est de l'argent). Antorsioa doit être un monde où le prix de l'énergie est très faible.

---------------------------------------

Les transports dibadiens : la société de taxis TLELËNG-PIL.

Tlelëng-Pil signifie "gris-rouge" en dibadien. Le nom de la société vient de la couleur de ses voitures. La plupart des taxis de la ville de Dibadi appartiennent à Tlelëng-Pil.

Un extrait du roman de Ferencz Karinthy :

Citation :: Il voit également des taxis, si ce sont vraiment des taxis : des voitures de couleur grise portant une bande rouge sur le côté, un compteur et un petit drapeau rabattable derrière le pare-brise. Plusieurs fois il essaye de leur faire signe de s'arrêter, sans aucun résultat, soit ils sont occupés, soit les chauffeurs ne font pas attention à lui, ou alors ils doivent aller sur un appel.

(p. 31-32)

En fait, la moitié seulement des taxis de Tlelëng-Pil sont de vrais taxis, les autres sont des voitures de location pour les riches, louées avec ou sans chauffeur. Lorsque les voitures sont louées sans chauffeur, un uniforme de chauffeur de taxi (gris ou marron, avec casquette à visière de même couleur) est fourni avec le véhicule.

Dans une société violente et inégalitaire comme la société dibadienne, les gens riches et célèbres essayent autant qu'ils peuvent de ne pas côtoyer les pauvres, qui seraient susceptibles, au mieux, de les insulter, et au pire de les lyncher. Les limousines blindées avec chauffeur sont trop voyantes. Il est désagréable, lorsqu'on est bloqué dans un embouteillage sur la banquette arrière de sa limousine, de recevoir des projectiles divers sur la carrosserie et de voir des miséreux taper sur les vitres (incassables, mais quand même).

Les taxis gris à bande rouge de la société Tlelëng-Pil permettent de résoudre ce problème. Les vitres arrières sont teintées, permettant ainsi aux passagers de ne pas être reconnus par les passants. Les voitures sont reliées par radio à leur quartier général : le titulaire d'un contrat de location n'a qu'à téléphoner pour qu'une voiture vienne le chercher pour l'emmener là où il le désire, dans les limites de la zone urbaine.

Il n'y a pas d'autoroutes au Niémélaga. À Dibadi, cette particularité cause des embouteillages monstrueux, bien que seulement un habitant sur dix ait les moyens d'acheter une voiture. Les taxis Tlelëng-Pil de haut de gamme sont équipés de tout ce qu'il faut pour que les passagers qui sont suffisamment riches prennent leur mal en patience : téléphone embarqué, tablette rabattable, mini-bar...

Le taxi Tlelëng-Pil de base n'a pas toutes ces aménités, mais toutes les voitures sont extérieurement identiques. La société Tlelëng-Pil, qui s'est considérablement développée au fil des décennies au point de devenir une véritable institution à Dibadi, a aussi des minibus (en général blancs), des ambulances, etc.

Les chauffeurs sont presque tous des humains biologiques, mais seuls ceux qui ont fait leurs preuves comme "vrais" taxis pendant plusieurs années peuvent devenir chauffeurs de personnalités.

La société Tlelëng-Pil a été créée par des cyborgs, suite à la demande de nombreux cyborgs et riches humains qui ne voulaient pas prendre les transports en commun pour se déplacer, mais qui n'étaient pas assez riches pour avoir une voiture avec chauffeur, et qui n'avaient pas envie de conduire eux-mêmes une voiture dans les rues encombrées de la ville en courant le risque d'être reconnus à chaque feu rouge.

Les taxis sont chers à Dibadi : un ducat pour trois minutes, alors que le salaire horaire minimum est d'un ducat. À moins d'être vraiment riche, on prend le taxi à plusieurs, et uniquement en cas de nécessité absolue.

Lorsqu'on a de l'argent, à Dibadi, on vit soit dans une jolie maison de la périphérie, soit dans un appartement du centre ville, dans un immeuble qui extérieurement n'a souvent rien de remarquable. Une résidence cossue est en général composée d'un grand immeuble carré ou rectangulaire, avec une grande cour au milieu. La moitié de cette cour est aménagée en parking, souvent complété par un parking souterrain. L'autre moitié est un jardin réservé aux résidents, avec tables, chaises, et aires de jeux pour les enfants. Voire, parfois, court de tennis et piscine.

L'entrée de la résidence est un grand portail à fermeture automatique. Il faut d'abord s'identifier auprès du gardien, à travers une sorte d'hygiaphone renforcé de barres de métal. On entre ensuite, que l'on soit à pied ou en voiture, dans une sorte de tunnel, séparé de la cour par une grille. La grille ne sera ouverte qu'après que le gardien l'ait débloquée depuis son bureau.

Côté rue, le rez-de-chaussée de ces résidences est toujours muré, et parfois orné de graffiti plus ou moins obscènes, œuvres anonymes et furtives.

Un enfant des classes aisées peut passer sa vie à ne pas voir la pauvreté, sauf à travers les vitres d'une voiture. Il vit dans une résidence relativement luxueuse, joue dans le parc de la résidence, et fréquente une école privée, dans laquelle il se rend dans un minibus de la société Tlelëng-Pil. Le pédiatre, le dentiste, ont leur cabinet à l'intérieur de résidences semblables à la sienne. Sa mère l'y emmène en voiture. Elle l'emmène aussi, parfois, voir les magasins qu'elle fréquente, et qui sont situés dans des petits centres commerciaux accessibles uniquement en voiture, avec parking payant (et cher) : un moyen simple mais efficace de filtrer la clientèle. (1)

Le weekend, l'enfant fera de l'équitation dans un haras séparé des maisonnettes et des terrains vagues de la périphérie par de hautes grilles. L'été, il ira en vacances loin de la ville, dans un hameau à la campagne, au milieu des champs et des vergers. Il verra peut-être, et seulement de loin, quelques klelwaks (tlelwakda) au visage vert et aux gros yeux d'insectes, vêtus de longs manteaux gris et coiffés de vieux chapeaux. Les adultes lui diront qu'il ne faut pas les approcher, et surtout, surtout, ne pas s'éloigner du hameau. S'il désobéit et part à l'aventure, les klelwaks l'éviteront, sauf s'il s'approche d'une ferme. Dans ce cas, ils seront hostiles et menaçants, tout en refusant de lui parler. Des adultes du hameau, alertés par téléphone, ne tarderont pas à venir le chercher.

Curieusement, il ne verra jamais un cyborg, en tout cas quelqu'un qu'il identifie avec certitude comme un cyborg. D'ailleurs le fait que quelqu'un soit un cyborg, ou pas, est rarement mentionné dans la presse officielle et à la télévision. Parler des cyborgs même dans une conversation privée est mal vu, surtout par les cyborgs.

L'obsession de la sécurité est permanente. Les habitants des résidences de luxe se font livrer leurs marchandises à domicile. Lorsque la camionnette de livraison se présente à l'entrée de la résidence, le gardien, avant de la laisser pénétrer, note le numéro d'immatriculation et le nombre de personnes à l'intérieur du véhicule. Son assistant ira vérifier que personne n'est caché dans la camionnette. Si au bout d'une heure la camionnette n'est pas ressortie de la résidence, l'alerte sera donnée à l'ensemble du personnel.

Ce n'est en général que dans son adolescence que le jeune homme riche se hasardera à prendre les transports en commun, source inépuisable d'anecdotes effrayantes : "Trois types me sont tombés dessus à la station Chetencheti, ils m'ont volé ma montre et cassé mes lunettes !" Deux ou trois mésaventures de ce genre suffiront, le plus souvent, à en faire un soutien indéfectible de la ségrégation sociale à la dibadienne et un client assidu de la société Tlelëng-Pil.

(1) Ce système serait utilisé dans certains centres commerciaux californiens.

Messages : 2161 Date d'inscription : 15/01/2012 Localisation : Reims

Vilko a écrit:

Chaest a écrit:: Il n'existe absolument aucun transport commun menant d'un ville à une autre qui soit terrestre. Tout les déplacement vers l'extérieur d'une ville sont font par vaisseau ou à pied et sur grand escorte.

Sauf les zeppelins, les transports aériens consomment nettement plus d'énergie que les transports terrestres, maritimes ou fluviaux. Les transports par bateau sont de loin les moins chers (l'énergie, c'est de l'argent). Antorsioa doit être un monde où le prix de l'énergie est très faible.

En effet, l'énergie et plus que peu chère, elle est gratuite. Les technologies à base de super-atome alliées à leur maîtrise totale de la radioactivité, sans parler de l'énergie inter-dimensionnelle rend l'énergie très simple à obtenir pour n'importe qui. Alimenter un zeppelin, est devenu plus cher que d'alimenter un vaisseau spatial. (Une petite pile de quadrium suffit (4-SFe-26))

Très différents de Dibadi, même si certains quartiers d'Hocklènge, de Nakol, de leur périphérie ou du Surroenyls incitent à ne pas trop y flâner (ou même, voire, à y presser le pas, si on n'y habite pas), même si l'insécurité RÉELLE y est tout de même moins aigüe qu'à Los Angeles, Jo-burg ou certaines cités franciliennes.

Les transports ferroviaires ont déjà été évoqués, je n'y reviendrai pas.

Il y a donc

Les autobus et les trolleybus.

Ces derniers ont eu un certain regain d'intérêt dans les villes qui voulaient faire une réelle économie d'énergie thermique, sans pour autant demander la (re)construction de lignes de tram. Mise à part leur double perche prenant contact sur une caténaire (double, elle aussi) ils ressemblent aux bus thermiques (les t-bus n'existent qu'en 18m et en 12m/3portes).

On trouve plusieurs gabarits de bus, avec un nombre de portes d'accès variable.

Les minibus (qu'on ne confondra pas avec les taxis collectifs (cf plus loin), même si il peut arriver que les véhicules soient de même type), sont utilisés dans certains quartiers de villes aux rues étroites, aux rues à virages serrés, là où même un bus standard ne passe pas. Ils sont munis de une ou deux portes. Réservés aux voyageurs munis d'abonnements ou de billets (en vente VRAIMENT partout, surtout dans les petites villes).

Les bus standards (12m environ, comme chez nous), en principe, on monte par l'arrière où se trouve situé un automate de vente de billets à l'unité (le conducteur a UNE SEULE FONCTION : il conduit son véhicule en faisant attention à la route). Les voyageurs munis de billets peuvent monter par le milieu, à condition de laisser passer en premier ceux qui sortent. L'avant est réservé à la sortie (toutefois, on peut toujours y monter si on veut demander un renseignement au conducteur). Les contrôles peuvent survenir à tout moment. Certains bus de villes moyennes et petites n'ont que deux portes et leur utilisation est la même que chez nous: on monte par l'avant et on peut acheter un billet au conducteur. Pour le contrôle, même chose, ce n'est pas le rôle du conducteur, lui, contrôle la circulation.

Les bus longs (18m environ) et articulés sont munis de trois ou quatre portes. Pour les bus à trois portes, l'utilisation est la même que pour les bus de 12m à 3 portes. L'espace réservé aux bagages roulants (vélos, fauteuils roulants poussettes) est simplement plus important, de même que le nombre de places (maximum avec cette configuration). Les bus à 4 portes ont (lapalissade) un accès en plus et quelques places assises en moins, cependant, le flux y est plus important, ce qui les rend intéressants pour des grosses lignes.

Dans les villes grandes & moyennes, les bus ont des couloirs. Ceux-ci sont de deux types (on les reconnaît aux panneaux et à un marquage au sol)

Type souple : partagés avec trams*, véhicules prioritaires, ambulances classiques, taxis, véhicules d'intervention gaz & électricité, & deux-roues.
Type rigide : partagés uniquement avec trams* & véhicules prioritaires.

Les taxis

Pas particulièrement "donné", comme moyen de transport, mais pas prohibitif non plus.

Tout d'abord, les taxis collectifs qui se distinguent des minibus par une absence de ligne et d'horaires fixes mais qui peuvent rendre de grands services dans des lieux irrégulièrement desservis. Certains sont même accessibles sans aucun supplément si on a un abonnement de transport adéquat. Accessoire indispensable d'un taxi collectif: le téléphone. Inconvénient du système, s'il n'y a pas assez de voyageurs, le conducteur prend le prix de quatre voyageurs minimum (tarif des transports urbains pour le trajet considéré).

Ensuite, les taxis "individuels" (ou traditionnels). Ceux-ci sont soit affiliés à l'entreprise régionale de transport, soit à l'ANB, soit à une compagnie privée soit artisans. Pour les deux derniers, il n'y a pas grand chose à dire, ça rejoint un peu le type de taxis rencontrés chez nous, ce sont aussi les moins économiques ; mais quelqu'un ayant des goûts de confort ne sera parfois pas déçu de pouvoir voyager dans une voiture spacieuse et confortable (notamment pour les compagnies privées). Pour les autres taxis, et notamment ceux de l'ANB, c'est un peu plus spécial. Une course en taxi ANB doit avoir, au minimum, pour point d'extrêmité de sa course, une gare ferroviaire ANB (ben tiens!). Bref, on se rend de la gare à un point alpha à un prix somme toute modéré si on a en poche un billet de train pour la gare en question (un billet utilisé dans la journée, 'videmment ; sinon, on doit prendre un autre taxi), soit on appelle le taxi d'un point alpha vers une gare en montrant au conducteur du taxi son billet de train (acheté à l'avance) ou sa réservation (si on a un abonnement) : le conducteur sait par conséquent vers quelle gare aller. La flotte de taxis ANB est également mise à contribution (ainsi que les bus ANB & Utibus) en cas de situation dégradée (service interrompu suite à incident). Les taxis des compagnies de transports en commun (souvent collectifs, mais pas toujours) assurent une desserte fine d'endroits pas assez fréquentés pour mériter une ligne de bus.

*Quand il y en a ! té !

Citation :: ...à condition qu'on ne trouve pas de vis à pas inverse.

La société aneuvienne Elvira a fabriqué des petites motos (77 cm3) dans lesquelles tous les filetages sont inversés (protection contre le vol). Elles ressemblent trait pour trait aux modèles de 80 mis dans le commerce. Clients : ANB, Anoelek, Anofyf, Anopost... Elle pense à sortir leur équivalent... mais en électrique.

L'ingénierie ferroviaire aneuvienne planche sur un type de matériel qui pourrait apporter un souffle nouveau aux rapides, voire à certains trains interstad, du réseau ANB. Il s'agirait de trains modulaire.

Chaque train serait composé de trois éléments* de quatre caisses chacun. Chaque élément serait articulé et comprendrait donc 5 bogies, dont 3 seraient moteurs. Seules les éléments d’extrémités auraient un poste de conduite. Tous les éléments ne seraient pas identiques et les rames seraient composées en fonction des besoins (pointe du matin, du soir, mi-journée etc); ainsi, des "éléments centraux" comprendraient une voiture-restaurant et d'autres non. La proportion 1re/2me classe serait également variable. Chaque train disposerait au minimum d'une voiture-bar et de deux éléments "fourgon à bagages" (aux extrêmités (le fourgon est une tradition complètement disparue à la SNCF mais qui perdure chez les Aneuviens... et les Suisses, entre autres)).
Tout ce p'tit monde devrait être apte à la vitesse de 300 km/h, mais dans les faits, on de dépasserait pas le 260 (comme aux premiers temps du tégévé français). La motorisation répartie permettrait des performances plus qu'honorables, même sur les lignes Mebrezas-Landporen ou Mebrezas-Traxis, qui traversent le nord des Alorynes avec des rampes bien croquignolettes ! Pendulaires ? pas pendulaires ? Là, j'en sais encore trop rien. Toutes les portes seraient assez larges pour y laisser passer des fauteuils roulants et le ouifi serait disponible à bord (au prix des suppléments demandés, c'est la moindre des choses !). Par contre, les compartiments classiques disparaîtraient (c'est déjà le cas dans les automoteurs rapides actuels (identiques aux Pendolini) pour la 2me classe, du moins.

Les premiers services à les utiliser (si les essais sont concluants) seraient le Noblix (Nælvyn-Sfaaraies) et le Nopral (Hocklenge-Sfaaraies).

Æstam = bar
Klem = Restaurant
Mypàke = colis (bagages)
Traṅx- = conduite

Les deux premiers & derniers sont des modules d’extrémité.
Les trois derniers ne sont utilisés que par des trains de 1re classe exclusivement (2 A/R par jour seulement). Les modules sont orientables dans un sens ou dans l'autre.

Vu l'amélioration notable du confort à bord de ces trains, l'ANB pourrait être amenée à faire disparaître la classe "Klub".

Anoflog pourrait être intéressé par certains de ces modules.

*Aux très fortes pointes, un élément central supplémentaire (uniquement formé se 4 caisses de seconde classe, non représenté ici) pourrait être rajouté, ce qui porterait la rame à 16 caisses, sans perte de puissance, puisque toutes seront motorisées. La limite étant la longueur des quais. Au contraire, aux heures creuses, un train pourrait n'être assuré que par les deux premiers éléments du croquis.

Dernière édition par Anoev le Mer 22 Nov 2023 - 21:00, édité 1 fois

Quel aspect auront ces trains ?

Parmi les deux constructeurs existant sur le territoire (Kœpor & Astjàx), le deuxième est pressenti, étant donné que Kœpor a déjà en charge la construction des nouvelles voitures IK, ainsi que celle des rames K107 & K 109 (en attente de livraison). La dernière commande importante de l'ANB à Astjàx étant... les voitures pour rapides de... la fin des années '80 !

Encore que... les locomotives de ces trains étaient construites par l'autre constructeur : Kœpor :

Là, la construction de l'intégralité des caisses des éléments, tant intermédiaires que d'extrémité, devrait être assurée par les ateliers de Martinstad (Alfazie).

Messages : 3533 Date d'inscription : 10/07/2008 Localisation : Neuf-trois

Il existe à Dibadi un système très efficace de transports en commun (400 stations de métro, qui vont presque jusqu'aux limites de l'agglomération, et des lignes de bus et de tramway en surface). Le système est subventionné par l'État pour que le prix des tickets soit accessible à tous.

Accessible à tous, c'est d'ailleurs relatif : un ticket de métro ou de bus vaut cinquante sous (suda) soit la moitié du salaire horaire minimum légal d'un ducat (un ducat, duka, vaut 100 sous). Une femme de ménage qui prend le métro pour faire trois heures de ménage tôt le matin doit consacrer le revenu de sa première heure de travail, soit un ducat, à payer ses deux tickets de métro, un pour l'aller l'autre pour le retour. Les deux ducats restants lui permettent de se nourrir à peu près correctement. Pour se loger et s'habiller, il faut qu'elle trouve d'autres ménages à faire dans la journée, et qu'elle dispose d'un logement social (les loyers libres sont inaccessibles dans cette métropole surpeuplée). Comme vêtements, elle devra se contenter des pyjamas de toile brune et des souliers de bioplastique noir vendus très bon marché dans les magasins d'État.

Cette femme de ménage dibadienne hypothétique ne se considère d'ailleurs pas comme malheureuse : elle connaît diverses combines pour obtenir des vêtements plus seyants à peu de frais, et si elle tombe malade elle sera soignée gratuitement dans les dispensaires municipaux. Après 65 ans, elle touchera une modeste pension et elle aura un lit gratuit dans un dortoir pour retraités. Après son premier enfant elle sera automatiquement stérilisée, si elle accouche dans un hôpital public. Elle n'aurait de toute façon pas les moyens d'élever plus d'un enfant, et encore à condition d'être aidée par son entourage. Au fond d'elle-même, elle sait que Dibadi est le mouroir des humains, mais elle s'est habituée à sa vie routinière, avec ses joies et ses peines. Elle n'est pas malheureuse. C'est une femme libre : elle a choisi elle-même son compagnon, et elle peut le quitter quand elle le veut. Et elle ne se gêne pas pour critiquer à voix haute les dirigeants du pays.

Dès qu'on sort de Dibadi, il devient très difficile de se déplacer : les voies ferrées sont réservées aux marchandises, sauf la ligne Dibadi-Padza (capitale du Padzaland), qui passe par Kanimakohi. C'est la seule ligne ouverte aux passagers. Il y a aussi un aéroport international, au sud-ouest de Dibadi.

Mais les billets de train et d'avion sont très chers. De plus, il faut un visa pour aller à l'étranger, aucun pays n'acceptant les Niémélagans sur son territoire sauf s'ils ont une bonne raison pour venir. Les visas sont payants et soumis à des conditions de ressources assez strictes. Si bien qu'en pratique seule une minorité fortunée peut voyager à l'étranger, que ce soit en train ou en avion. Le tourisme à l'intérieur du pays est inconnu. Cela n'empêche pas les affiches, nombreuses dans les endroits publics, représentant des paysages exotiques ou touristiques : les cyborgs qui gouvernent le pays savent que les humains ont besoin de rêver pour vivre.

Dix pour cent des habitants de Dibadi ont une voiture à moteur électrique (les voitures à combustion interne ont disparu depuis longtemps). On pourrait penser qu'ils peuvent aller où ils veulent dans le pays, qui fait plus d'un millier de kilomètres du nord au sud et de l'est à l'ouest. Eh bien non. Les routes de campagne appartiennent toutes aux cartels agro-industriels. Pour y accéder, il faut toujours traverser un hangar, une cour de ferme ou une cour d'usine. Mais si votre véhicule n'appartient pas au cartel, vous n'avez pas accès. Certains privilégiés disposent d'un laissez-passer électronique, très difficile à obtenir.

Si vous êtes à pied, ou en vélo, c'est pareil : les mischimada (androïdes) ne vous laisseront pas passer. Faire un détour à travers champs est dangereux, les robots de surveillance vous identifieront automatiquement comme un intrus. De plus, même si vous échappez aux robots, vous n'irez pas bien loin, car vous n'aurez aucun endroit pour vous restaurer ou pour dormir.

Dernière édition par Anoev le Sam 11 Jan 2020 - 23:36, édité 1 fois

Vilko a écrit:: Accessible à tous, c'est d'ailleurs relatif : un ticket de métro ou de bus vaut cinquante sous (suda) soit la moitié du salaire horaire minimum légal d'un ducat (un ducat, duka, vaut 100 sous). Une femme de ménage qui prend le métro pour faire trois heures de ménage tôt le matin doit consacrer le revenu de sa première heure de travail, soit un ducat, à payer ses deux tickets de métro, un pour l'aller l'autre pour le retour. Les deux ducats restants lui permettent de se nourrir à peu près correctement. Pour se loger et s'habiller, il faut qu'elle trouve d'autres ménages à faire dans la journée, et qu'elle dispose d'un logement social (les loyers libres sont inaccessibles dans cette métropole surpeuplée). Comme vêtements, elle devra se contenter des pyjamas de toile brune et des souliers de bioplastique noir vendus très bon marché dans les magasins d'État.

N'y a-t-il donc pas d'abonnement mensuel (ou annuel), un peu comme le passe Navigo francilien, successeur des cartes Orange & Intégrale, permettant pour un tarif raisonnable d'utiliser à l'envi tous les moyens de transports donnés sur une période déterminée. Comme j'ai lu qu'un trajet fait 50 $ (cinquante sous), j'en déduis que le tarif est unique et qu'il n'y a pas de zones de tarification comme c'est le cas à Londres, en Île-de-France, en Ruhr, au Sarimat, au Pelliant ou au Surroenyls. Il doit y a voir certainement :

Des titres de transport à nombre de voyages limité mais à durée d'utilisation illimité (un peu comme nos carnets, mais personnel)
Des titres de transport à nombre de voyages illimités mais à durée d'utilisation limitée (Navigo)
Des titres de transport à nombre de voyages et à durée limitée (vraiment pas cher, mais très contraignant).

Ainsi, on pourrait supposer que notre femme de ménage, faisant 12 trajets hebdomadaires, avec une carte de mettons 2 Ð aurait chaque trajet qui lui coûterait en fait 16 ⅔ $. Ce qui serait nettement plus avantageux... mais ne lui permettrait pas, par exemple, de s'arrêter en route pour aller faire des courses, et seuls deux trajets non effectués seraient récupérables. Mais ça lui coûterait toujours moins cher qu'un "multiple" (comment dit-on en dibadien?) qui, pour 10 voyages, lui coûterait 4 Ð, utilisables quand elle veut, certes, mais quand l'argent manque...

Plus tard, je parlerai un peu des titres de transports dans les différentes régions urbaines (voire même rurales et provinciales) de l'Aneuf. Ça diffère assez d'une région à une autre.

Messages : 3533 Date d'inscription : 10/07/2008 Localisation : Neuf-trois

Anoev a écrit:: N'y a-t-il donc pas d'abonnement mensuel (ou annuel), un peu comme le passe Navigo francilien, successeur des cartes Orenge & Intégrale, permettant popur un tarif raisonnable d'utiliser à l'envi tous les moyens de transports donnés bsur une période déterminée. Comme j'ai lu qu'un trajet fait 50 $ (cinquantes sous), j'en déduis que le tarif est unique et qu'il n'y a pas de zones de tarification comme c'est le cas à Londre, en Île-de-France, en Ruhr, au Sarimat, au Pelliant ou au Surroenyls.

Cinquante sous le ticket c'est un prix considéré comme minimum à Dibadi, et les diverses formules d'abonnement ou de passe magnétique sont basées sur ce prix. Il existe des passes magnétiques, équivalents du Navigo francilien, mais il ne permettent pas de faire des économies, à moins de passer ses journées dans le métro.

Le métro dibadien a été conçu pour quatre millions d'habitants, mais les experts se sont trompés et la population est actuellement de neuf millions. Les rames sont presque toujours bondées. Les technocrates dibadiens n'ont aucune raison d'inciter encore davantage les gens à prendre le métro. Il est encore moins question d'inciter les gens à circuler en voiture : faute d'autoroutes urbaines, les embouteillages sont quasi-permanents à certains carrefours.

Il y a bien le vélo, mais c'est considéré comme dangereux à Dibadi. De plus, un vélo représente une dépense considérable pour un travailleur (un mois de salaire, souvent) et il y a beaucoup de vols. L'alternative au métro, au tramway, au bus et à la voiture, c'est donc la marche à pied. Si vous habitez à moins de 2km de votre travail, on s'attend à ce que vous fassiez l'effort de marcher une demi-heure dans chaque sens. C'est pourquoi l'architecture de Dibadi a l'air aussi désordonnée : des immeubles d'habitation voisinent avec des tours de bureau et des quartiers industriels. C'est pour que les gens puissent se loger aussi près que possible de leur travail.

Lorsqu'il s'est retrouvé à Dibadi, Budaï a été surpris par la foule compacte qui marchait sur les trottoirs : à Dibadi, la marche à pied est un mode de transport comme un autre. C'est aussi le seul sport pratiqué par la plupart des Dibadiens.

Dernière édition par Anoev le Mar 28 Sep 2021 - 18:11, édité 2 fois

Les deux roues (motorisées ou non) sont assez encouragées en Aneuf, Le vélomoteur de 60 à 120 cm³, quasiment disparu de nos cités et roi absolu à Ho-Chi-Minh-ville, est assez présent dans certaines villes moyennes. Effectivement Les foyers, plutôt que d'avoir deux voitures (hors de prix) à usage permanent (essence également hors de prix), préfèrent avoir une voiture (à usage occasionnel : coffre à remplir, par exemple) et deux pétoires, moins encombrantes sur les routes et nettement plus sobres. Mais le vélo n'est pas laissé pour compte ! Les pistes cyclables lui sont accessibles, ce qui n'est le cas que pour les 49,9 pour les pistes cyclables de grands axes interurbains et pas du tout le cas pour les P.C. urbaines ou celles des routes moins importantes, et ce, pour toutes les cylindrées (les skœters & vélos électriques y sont toutefois admis). Bref, pour qu'un conducteur se déplace seul dans sa voiture en ville, il faut qu'il ait une bonne raison. Sinon, il prendra le deux-roues ou les T.C. sans état d'âme, quelle que soit sa condition sociale (sauf, peut-être, une minorité de snobs friqués, par-ci par-là... Mais même Hocklènge (la plus "occidentale" des grandes villes aneuviennes) est loin de ressembler, à ce titre, à Los Angeles, voire Lyon, pour prendre une ville à population comparable).

Là où la voiture est la plus utilisée, eh ben c'est... la campagne. Certes, les deux-roues y sont également présents, de même que les bus et trains à trafic local, mais il y a très souvent un coffre à remplir, voire même un plateau (car les piqueupes ne sont pas rares).

Dans l'ensemble (sauf exceptions, déjà citées), l'Aneuf a certes accepté la voiture car il l'a considéré comme moyen de transport utile dans bien des cas. Mais il n'en a pas fait un dictateur absolu ni porte-drapeau systématique d'un certain niveau social (même s'y a des Kljakus Aṅtares et des Kærtham 646). La voiture a SON rôle, comme les transports ferroviaires (train, métro, tram), l'avion, le deux roues ou le bus. Certes, la voiture neuve est chère, l'essence est chère aussi, mais une deuxième, voire une troisième main utilisée dans des conditions raisonnables, et compte tenu des détaxes possibles pour un nombre limité de litres consommés, est tout-à-fait abordable, même pour un foyer aneuvien de conditions modestes dont pourtant les deux conjoints et l'enfant aîné ont un permis de conduire (qui, à l'inverse de la voiture, n'est pas à des prix astronomiques).